Raport: Plany sprzętowe Austrian i LOT-u

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
14 maja 2021 09:52
Warto zastanawiać się, już teraz, jak będzie wyglądał europejski rynek lotniczy za dwa-trzy lata, szczególnie z punktu widzenia sytuacji konkurencyjnej, bo ta zmieni się chyba najbardziej i to trwale.
Reklama

Jeżeli chcemy poznać obecne wieloletnie plany przewoźników to warto odnotowywać i analizować ich decyzje dotyczące sprzętu. To one powiedzą nam najwięcej. I są to decyzje zawsze bardzo trudne do odwrócenia.

Na europejskim rynku lotniczym stan zapaści trwa nadal. Dopiero na horyzoncie widzimy poważną szansę na stopniową normalizację sytuacji. Możemy jej oczekiwać, jeżeli akcję szczepionkowe będą obejmowały coraz liczniejsze grupy obywateli. Kiedy w Europie zaczniemy osiągać stan odporności zbiorowej. Realnie rzecz biorąc są duże szanse, że w drugiej części sezonu Lato 2021 przewozy pasażerskie będą szybko rosły. Oczywiście nie w porównaniu z miesiącami letnimi z lata 2019, ale ubiegłego. Natomiast powrót do poziomu przewozów z ostatniego roku przedcovidowego prognozowany jest nadal na rok 2024, a nawet 2025.


Jednak już teraz warto zastanawiać się, jak będzie wyglądał europejski rynek lotniczy za dwa, trzy lata, szczególnie z punktu widzenia sytuacji konkurencyjnej, bo ta zmieni się chyba najbardziej i to trwale. Jeżeli chcemy poznać obecne wieloletnie plany przewoźników to warto odnotowywać i analizować ich decyzje dotyczące sprzętu. To one powiedzą nam najwięcej. I są to decyzje zawsze bardzo trudne do odwrócenia.

Niedawno Austrian ogłosił swoje plany w tym zakresie, dość radykalne. Wyraźnie są też zgodne ze strategią całej Grupy Lufthansy i jej oceną sytuacji oraz przyszłych możliwości austriackiego przewoźnika.

Do końca przyszłego roku wyeliminuje on ze swojej floty wszystkie 14 samolotów turbośmigłowych Dash 8-400. Przed wybuchem pandemii przewoźnik był ósmym największym operatorem tego typu, tuż za PLL LOT, oferując rocznie 2,3 milionów foteli. Austrian pozbędzie się też siedmiu samolotów A319, czyli wyeliminuje całkowicie ten podtyp, pozostawiając bardziej konkurencyjne kosztowo A320 (29 egzemplarzy) i sześć A321. Warto zauważyć, że największe wąskokadłubowe A321 linii są już bardzo leciwe bo ich przeciętny wiek to aż 23,5 roku. Te samoloty są zdecydowanie mniej ekonomiczne niż obecne produkowane A321neo. Przewoźnik ma też sporą flotę embraerów 195, bo aż siedemnaście.


Austrian pozbędzie się trzech z sześciu najstarszych B767-300. Jednak i te, które pozostaną mają ponad 20 lat, a co gorsza są zdecydowanie mniej konkurencyjne kosztowo, jak również produktowo i wizerunkowo, od B787 i A 350.

Po tych zmianach flota linii zmniejszy się radykalnie – z 85 egzemplarzy do 61. Drugi, bardzo ważny element, to brak obecnie jakichkolwiek planów na radykalną modernizację floty dalekiego zasięgi. Koniecznej, bo również większe B777 są już mocno przestarzałe. Mają średnio ponad 20 lat. Łącznie Austrian będzie dysponował tylko dziewięcioma samolotami szerokokadłubowymi. Najprawdopodobniej szefostwo Grupy Lufthansy stawia linii bardzo twarde warunki - wyjdźcie ma prostą ze swoją sytuacją finansową, a dopiero wtedy możemy rozmawiać o nowych samolotach dalekiego zasięgu. Cóż wygląda na to, że grupa rozwijać będzie hub w Monachium położony tylko o 400 kilometrów od Wiednia. A dbać też musi o Zurych, gdyż Swiss ma stabilnie najlepsze wyniki finansowe w całej Grupie. Natomiast Austrian, wśród linii sieciowych, najgorsze.

Austrian vs. LOT

Na pewno warto porównać plany i sytuacje austriackiej linii z planami LOT-u. Austriacka linia jest poważnym konkurentem polskiej w naszym regionie. Już na wstępie należy zaznaczyć, że szczególnie w porównaniu z innymi przewoźnikami europejskimi, nasza wiedza jest tu mocno ograniczona.

Zacznijmy od tego, jaką flotą LOT dysponuje obecnie:
  • 17 B787, z czego dwa najnowsze są „zaparkowane” na pustyni.
  • 5 B737 MAX 8
  • 7 B737 – 800
  • 15 embraerami 195
  • 4 embraerami 190
  • 16 embraerami 175/170 (10+6)
  • 12 dashy – 8-400
  • Łącznie 76 samolotów.


Najprawdopodobniej Boeing ma też gotowe lub prawie gotowe osiem zamówionych B737–MAX 8, których dostawy przerwały znane problemy techniczne samolotu. Skomplikowana jest sytuacja, jeżeli chodzi o samoloty dalekiego zasięgu. Przedpandemiczne plany LOT-u zakładały wykorzystanie wszystkich siedemnastu samolotów. W tym utrzymanie wysoce nierentownej bazy w Budapeszcie, skokowe zwiększenie liczby rejsów Kraków-Chicago, do czterech, uruchomienie trasy Kraków – Nowy Jork. Z Warszawy miały ruszyć połączenia do San Francisco, Waszyngtonu i na nowe lotnisko w Pekinie. Program na szczyt lata 2020 zawierałby, aż około 400 rejsów interkontynentalnych miesięcznie. Jednak sezonowość bardzo wielu połączeń, głównie atlantyckich powodowałaby, że w sezonie zimowym byłoby ich o około 70 – 80 mniej. Istotna część zimowej nadwyżki sprzętowej mogłaby być wykorzystana na interkontynentalnych połączeniach charterowych. Jednak problem całkowicie by nie zniknął.

Rozsądek rynkowy, a przede wszystkim, maksymalna dbałość o wynik finansowy wskazywałyby na celowość zdecydowanego ograniczenia nie tylko nowych planów ekspansji, ale i redukcji tam, gdzie nawet w sytuacji boomu przedpandemicznego wyniki finansowe były niezbyt dobre. A tu drastyczny przykład to baza budapesztańska. Niestety tak, jak w przypadku właściwie wszystkich innych typów LOT ma minimalną elastyczność sprzętową. Wynika ona z faktu, że ogromna większość egzemplarzy została pozyskana w leasingach operacyjnych. Polska linia, po wybuchu pandemii, podobnie, jak inni przewoźnicy renegocjowała swoje umowy. Niewątpliwie właściciele poszli na ustępstwa, szczegółów nie znamy, ale wiemy, ze wcześniejszych doświadczeń, że prezes Milczarski jest dobrym negocjatorem. Obecnie dowiadujemy się, że niektóre linie, na przykład będący na krawędzi bankructwa Norwegian, przeszły nawet na system płacenia „by the hour”. Jednak niewątpliwie im dłużej samoloty nie będą latały, tym straty będą większe. A i ustępstwa właścicieli mają swoje granice. Staną się oni znacznie mniej elastyczni, gdy rynek zacznie się normalizować. Przedpandemiczna strategia i polityka sprzętowa LOT-u zakładała tylko jeden hurra optymistyczny scenariusz – sprint rynkowy do przodu. Nie widać w niej jakichkolwiek znaczących wentyli bezpieczeństwa.


Jeżeli chodzi o sprzęt średniego zasięgu to na pewno wiemy tylko, że do końca przyszłego roku polska linia pozbędzie się wszystkich samolotów typu Dash. To oznacza ujednolicenie i uproszczenie floty. Ale mamy też pierwszą zagadkę. Czy na wszystkich trasach krajowych, nawet tych bardzo krótkich, jak do Bydgoszczy, operować będą samoloty odrzutowe? A może LOT spróbuje znaleźć taniego operatora samolotów turbośmigłowych, takiego, jakim był kiedyś Eurolot lub na małą skalę Jet Air. Odpowiedź na to pytanie poznamy dopiero wtedy, gdy LOT podejmie decyzję.

Siatka średniego zasięgu

Co z nieodebranymi B737 MAX 8? Nie wiemy, czy polska linia planuje kontynuowanie rozpoczętej przed wybuchem pandemii strategii ostrej konkurencji z tanimi liniami o część ruchu bezpośredniego, dla którego ceny są najważniejsze, czy też będzie próbował/próbuje wykorzystać długotrwałe problemy Boeinga z tym typem i choćby opóźnić odbiór wszystkich lub niektórych samolotów. Maxy na pewno przez wiele lat na wielu trasach będą po prostu za duże. Ale czy Boeing wykaże elastyczność i czy LOT nie łudzi się, że już niedługo rynek wróci choćby do stanu prawie sprzed pandemii? W naszym regionie polska linia będzie miała do czynienia z dwoma ultraagresywnymi rekinami – konkurentami o ultra tani ruch: Ryanairem i Wizz Airem. Oni, w odróżnieniu od LOT-u maja wciąż bardzo głębokie kieszenie. I jeszcze mała zagadka dotycząca umowy, a właściwie listu intencyjnego, z brazylijską linią Azul na wynajem 14 egzemplarzy embraerów 195, z opcją rozszerzenia umowy o kolejne 18 samolotów. I tu nie znamy stanu prawnego, a przede wszystkim, planów LOT-u. Prawdopodobnie, polska linia ma możliwość wycofania się z tych planów, ale czy z tego skorzysta?

Siatka krajowa

W przypadku siatki krajowej i średniego zasięgu międzynarodowego elastyczność polskiej linii jest, ogólnie rzecz biorąc, nieco większa niż w części interkontynentalnej. Starając się dociec intencji LOT-u możemy na wstępie zauważyć spore prawdopodobieństwo tego, iż potwierdzone 14 embraerów 195 z linii Azul miało zastąpić dashe. Wskazuje na to choćby zbieżność liczb. Dash-8 400 to typ samolotu, którego wiele linii stara się pozbyć. A, że E195 są znacznie większe i droższe na fotel niż samoloty turbośmigłowe? Obecnie LOT może, na przykład starać się opóźnić o kilka lat odbiór nowych MAX-ów, a eliminowane bombardiery zastąpić częścią wstępnie potwierdzonych embraerów z brazylijskiej linii. Dociekając planów linii na średnim zasięgu musimy pamiętać, że są one w znacznym stopniu determinowane strategią interkontynentalną. Bardzo duża siatka dalekiego zasięgu, szczególnie w przypadku destynacji o relatywnie małym ruchu bezpośrednim, takich, jak Waszyngton, wymaga bardzo silnego zasilania. Tylka czy rynek i lotowska kieszeń wytrzymają taką strategię?


Jest dość prawdopodobne, że w lata 2022/23 polska linia wejdzie z flotą znacznie większą, niż Austrian. Szczególnie szerokokadłubową. A wąskokadłubowa pewnie „pójdzie za nią”. Tylko, że w podsumowaniu rodzi się fundamentalne pytanie: Czy LOT będzie w stanie w sposób bardzo wysoko rentowny je wykorzystać?

Jeżeli chodzi o konkurencję z Grupą Lufthansy, dominatorem w całym naszym regionie, to musimy pamiętać, że jeszcze przed wybuchem pandemii głównym graczem była tu linia Lufthansy, a nie Austrian. Wystarczy popatrzeć na dane na rynku polskim. Jedynie na rynku ukraińskim LOT może pozytywnie, i to dość silnie, odczuć istotne osłabienie pozycji konkurencyjnej austriackiego przewoźnika.

Podsumowanie

W podsumowaniu niestety możemy tylko próbować domniemywać, jaka część obecnej strategii sprzętowej LOT-u jest zdeterminowana koniecznością kontraktową, a jaka wynika z obecnej strategii linii. I jeszcze o wręcz filozoficznej uwadze prezesa Austrian. Przekazując plany linii stwierdził, że regionalne samoloty to „dying business”. Jednak nie jest w wyciąganiu z tej konstatacji wniosków konsekwentny. Austrian dysponować będzie nadal spora flotą embraerów 195. I nie widać szans na to, aby szybko zostały zastąpione A320.

Można chyba stwierdzić, że dość specyficzne problemy austriackiej linii przesłaniają prezesowi nieco świat:
  • Ogromny, i w swojej skali niespodziewany „najazd” tanich linii na Wiedeń, który pociągnął za sobą wojnę cenową.
  • Szybki spadek znaczenia siatki połączeń dalekiego zasięgu powodujący ograniczenia „zapotrzebowania” na rozwój rejsów zasilających Wiedeń ruchem tranzytowym.
  • Słabe wyniki finansowe, a wraz z nimi powstrzymywanie się od inwestowania w siatkę, w nowe połączenia.
Wystarczy popatrzeć na flotę LOT-u lub na rozwój KLM-u, choćby na rynku polskim, aby przekonać się, jaki potencjał rozwojowy niesie ze sobą szerokie wykorzystywanie regionalnych odrzutowców.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama