Wkrótce nowi właściciele ITA Airways?

Firmy poprosiły o dziewięćdziesięciodniowy okres wyłączności w negocjacjach. Od kilku tygodni wiadomo, że ITA prowadzi nieformalne rozmowy mające na celu znalezienie partnera i udziałowca strategicznego.

Obecna propozycja LH i MSC wskazuje, że niemiecka linia chce uniknąć sytuacji, w której, nawet w okresie przejściowym, jest tylko udziałowcem mniejszościowym. Gdyby negocjacje zakończyły się sukcesem to niewątpliwie Lufthansa stałaby się udziałowcem zdecydowanie bardziej aktywnym, choćby dlatego, że ITA jest i pozostanie przewoźnikiem, którego zdecydowanie najważniejszym segmentem rynkowym są przewozy pasażerskie.


Teraz decydujący głos mieć będzie rząd włoski. I raczej nie jest jeszcze przesądzone, że LH i MSC przejmą kontrolę nad jedynym włoskim przewoźnikiem sieciowym. Lufthansa już dwukrotnie była blisko włączenia linii ITA do swojej grupy. Rozmowy kończyły się niepowodzeniami, gdyż strona włoska chciała zbyt mocnych gwarancji dotyczących szybkiej ścieżki wzrostowej dla swojej linii. Lufthansa jest tu bardzo ostrożna. To, co dla niej najważniejsze, to jeszcze silniejsza pozycja Grupa na ogromnym rynku włoskim. Na pewno zgadza się na rozwój ITA, ale pod warunkiem, że będzie realizowany przy zachowaniu bardzo ostrego reżymu finansowego. LH dobrze pamięta fatalne wyniki Alitalii, która przez dziesięciolecia notowała straty, nawet w sytuacji wyjątkowo dobrej koniunktury rynkowej w całej Europie.

Jeżeli zastanawiamy się nad opcjami strategicznymi ITY i jej właściciela to kluczowe znaczenie ma pytanie, czy Grupa Air France/KLM nadal nie jest zainteresowana przejęciem kontroli nad włoską linią. Pozycja negocjacyjna włoskiej linii byłaby zdecydowanie mocniejsza, gdyby dwie europejskie globalne grupy rywalizowały o jej względy. Przez bardzo wiele lat sytuacja strategiczna Alitalii była bardzo klarowna. Grupa AF/KLM miała około 40 proc. akcji przewoźnika podczas, gdy Lufthansa i jej partnerzy stanowili ogromne zagrożenie konkurencyjne. Operowali do prawie dwudziestu włoskich portów regionalnych. Jeden rzut oka na mapę wystarczy, aby zorientować się, jak korzystnie położone są huby grupy, szczególnie, gdy chodzi o konkurowanie o ruch tranzytowy z północnych Włoch – zdecydowanie najbogatszego regionu kraju.


Jeszcze w połowie poprzedniej dekady wydawało się przesądzone, że Grupa AF/KLM przejmie kontrolę nad Alitalią. Włączyła nawet linię do swojej umowy joint-venture z Deltą. Prawie w ostatniej chwili zrezygnowała ze swoich planów. Odsprzedała udziały w Alitalii.

Lufthansa weszła do gry, gdy Alitalia przestała istnieć, a na jej miejsce utworzono linię ITA. Dwukrotnie, gdy negocjacje kończyły się niepowodzeniem, wydawało się, że strona włoska będzie próbowała samodzielnie i dość szybko rozwijać swoją linię sieciową, a ewentualne próby włączenia jej do jednej z europejskich globalnych grup podejmie wtedy, gdy stanie się ona mocnym i stabilnym finansowo graczem. Mogła też mieć nadzieję, że będzie miała do czynienia więcej niż tylko z jednym, bardzo silnym rynkowo pretendentem.

Uznała obecnie, że nie może liczyć na to, iż upływ czasu będzie działał na jej korzyść. I przyjmuje strategię mającą na celu neutralizację głównego zagrożenia konkurencyjnego. A jest nim oczywiście Grupa Lufthansy. W negocjacjach ma też, tak naprawdę tylko jeden, za to bardzo mocny argument. Rynek włoski jest jednym z największych w Europie. Wyprzedzają go tylko brytyjski, niemiecki i francuski. Jednak szczególnie w obecnej, pandemicznej Europie ITA i rząd włoski nie mogą mieć zbyt wielkich ambicji. Żeby myśleć o szybkim rozwoju muszą najpierw udowodnić, że fatalne zarządzanie i brak właściwej strategii to już przeszłość. Dopiero wtedy mają szanse na dołączenie do grupy średnio-dużych europejskich linii sieciowych i na stopniowy rozwój Rzymu, jako liczącego się europejskiego hubu. Tu warto zwrócić uwagę, że wiele lat temu, gdy Alitalia podjęła decyzję o rezygnacji ze strategii dwóch centrów przesiadkowych to wybór Rzymu, kosztem Mediolanu, oznaczał radykalne ograniczenie możliwości liczącego się udziału w rynku północne Włochy – najbogatsza część Europy. To również dzięki temu gwałtownie zyskały na znaczeniu huby Grupy LH.

Jeżeli ktoś chciałby lepiej zrozumieć, jakie znaczenie dla optymalnego rozwoju przewoźnika sieciowego i jego hubu ma właściwa strategia rozwoju i jak najlepsze zarządzanie to warto przestudiować historię KLM-u i Alitalii. Pierwszy przewoźnik, ulokowany na rynku średniej wielkości awansował do grupy globalnych liderów, podczas, gdy drugi odszedł do muzeum, a jego następca musi walczyć o przyzwoite miejsce w Europie. I znajdując się w żelaznych kleszczach pomiędzy Grupą Lufthansy i ultra tanimi gigantami nie ma zbyt dużych szans, aby choćby zbliżyć się do pozycji holenderskiej linii. Przez bardzo wiele lat jej ewentualny inwestor strategiczny będzie zainteresowany jedynie optymalizacją dowozu ruchu tranzytowego do jego hubów, a Rzym może liczyć jedynie na rozwój jako hub regionalny.

Obecne działania szefów ITA dają dodatkowe argumenty tym, którzy uważają, że klęska pandemiczna dodatkowo wzmacnia w Europie i tak silny trend konsolidacyjny. Szkoda tylko, że wciąż praktycznie zupełnie ignorują go polscy decydenci.