Wnioski z prognoz Eurocontrol i IATA a polski rynek lotniczy

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
11 czerwca 2021 09:14
Widzimy coraz wyraźniej, że dla linii lotniczych, wielu lotnisk i firm od nich zależnych, czyli, między innymi, cateringowych, handlingowych najbliższe lata będą ekstremalnie trudne. To będzie walka o przeżycie.
Reklama

Nieźle radzą sobie tani giganci - ze względu na bieżąca sytuację finansową, jak i duże wciąż zaufanie do nich instytucji finansowych. Już teraz Ryanair inwestuje w zakup nowych samolotów. Właściwie wszyscy eksperci twierdzą, że dla nich rynek pocovidovy będzie bardziej przyjazny – oczywiście relatywnie. Skorzystają na tym te nie hubowe lotniska, które obsługują znaczący potencjał taniego ruchu. Dotyczy to wielu lotnisk polskich, bo to w naszym kraju rozegra się jedna z ostrzejszych bitew o rynek. Wizz Air i Ryanair wiedzą, że w Polsce i w wielu innych krajach naszego regionu, na przykład na Ukrainie, jest sporo do ugrania. A ich wciąż dobra sytuacja finansowa pozwoli im grać z dużą determinacją.

Trudniejsze czasy czekają linie sieciowe. Wśród gigantów Grupa LH i IAG radzą sobie nieźle. W długim horyzoncie czasowym, jest bardzo prawdopodobne, że ich pozycja rynkowa umocni się. W Grupie Air France/KLM przewoźnik francuski najwyraźniej ma problem z choćby niezłym dostosowanie się do nowej sytuacji. Wchodził w kryzys najsłabszy finansowo. Cóż, jest zbyt wielki, by upaść, jednak, najprawdopodobniej, utraci część rynku i na rzecz dwóch konkurencyjnych gigantów, jak również w jego grupie umocni się pozycja KLM-u. Duża aktywność holenderskiej linii w Polsce, nawet w okresie pandemii pokazuje, że liczy ona na przejęcie części rynku, również w naszym regionie. W Polsce chodzi tu głównie o lotniska regionalne.

W Europie Środkowo-Wschodniej resztki małych konkurentów sieciowych LOT-u znikają. A polska linia? Brak nam podstawowych informacji, aby próbować prognozować jej przyszłość. Ale jedno jest pewne. W obliczu wieloletniej zapaści rynkowej, a potem dość powolnej normalizacji sytuacji szczególnie przewoźnik z pustymi kieszeniami i ogromnymi kredytami do spłacenia powinien być wyjątkowo ostrożny i koncentrować się na optymalizacji swojej sytuacji finansowej. A czy tak będzie? Możemy wyobrazić sobie, że decydentom politycznym trudno będzie porzucić sny o ogromnej, globalnej polskiej linii lotniczej. Dodatkowo LOT ma ogromne zobowiązania wynikające z umów na leasing operacyjny samolotów. To koszty właściwie sztywne, niezależne od bieżącej sytuacji popytowej. A choć obecnie nie jest to już podkreślane to losy LOT-u są jak najściślej powiązane z projektem CPK. Bez wielkiej linii sieciowej bazowanej w tym porcie cała idea rozsypuje się, jak domek z kart.


A spróbujmy spojrzeć, co nawet ta optymistyczna prognoza IATA oznacza dla lotnisk obsługujących aglomerację warszawską. W roku 2019 Lotnisko Chopina oraz Modlin obsłużyły prawie 22 mln pasażerów. Jeżeli zastosujemy tu indeks, który IATA określiła dla „European Emerging Markets”, a więc i dla Polski, czyli 1,28 - 1,32 w roku 2030 w odniesieniu do przewozów w ostatnim roku przedcovidowym, to prognoza dla Centralnej Polski wynosi 28 – 29 mln pasażerów. Tymczasem potencjał Lotniska Chopina po inwestycjach znacznie mniejszych niż 1 mld PLN, przynajmniej według wspólnych analiz PPL-u i firmy ARUP to 26 -28 mln. Można też zaryzykować twierdzenie, że przy innej strukturze samolotów korzystających z WAW, czyli przy większym udziale samolotów dużych, ten potencjał powinien zbliżyć się do 30 mln pasażerów. Potencjał Modlina, też po inwestycjach, to około 7-9 mln pasażerów. Jeżeli zestawimy prognozę IATA z potencjałem tego upgradeowanego duoportu, to widzimy, że w roku 2030, bez specjalnych problemów, obsłuży on cały ruch. Jeżeli ekstrapolujemy indeks ustalony przez IATA dla naszego regionu dla lat 2025-2030, czyli 1,037 na kolejny okres, to w roku 2037 potencjał Centralnej Polski to nieco ponad 37 mln. Widzimy, że nie ma tu uzasadnienia dla ultra-szybkiego, ekspresowego podejmowania decyzji o gigantycznych nowych inwestycjach lotniskowych, bez analiz i prognoz.

A odpowiedzialny inwestor przygotowując decyzję powinien uwzględnić też czynniki dodatkowe, specyficzne dla analizowanego regionu, między innymi:
  • Tak często już wspominaną i uzasadnianą niepewną przyszłość LOT-u,
  • Przewidywane przez wielu ekspertów zmiany w strukturze rynku i wzrost udziału tanich, a przede wszystkim ultra tanich linii. Choćby nowe inwestycje sprzętowe Ryanairu wskazują, że te linie będą starały się wykorzystać osłabienie wielu konkurentów, głównie sieciowych, aby wzmocnić swoją pozycję konkurencyjną.
Wykorzystując prognozę IATA musimy brać też pod uwagę, że to tylko jeden scenariusz rozwoju sytuacji rynkowej. Dopiero najbliższe dwa lata pokażą, czy powrót do normalności będzie dość szybki i prawie bezproblemowy? Nie tylko według Eurocontrol trzeba brać pod uwagę znacznie powolniejsze odbicie się rynku i istotne trwałe negatywne skutki pandemii, jeżeli chodzi o popyt na przewozy pasażerskie.


Niestety decydenci i entuzjaści projektu CPK, a to właściwie te same osoby, nawet nie próbują zejść w dyskusji na poziom konkretów, liczb, prognoz i analiz rynkowych. Wciąż karmieni jesteśmy hasłami i PR-em. Bo tak naprawdę jakie na przykład znaczenie dla sensu ekonomiczno-społecznego CPK ma umowa polsko-hiszpańska o współpracy przy rozwoju kolei dużych prędkości. Najprawdopodobniej taka kolej jest Polsce potrzebna, jednak najpierw konieczne jest ustalenie, jaki optymalny dla naszego kraju jest system transportu kolejowego. Tu sytuacja jest chyba jeszcze gorsza niż przy centralnym lotnisku. Brak chyba nawet wstępnej analizy, która pokazałaby, że system szprych kolejowych do centralnego lotniska ma sens. I że tak gigantyczne inwestycje w nowe trasy kolejowe mają uzasadnienie. I że główny polski węzeł kolejowy powinien być zlokalizowany z dala od Warszawy. Eksperci od transportu kolejowego na pewno mogą mnożyć te pytania. Namalowano już projekt pięknego wielkiego terminalu kolejowego przy CPK. Tylko, czy potencjał ruchu kolejowo-lotniczego uzasadnia tak ogromną inwestycję? Już bardzo wstępna analiza pokazuje, że nie. Nie możemy przestać się dziwić, z jak kuriozalną sytuacją mamy do czynienia. Decyzje o inwestycji już podjęto, a analizy i prognozy dopiero będą przygotowane. Czy możemy z tym się pogodzić? Tu chodzi o nasze pieniądze, które powinny być wydane w zupełnie inny sposób.

Entuzjastom tych gigantycznych inwestycji logistycznych polecamy przestudiowanie przypadku hiszpańskiego. W tym kraju zmarnowano gigantyczne środki publiczne na nowe, wielkie i niepotrzebne lotnisko - Ciudad Real. A warto zaznaczyć, że nie jest ono jedynym w tym kraju lotniskiem widmem. Ogromną sieć autostrad hiszpańskich rozbudowano bardziej niż niemiecką. Wątpliwy jest też sens społeczno-ekonomiczny bardzo rozbudowanej i słabo wykorzystanej hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości. Tym tematom warto poświęcić oddzielny analityczny tekst – rozbudowany i obiektywny. Zdecydowanie lepiej i taniej jest uczyć się na cudzych, a nie własnych błędach.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama