Raport: To koniec tanich lotów interkontynentalnych?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
18 stycznia 2021 09:06
Rezygnacja Norwegiana z lotów dalekodystansowych, będzie miała poważny wpływ na cały europejski rynek tanich przewozów dalekiego zasięgu. Czy porażka linii oznacza, że na wiele lat Europa straciła szanse na stopniowy rozwój taniej oferty na trasach interkontynentalnych?
Reklama

Skandynawski przewoźnik poinformował o tym, co od kilku miesięcy wydawało się prawie nieuniknione. Całkowicie rezygnuje z połączeń interkontynentalnych i skupi się na trasach średniego zasięgu. W ten sposób chce przekonać potencjalnych inwestorów, że warto uczestniczyć finansowo w jego restrukturyzacji. To jeden z ważniejszych skutków kryzysu pandemicznego, choć należy pamiętać, że problemy linii zaczęły się wiele miesięcy wcześniej. Decyzja linii będzie miała bardzo poważny wpływ na cały europejski rynek tanich przewozów dalekiego zasięgu. Warto spróbować zastanowić się jaki.


Norwegian, jako pierwsza linia europejska rozpoczął rozwijanie bardzo taniej oferty do Ameryki Północnej i Azji w momencie, gdy pojawiły się, bardzo opóźnione, pierwsze samoloty dalekiego zasięgu nowej generacji – Boeingi 787. Były idealne dla taniej linii ze względu na pojemność i bardzo niski koszt fotela. Przewoźnik przyjął bardzo bezpieczną strategię. Rozwijał europejskie bazy w największych aglomeracjach, na najpewniejszych rynkach. W 2019 roku, gdy jego oferta była w fazie największego rozwoju oferował na lotnisku londyńskim Gatwick 1,1 mln foteli, a na paryskim Charles de Gaulle – prawie pół miliona foteli. Kolejna była Barcelona 300 tys., a za nią Rzym Fiumicino, Oslo, Sztokholm, Madryt i Kopenhaga. Trzy pierwsze o ofercie zbliżonej do 200 tys. foteli, a kolejne nieco mniejszej.

W okresie swojego największego rozwoju Norwegian dysponował ogromną wręcz flotą boeingów 787, głównie w większej wersji 9, bo aż 37. W szczycie lata 2019 oferował na Północnym Atlantyku nieco ponad 300 tysięcy foteli miesięcznie. Przewoźnik, w drugiej połowie poprzedniej dekady rozwijał swoje oferowanie na połączeniach dalekiego zasięgu w tempie wręcz szalonym – od 30 do 40 procent w skali roku. Nie zważał na różnorakie problemy i przeszkody. Największy negatywny, na jego wyniki finansowe, wpływ miało utrudnianie i opóźnianie przez władze USA wejścia na ten rynek irlandzkiej spółki – córki, wykorzystującej, między innymi, azjatycki personel pokładowy. Norwegian musiał też uziemić 18 B 737 – MAX.

W ostatnim roku (2018) szybkiego rozwoju, zwiększył liczbę przewiezionych pasażerów o 12,7 procent, do ponad 37 mln. Praca przewozowa wzrosła natomiast aż o 34,4 procent, do ponad 85 mld RPK. To najlepszy dowód w jak szalonym tempie linia rozwijała połączenia interkontynentalne. W tamtym roku jej praca przewozowa była większa o prawie 70 procent niż Swissa. Norwegian stał się ważnym graczem na europejskim rynku lotniczym.


Niestety ten sprint powodował, że współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) był znacznie niższy niż zdrowych tanich linii, bo tylko 85,8 proc. w 2018 roku, mimo, iż tak znaczną część jej siatki stanowiły połączenia dalekiego zasięgu. Podobny LF, a często wyższy, mają na trasach interkontynentalnych przewoźnicy sieciowi. Poważne problemy finansowe Norwegiana rozpoczęły się już przed pandemią, w połowie 2019 roku. Linia rozpoczęła proces restrukturyzacji istotnie ograniczając, w sezonie zimowym, oferowanie na dalekim dystansie. W listopadzie i grudniu liczba foteli na Północnym Atlantyku była mniejsza aż o 40 procent niż rok wcześniej.

I wtedy spotkało przewoźnika to, co jest najgorsze dla linii ratującej się przed bankructwem. Dramatycznie głęboki kryzys rynkowy, zupełna zapaść. Po wielu miesiącach starań linia poddała się. Przekonała się, że rynki finansowe nie zaufają jej, jeżeli będzie próbowała ratować też swoją interkontynentalna część siatki. Na pewno ogromne znaczenie miała zależność linii od rynku USA. A tu stopień niepewności, co do tempa wychodzenia z kryzysu pandemicznego jest ogromny. Inwestorów zniechęcały też na pewno kolejne fale epidemii oraz to, że na zdecydowane pozytywne skutki wprowadzenia szczepionek będziemy musieli czekać jeszcze wiele miesięcy. A ogromne straty będą rosły. W tej sytuacji uprzywilejowane są wielkie linie sieciowe, których rządy będą bronić prawie do ostatniego grosza.

Powody niepowodzenia Norwegiana

Na pewno warto analizować powody niepowodzenia Norwegiana. Po raz kolejny przekonaliśmy się, jak trudną sztuką jest godzenie dążenia do rozwijania oferty w ultra szybkim tempie z utrzymaniem kontroli nad wynikami finansowymi. Ogromne znaczenie mają też działania konkurencji. Grupa Lufthansy rozszerzyła działalność swojej taniej spółki córki, Eurowings na rynki interkontynentalne w znacznym stopniu po to, aby ograniczyć pole do działania Norwegianowi i innym tanim liniom. Podobnie IAG/BA. Grupa AF/KL też przez chwilę weszła na rynek tanich przewozów dalekiego zasięgu, by po kilku miesięcy z niego się wycofać. Jeszcze przed pandemią.


Najciekawsze pytania dotyczą jednak przyszłości. Czy porażka Norwegiana oznacza, że przez wiele lat Europa straciła szanse na stopniowy rozwój taniej i ultra taniej oferty na trasach interkontynentalnych? A co z naszym regionem i rynkiem polskim?

Eksperyment Norwegian niewątpliwie udowodnił, że potencjał taniego ruchu dalekiego zasięgu z i do Europy jest ogromny. Warto wspomnieć szczególnie dwa segmenty: ruch etniczny, stanowiący trzon ruchu północnoatlantyckiego oraz szeroko rozumiany ruch turystyczny. W przypadku turystyki interkontynentalnej koszty podróży stanowią znaczną część łącznych wydatków. Potencjał generowania nowego ruchu, dzięki znacznie tańszej ofercie przewozowej jest ogromny. Te zjawiska dotyczą w ogromnym stopniu rynku do i z Polski i całej Europy Środkowo-Wschodniej. Norwegian koncentrował się na najpewniejszych aglomeracjach w Europie Zachodniej, jednak wejście do naszego regionu można było uważać za kwestię czasu. W przypadku ruchu etnicznego mamy do czynienia, przede wszystkim, z ruchem rodzinnym, a tu koszty podróży multiplikują się. Znacznie tańsze bilety, szczególnie w szczycie sezonu, to znacznie więcej podróży. Rozwojowi tanich i ultra tanich ofert interkontynentalnych sprzyjał też niewątpliwie układ geograficzno-sezonowy. Możliwość koncentrowania się na Północnym Atlantyku w sezonie letnim, a na rynkach azjatyckich oraz środkowo- i południowoatlantyckich w zimie.

Producenci samolotów też pomogli

Producenci najpierw wprowadzili bardzo ekonomiczne samoloty szerokokadłubowe B787 oraz nieco większe A350, a potem wąskokadłubowe A 321LR. Ten ostatni umożliwia, między innymi, rozwój połączeń do mniejszych aglomeracji w USA i Kanadzie, dzięki wyjątkowo niskiemu kosztowi fotela oraz bardzo małej pojemności. Ryzyko handlowe jest bardzo ograniczone. Warto też pamiętać, że ze względu na procedury emigracyjno-celne pasażerowie zdecydowanie preferują bezpośrednie dotarcie do swojego portu przeznaczenia w Ameryce Północnej, z pominięciem hubu.


Niestety klęska Norwegian oznacza najprawdopodobniej, że europejski rynek ultra tanich przewozów interkontynentalnych cofnął się o wiele lat i że będą bardzo małe szanse na szybkie odwrócenie trendu. W grze pozostanie, przede wszystkim, Grupa Lufthansy i IAG. Jednak ta pierwsza poniosła na tym rynku spore straty finansowe, nawet w okresie hossy, a ta druga była dopiero w bardzo wczesnej fazie rozwoju oferty.

Brak konkurencji ze strony Norwegiana nie będzie skłaniał obie grupy do ponoszenia znacznego ryzyka finansowego, w sytuacji, gdy będą musiały koncentrować się na ratowaniu wyników finansowych swoich połączeń interkontynentalnych obsługiwanych przez linie sieciowe. Według zgodnej opinii ekspertów najwolniej będzie wracał ruch wysokopłatny, a więc Lufthansa, BA i ich partnerzy przeniosą swoją uwagę, w znacznie większym stopniu, na ruchu bardzo wrażliwy cenowo.

A może Ryanair?

Można chyba stwierdzić, że w najbliższych kilku latach jedyną nadzieją na rozwój siatki dalekodystanowej, poza globalnymi grupami, pozostaje Ryanair. Można by zażartować, że obecnie jest spełniany warunek, który podawał Michael O'Leary kilka lat temu, że ceny samolotów muszą być wyjątkowo niskie, aby możliwe było zawarcie korzystnych kontraktów na wiele lat. Czy to skłoni Ryanaira do zmiany strategii polegającej na ograniczaniu się do połączeń średniego zasięgu? Ryanair przyjął ją uznając, że lepsze jest wrogim dobrego. Po co ponosić nowe ryzyka, gdy dotychczasowa strategia przynosi świetne rezultaty, przede wszystkim, finansowe. W najbliższych kilku latach wszyscy zainteresowani, z inwestorami na czele, będą oczekiwali, że linia skoncentruje się na jak najszybszym powrocie do rekordowej rentowności.


Nie wydaje się, aby wejście na zupełnie nowy i jednak ryzykowny rynek sprzyjało realizacji tego celu. Cóż, jesteśmy wciąż na etapie prób prognozowania, jak będzie wyglądał europejski rynek lotniczy po pandemii. Niedawna decyzja Norwegian bardzo uprawdopodobnia stwierdzenie, że jedną z ofiar pandemii będzie rynek masowych tanich i ultra-tanich przewozów interkontynentalnych.

Oczywiście pozostaną sprzętowo-geograficzne nisze. Chodzi głównie o huby północnoatlantyckie, które będą mogły obsługiwać bardzo liczne aglomeracje w USA i Kanadzie samolotami wąskokadłubowymi – Dublin i Rejkjavik. A linie to oczywiście Aer Lingus i Icelandair. Jednak będzie to tylko tranzytowa namiastka ultra taniej oferty bezpośredniej.

Na taką pozostanie nam jeszcze trochę poczekać. Pewnie, co najmniej trzy lub nawet cztery lata.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama