Czy LOT zmierza we właściwym kierunku?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
06 października 2020 09:00
11 komentarzy
W sytuacji, gdy przewoźnik lotniczy dokonuje istotnych zmian w swojej strategii, lub też kontynuuje zmiany, i to radykalne, rozpoczęte wcześniej, to analiza wyniku finansowe powinna służyć, przede wszystkim, ocenie, czy zmierza on we właściwym kierunku.
Reklama

LOT kilka lat wcześniej wszedł na drogę ultraszybkiego rozwoju. Ultra, jeżeli uwzględnimy tempo, w jakim rósł cały rynek europejski. Niestety sposób, w jaki LOT prezentuje swoje wyniki finansowe praktycznie uniemożliwia w miarę dokładną ich ocenę. Kluczowe znaczenie ma fakt, że zaprezentowany jest jedynie w wersji księgowej. Natomiast niezbędne byłoby przedstawienie również wersji zarządczej, czyli po wyeliminowaniu czynników nadzwyczajnych i jednorazowych. Dodatkowo, w sytuacji, gdy następują bardzo istotne zmiany w strukturze siatki przewozowej układ rodzajowy przychodów i kosztów nie pozwala ocenić, nawet w sposób syntetyczny, jak wpłynęły one na wynik spółki.


Ze sprawozdania zarządu wynika, że zdecydowanie najszybciej wzrosło oferowanie na dalekim zasięgu – aż o 30 proc., na średnim o ponad 11 proc. a na połączeniach krajowych jedynie o niecałe 5 proc. Oferowanie jest podane w ASK, czyli w fotelo-kilometrach. Dane przewozowe podane są w innym układzie – liczby przewiezionych pasażerów. Na dalekim zasięgu wzrost wyniósł ponad 28 proc., na średnim – blisko 15 proc., a na rejsach krajowych – 6,6 proc. Nie pozwala to dokładnie określić współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich, ale, najprawdopodobniej współczynnik na dalekim zasięgu nieznacznie pogorszył się, natomiast na średnim zasięgu i kraju poprawił. Na pewno pozytywny efekt finansowy miał ogromny wzrost przewozów czarterowych – o blisko 49 proc., gdyż oznaczał, między innymi, poprawę wykorzystania B787 w niskim sezonie zimowym.

Podsumowując zmiany strategiczne w strukturze siatki LOT-u należałoby zwrócić uwagę na:
  • Ogromny wzrost oferowania na dalekim dystansie, o niejednorodnym jednak charakterze. Uruchomienie kilku nowych połączeń z Warszawy do Miami, Delhi i quasi-czarterowego do Kolombo. Znaczny wzrost oferowania na trasach sztandarowych do Nowego Jorku, Chicago, Toronto oraz do Seulu i Tokio. Kontynuowanie kontrowersyjnego, mówiąc delikatnie, projektu budapesztańskiego z nowym rejsem do Seulu, po skasowaniu połączenia do Chicago.
  • Jedenaście nowych połączeń na średnim zasięgu. Tu jednak chyba najważniejszy element stanowiło kontynuowanie i rozwój strategii znacznego wzrostu oferowania na głównych trasach europejskich, tak, aby mieć nie tylko optymalną ofertę dla ruchu wysokopłatnego i tranzytowego, ale również znaczną liczbę foteli dla ruchu bardzo wrażliwego cenowo.
LOT nie zmieniał znaczącą oferty w siatce krajowej, gdyż tu zbudował już wcześniej optymalny produkt dla wszystkich istotnych segmentów rynku. Czy jesteśmy w stanie ocenić w sposób w miarę precyzyjny efektywność finansową poszczególnych elementów strategii siatkowej LOT-u? Niestety nie. Możemy próbować dokonać oceny o charakterze jakościowym posługując się wyrywkowymi danymi przewozowymi:
  • Widzimy wyraźnie, że eksperyment z drugą bazą w Budapeszcie stanowi dość poważne obciążenie finansowe. Współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich, LF, na rejsie do Nowego Jorku był poniżej 68% proc., do Chicago nieco ponad 55%. To katastrofa finansowa. Dodatkowo połączenia północnoatlantyckie z Budapesztu były i będą bardzo narażone na atak konkurencyjny.
  • Nowe połączenia atlantyckie miały zdecydowanie gorsze parametry przewozowe niż te tradycyjne. LF na warszawskich rejsach do Nowego Jorku był nieco poniżej 83 proc., do Chicago aż 86 proc., natomiast do Los Angeles – 75 proc., a do Miami 71 proc. W przypadku Los Angeles ocena ta jest oparta na wielosezonowych danych, natomiast Miami dopiero wystartowało. Jednak jest bardzo prawdopodobne, iż nie dorówna LAX. Singapur, który wystartował wcześniej oraz Delhi to zagadki.
  • Jeżeli uwzględnimy dane przewozowe oraz zagregowany wynik finansowy spółki to jest bardzo prawdopodobne, że dobry lub niezły wynik finansowy całej siatki dalekiego zasięgu zapewnia jej kręgosłup: Nowy Jork, Chicago, Toronto, a w Azji Seul i być może Tokio. Tu LOT był najprawdopodobniej w stanie generować znaczne wzrosty ruchu tranzytowego i to w sposób rentowny.
  • Jak już szczegółowo omawialiśmy we wcześniejszych tekstach LOT ma bardzo mocną pozycję konkurencyjną i rynkową oraz bardzo dobre/dobre wyniki finansowo na głównych połączeniach europejskich. Jedyne wyjątki to Frankfurt i Zurych. Naszym zdaniem pozytywny wynik całej siatki zapewniają, przede wszystkim, trasy o bardzo dużym potencjale ruchu biznesowego do Europy Zachodniej: Londyn, Bruksela, Wiedeń, Kopenhaga, Amsterdam, Paryż, Dusseldorf, Berlin, Mediolan i Sztokholm oraz w Europie Środkowo-Wschodniej. W tym drugim przypadku decydujące znaczenie ma albo brak konkurentów – Budapeszt, Bukareszt, Wilno itd. lub ich zdecydowanie słabsza pozycja - Praga. To, co ważne, to uzasadniona ocena strategiczna, że dobrze zniosły one finansowo skokowe wzrosty oferowania. Niewątpliwie pomógł tu fakt, iż na bardzo wielu z nich brak jest ultra taniego konkurenta, a nawet i sieciowego: Dusseldorf, Berlin, Sztokholm, Mediolan itd.
Jednak pogorszenie wyniku finansowego w porównaniu z rokiem 2018 upoważnia naszym zdaniem do stwierdzenia, że rentowna część siatki coraz trudniej wytrzymywała znaczne wzrosty oferowania i uruchamianie nowych połączeń, często strukturalnie nierentownych. W tym drugim przypadku chodzi o rejsy zasilające hub na Lotnisku Chopina. A przecież w roku ubiegłym mieliśmy do czynienia z bardzo dobrą koniunkturą rynkową, gdy główni konkurenci osiągali znacznie wyższą marżę zysku. Ktoś mógłby spytać, po co próbujemy analizować, nawet w bardzo ogólny sposób, rentowność siatki LOT-u skoro sytuacja uległa dramatycznej zmianie? Przy tak gigantycznych obecnie potrzebach finansowych spółki nawet kilkaset milionów złotych różnicy w wyniku nie robi wielkiego wrażenia. Jednak, gdy myślimy o przyszłości konieczny jest jakiś punkt wyjścia. Ocena pozycji strategicznej. Naszym zdaniem dojście do prawie zerowej marży, i to w sytuacji bardzo dobrej koniunktury, oznaczało, że w roku 2020 przyszedł dla spółki czas konsolidacji siatki wokół rentownego jej kręgosłupa i przygotowanie się na nieuchronne pogorszenie sytuacji rynkowej. Dalszy skokowy rozwój groził stratami finansowymi.


LOT wszedł w kryzys pandemiczny w słabej kondycji finansowej. Przy bardzo niewielkich rezerwach. Świadczy o tym skala pomocy publicznej, o jaką się ubiega – 4,5 mld zł. Nie wiemy, w jakiej miałaby być formie. I, co chyba jeszcze ważniejsze, nie wiemy jak spółka widzi swoją przyszłość w najbliższych 3–5 latach. Na kluczowe informacje musimy wciąż czekać. Najistotniejsza będzie chyba reakcja Komisji Europejskiej.

Tu nawiązać należy do projektu CPK i jego uzasadnienia rynkowo-biznesowego. To oczywiście budowa mega hubu dla LOT-u, co potwierdza chociażby Mariusz Szpikowski, prezes PPL-u w niedawnym wywiadzie, którego udzielił naszemu portalowi. Najprostsze kalkulacje dotyczące nawet obniżonych prognoz przewozowych pokazują, że LOT będzie musiał wielokrotnie zwiększyć przewozy tranzytowe. Czy w nowej rzeczywistości rynkowej i trudnej sytuacji finansowej spółki jest to realne? A co się stanie, jeżeli polska spółka zamiast walczyć o odebranie istotnej części ruchu znacznie większym i silniejszym finansowo konkurentom będzie zmuszona walczyć o przeżycie i konsolidować, a nie skokowo rozwijać siatkę przewozową?

Na te kluczowe pytania decydenci nawet nie próbują odpowiadać. Może sytuacja się zmieni, gdy nadchodzące tygodnie i miesiące przyniosą nam więcej informacji o przyszłości LOT-u.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_04dec 2020-10-07 17:09   
gość_04dec - Profil gość_04dec
@ gość_8b80a

Niestety kolego ale taka jest prawda. Jeśli Polacy chcą mieć silny i duży CPK który będzie w stanie konkurować z dużymi hubami w Europie to faktycznie te wszystkie lotniska które wymieniłeś trzeba zamknąć aby stworzyć wspólne lotnisko dla 4 największych aglomeracji na którym LOT będzie miał wystarczającą ilość bazowych pasażerów co pozwoli na stworzenie dużej P2P siatki połączeń i wtedy dopiero pojawi się duży tranzyt. W Baranowie nie będzie takiego wypełnienia i siatka połączeń będzie taka sama lub odrobinę większa niż na WAW. Jest to dość brutalne ale coś za coś. Przynajmniej w tym wypadku nie trzeba polegać na szprychach tylko na CMK która już istnieje i jest modernizowana a więc można to zrobić stosunkowo tanim kosztem.
gość_8b80a 2020-10-07 13:58   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
@gość_00546

W dużej mierze zgadzam się z pierwszym akapitem, A321XLR powinien być we flocie LOT-u i jako otwieracz tras i jako samolot zimowy, głównie z WAW, choć mógłby też latać z KRK na JFK. A321XRL mógłby zostać zamówiony chyba nawet w dwóch konfiguracjach z leżankami i bez, np. z klasą biznes 2+2 i pitch 36 - 40. Ja bym jeszcze rozważał nowe 787-10 i używane po Norwegianie.

No i mamy drugi akapit o Nie Ciudad Real. Jak piszesz o NCR to dodaj, że wymaga on zamknięcia co najmniej WAW, WMI, KRK, KTW i LCJ oraz rezygnacji z budowy Radomia. Cudowny projekt rozwoju Polski, popieram 100%!!! Co ja piszę? Popieram w 1000%, a nawet w 5000% ;-)))
cronwood 2020-10-07 12:41   
cronwood - Profil cronwood
wirnik: Jeśli oczekujesz tylko dobrych, czy wręcz entuzjastycznych wiadomości i nie masz potrzeby zadawania sobie różnych pytań, to raczej powinieneś oglądać TVP i czytać wyłącznie prasę i portale zaangażowane w budowę wiosek potiomkinowskich oraz kreowanie nowej, niezależnej od faktów rzeczywistości . Tutaj raczej się raczej tylko zirytujesz.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama