Czy LOT zmierza we właściwym kierunku?
W sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy dokonuje istotnych zmian w swojej strategii, lub też kontynuuje zmiany, i to radykalne, rozpoczęte wcześniej, to analiza wyniku finansowe powinna służyć, przede wszystkim, ocenie, czy zmierza on we właściwym kierunku.
Reklama
LOT kilka lat wcześniej wszedł na drogę
ultraszybkiego rozwoju. Ultra, jeżeli uwzględnimy tempo, w jakim rósł cały rynek europejski.
Niestety sposób, w jaki LOT prezentuje swoje wyniki finansowe praktycznie uniemożliwia w miarę
dokładną ich ocenę.
Kluczowe znaczenie ma fakt, że zaprezentowany jest jedynie w wersji księgowej. Natomiast
niezbędne byłoby przedstawienie również wersji zarządczej, czyli po wyeliminowaniu czynników
nadzwyczajnych i jednorazowych. Dodatkowo, w sytuacji, gdy następują bardzo istotne zmiany w
strukturze siatki przewozowej układ rodzajowy przychodów i kosztów nie pozwala ocenić, nawet w
sposób syntetyczny, jak wpłynęły one na wynik spółki.
Ze sprawozdania zarządu wynika, że zdecydowanie najszybciej wzrosło oferowanie na dalekim zasięgu – aż o 30 proc., na średnim o ponad 11 proc. a na połączeniach krajowych jedynie o niecałe 5 proc. Oferowanie jest podane w ASK, czyli w fotelo-kilometrach. Dane przewozowe podane są w innym układzie – liczby przewiezionych pasażerów. Na dalekim zasięgu wzrost wyniósł ponad 28 proc., na średnim – blisko 15 proc., a na rejsach krajowych – 6,6 proc. Nie pozwala to dokładnie określić współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich, ale, najprawdopodobniej współczynnik na dalekim zasięgu nieznacznie pogorszył się, natomiast na średnim zasięgu i kraju poprawił. Na pewno pozytywny efekt finansowy miał ogromny wzrost przewozów czarterowych – o blisko 49 proc., gdyż oznaczał, między innymi, poprawę wykorzystania B787 w niskim sezonie zimowym.
Podsumowując zmiany strategiczne w strukturze siatki LOT-u należałoby zwrócić uwagę na:
LOT wszedł w kryzys pandemiczny w słabej kondycji finansowej. Przy bardzo niewielkich rezerwach. Świadczy o tym skala pomocy publicznej, o jaką się ubiega – 4,5 mld zł. Nie wiemy, w jakiej miałaby być formie. I, co chyba jeszcze ważniejsze, nie wiemy jak spółka widzi swoją przyszłość w najbliższych 3–5 latach. Na kluczowe informacje musimy wciąż czekać. Najistotniejsza będzie chyba reakcja Komisji Europejskiej.
Tu nawiązać należy do projektu CPK i jego uzasadnienia rynkowo-biznesowego. To oczywiście budowa mega hubu dla LOT-u, co potwierdza chociażby Mariusz Szpikowski, prezes PPL-u w niedawnym wywiadzie, którego udzielił naszemu portalowi. Najprostsze kalkulacje dotyczące nawet obniżonych prognoz przewozowych pokazują, że LOT będzie musiał wielokrotnie zwiększyć przewozy tranzytowe. Czy w nowej rzeczywistości rynkowej i trudnej sytuacji finansowej spółki jest to realne? A co się stanie, jeżeli polska spółka zamiast walczyć o odebranie istotnej części ruchu znacznie większym i silniejszym finansowo konkurentom będzie zmuszona walczyć o przeżycie i konsolidować, a nie skokowo rozwijać siatkę przewozową?
Ze sprawozdania zarządu wynika, że zdecydowanie najszybciej wzrosło oferowanie na dalekim zasięgu – aż o 30 proc., na średnim o ponad 11 proc. a na połączeniach krajowych jedynie o niecałe 5 proc. Oferowanie jest podane w ASK, czyli w fotelo-kilometrach. Dane przewozowe podane są w innym układzie – liczby przewiezionych pasażerów. Na dalekim zasięgu wzrost wyniósł ponad 28 proc., na średnim – blisko 15 proc., a na rejsach krajowych – 6,6 proc. Nie pozwala to dokładnie określić współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich, ale, najprawdopodobniej współczynnik na dalekim zasięgu nieznacznie pogorszył się, natomiast na średnim zasięgu i kraju poprawił. Na pewno pozytywny efekt finansowy miał ogromny wzrost przewozów czarterowych – o blisko 49 proc., gdyż oznaczał, między innymi, poprawę wykorzystania B787 w niskim sezonie zimowym.
Podsumowując zmiany strategiczne w strukturze siatki LOT-u należałoby zwrócić uwagę na:
- Ogromny wzrost oferowania na dalekim dystansie, o niejednorodnym jednak charakterze. Uruchomienie kilku nowych połączeń z Warszawy do Miami, Delhi i quasi-czarterowego do Kolombo. Znaczny wzrost oferowania na trasach sztandarowych do Nowego Jorku, Chicago, Toronto oraz do Seulu i Tokio. Kontynuowanie kontrowersyjnego, mówiąc delikatnie, projektu budapesztańskiego z nowym rejsem do Seulu, po skasowaniu połączenia do Chicago.
- Jedenaście nowych połączeń na średnim zasięgu. Tu jednak chyba najważniejszy element stanowiło kontynuowanie i rozwój strategii znacznego wzrostu oferowania na głównych trasach europejskich, tak, aby mieć nie tylko optymalną ofertę dla ruchu wysokopłatnego i tranzytowego, ale również znaczną liczbę foteli dla ruchu bardzo wrażliwego cenowo.
- Widzimy wyraźnie, że eksperyment z drugą bazą w Budapeszcie stanowi dość poważne obciążenie finansowe. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich, LF, na rejsie do Nowego Jorku był poniżej 68% proc., do Chicago nieco ponad 55%. To katastrofa finansowa. Dodatkowo połączenia północnoatlantyckie z Budapesztu były i będą bardzo narażone na atak konkurencyjny.
- Nowe połączenia atlantyckie miały zdecydowanie gorsze parametry przewozowe niż te tradycyjne. LF na warszawskich rejsach do Nowego Jorku był nieco poniżej 83 proc., do Chicago aż 86 proc., natomiast do Los Angeles – 75 proc., a do Miami 71 proc. W przypadku Los Angeles ocena ta jest oparta na wielosezonowych danych, natomiast Miami dopiero wystartowało. Jednak jest bardzo prawdopodobne, iż nie dorówna LAX. Singapur, który wystartował wcześniej oraz Delhi to zagadki.
- Jeżeli uwzględnimy dane przewozowe oraz zagregowany wynik finansowy spółki to jest bardzo prawdopodobne, że dobry lub niezły wynik finansowy całej siatki dalekiego zasięgu zapewnia jej kręgosłup: Nowy Jork, Chicago, Toronto, a w Azji Seul i być może Tokio. Tu LOT był najprawdopodobniej w stanie generować znaczne wzrosty ruchu tranzytowego i to w sposób rentowny.
- Jak już szczegółowo omawialiśmy we wcześniejszych tekstach LOT ma bardzo mocną pozycję konkurencyjną i rynkową oraz bardzo dobre/dobre wyniki finansowo na głównych połączeniach europejskich. Jedyne wyjątki to Frankfurt i Zurych. Naszym zdaniem pozytywny wynik całej siatki zapewniają, przede wszystkim, trasy o bardzo dużym potencjale ruchu biznesowego do Europy Zachodniej: Londyn, Bruksela, Wiedeń, Kopenhaga, Amsterdam, Paryż, Dusseldorf, Berlin, Mediolan i Sztokholm oraz w Europie Środkowo-Wschodniej. W tym drugim przypadku decydujące znaczenie ma albo brak konkurentów – Budapeszt, Bukareszt, Wilno itd. lub ich zdecydowanie słabsza pozycja - Praga. To, co ważne, to uzasadniona ocena strategiczna, że dobrze zniosły one finansowo skokowe wzrosty oferowania. Niewątpliwie pomógł tu fakt, iż na bardzo wielu z nich brak jest ultra taniego konkurenta, a nawet i sieciowego: Dusseldorf, Berlin, Sztokholm, Mediolan itd.
LOT wszedł w kryzys pandemiczny w słabej kondycji finansowej. Przy bardzo niewielkich rezerwach. Świadczy o tym skala pomocy publicznej, o jaką się ubiega – 4,5 mld zł. Nie wiemy, w jakiej miałaby być formie. I, co chyba jeszcze ważniejsze, nie wiemy jak spółka widzi swoją przyszłość w najbliższych 3–5 latach. Na kluczowe informacje musimy wciąż czekać. Najistotniejsza będzie chyba reakcja Komisji Europejskiej.
Tu nawiązać należy do projektu CPK i jego uzasadnienia rynkowo-biznesowego. To oczywiście budowa mega hubu dla LOT-u, co potwierdza chociażby Mariusz Szpikowski, prezes PPL-u w niedawnym wywiadzie, którego udzielił naszemu portalowi. Najprostsze kalkulacje dotyczące nawet obniżonych prognoz przewozowych pokazują, że LOT będzie musiał wielokrotnie zwiększyć przewozy tranzytowe. Czy w nowej rzeczywistości rynkowej i trudnej sytuacji finansowej spółki jest to realne? A co się stanie, jeżeli polska spółka zamiast walczyć o odebranie istotnej części ruchu znacznie większym i silniejszym finansowo konkurentom będzie zmuszona walczyć o przeżycie i konsolidować, a nie skokowo rozwijać siatkę przewozową?
Na te kluczowe pytania decydenci nawet nie próbują odpowiadać. Może sytuacja się zmieni, gdy
nadchodzące tygodnie i miesiące przyniosą nam więcej informacji o przyszłości LOT-u.