×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


CPK lekiem na całe zło


Rząd przekonuje, że należy kontynuować budowę CPK, która jest panaceum na kryzys gospodarczy. Nie ma jednak twardych dowodów na poparcie swojej tezy.


Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) ma zrealizować wiele celów. Na ich liście znajduje się przełamanie zaszłości komunikacyjnych narosłych jeszcze w czasach zaborów, lepsze połączenie naszego kraju z rynkami zagranicznymi, zapewnienie strategicznych wymogów obronności czy wreszcie doprowadzenie do skoku cywilizacyjnego tj. wyrwanie Polski z pułapki średniego rozwoju. Obecnie, w czasach pandemii koronawirusa, CPK okazał się też sposobem na przełamanie i zwalczenie kryzysu gospodarczego. Innymi słowy CPK stał się "lekiem na całe zło i nadzieją na przyszły rok", jak śpiewała Krystyna Prońko na początku lat 80-tych XX wieku. 


Górnolotnie, wzniośle i politycznie o projekcie portu w Baranowie wypowiedział się ostatnio wiceminister infrastruktury Marcin Horała. „Dla opozycji kryzys pandemii jest szansą na zaatakowanie strategicznych, prorozwojowych projektów realizujących polską rację stanu...”, to fragment jego tweetu z 22 kwietnia br. O niezachwianej woli kontynuowania projektu CPK w niezmienionym kształcie mówił też premier Mateusz Morawiecki. Zostawiając uszczypliwości na boku, warto na spokojnie zastanowić się nad tezą, czy CPK budowany zgodnie z pierwotnymi założeniami, przyczyni się do zminimalizowania skutków rozpoczynającego się kryzysu ekonomicznego. 

Historia podpowiada nam, że publiczne inwestycje budowlane pomagają w wychodzeniu z kryzysów gospodarczych. Trochę starsze pokolenia mają wciąż w pamięci zdjęcia z amerykańskiego programu New Deal prezydenta Franklina Delano Roosevelta, który wyrwał Stany Zjednoczone z zapaści początku lat 30-tych XX wieku. Właśnie na te doświadczenia zza Atlantyku powoływał w ostatnim wywiadzie dla TVPinfo prezes spółki CPK Mikołaj Wild. Prawie wszyscy mają też w pamięci budowaną w tym samym czasie przez hitlerowskie Niemcy sieć autostrad Reichsautobahn. Wreszcie, korzystając z krajowego podwórka, nie można zapomnieć o Centralnym Okręgu Przemysłowym. 

Kłopot w tym, że te rozwiązania, powstałe prawie 100 lat temu, nie za bardzo przystają do współczesnych realiów ekonomicznych. Te historyczne programy miały głównie za zadanie zmniejszenie olbrzymiego bezrobocia niszczące więzi ludzkie i relacje społeczne. Patrząc na załamania gospodarcze ostatnich lat trudno nie zauważyć, że miały one inny charakter. I tak przykładowo zażegnanie ostatniego wielkiego kryzysu gospodarczego z lat 2008/2009 nastąpiło za pomocą narzędzi finansowych, a nie wielkich projektów infrastrukturalnych. Można wręcz pokusić się o twierdzenie, że to nadmiernie rozbuchane inwestycje na rynku nieruchomości doprowadziły do wybuchu kryzysu, choć były one jego skutkiem, a nie przyczyną.

Nie inaczej było też z wychodzeniem z kryzysów paliwowych lat 70-tych XX wieku. Inwestycje w nowe źródła energii i nowe technologie, a nie wielkie budowy kapitalizmu, były odpowiedzią na dramatyczny wzrost cen ropy naftowej w tamtych latach. Podobnie było z kryzysami finansowymi w Azji w 1997 r. i w Rosji w 1998 r. Żaden z nich nie skończył się dzięki wielkim konstrukcjom budowlanym. Powyższe przykłady nie pozwalają zgodzić się z tezą, że budowa infrastruktury jest uniwersalnym lekarstwem na kryzys. Ostatnie dzieje gospodarcze dowodzą, że jest inaczej. Każde załamanie gospodarcze z ostatnich lat potrzebowało innego, indywidualnie dopasowanego remedium. 


Pomimo powyższych faktów trudno zaprzeczyć, że inwestycje infrastrukturalne przyczyniają się do rozwoju gospodarek. Niemniej, zgadzając się tą prawidłowością, należy poczynić dwa zastrzeżenia. Po pierwsze wypada zapytać, o jaką infrastrukturę chodzi. Mało kto uznałby za zasadne wybudowanie wielkiego portu śródlądowego na Wiśle czy morskiego portu kontenerowego w Elblągu. Krótko i trywialnie mówiąc nie każdy projekt ma sens. Podejmując się realizacji takiej skali, jaką ma mieć CPK trzeba nie tylko zastanowić się nad ryzykiem inwestycji, ale także nad kosztami utraconych korzyści w skali całego kraju. 

Może zamiast wielkiego portu lotniczego, którego realizacja obarczona jest olbrzymim ryzykiem, lepiej zainwestować w drogi i kolej, które poprawią warunki tranzytu przez Polskę i skomunikują ją skuteczniej z głównymi szlakami handlowymi Europy. Może centralizacja systemu transportowego pod Baranowem nie jest najbardziej optymalnym pomysłem. Zamiast patrzeć tylko i wyłącznie na krajową gospodarkę może warto spojrzeć na polską infrastrukturę, jako na cześć europejskiego systemu transportowego. Najlepszym przykładem takiego podejścia jest realizowana od wielu lat Via Carpatia. 

Po drugie wypada zwrócić uwagę, że rozbudowa infrastruktury jest w dużej mierze funkcją potrzeb gospodarczych danego kraju. Przywołajmy tu przykład Korei Południowej, a więc kraju, który na przestrzeni ostatnich dekad odniósł niezaprzeczalny sukces gospodarczy. Pod koniec lat 40-tych zeszłego stulecia Korea, była jednym z najbiedniejszych krajów świata, a wojna z lat 1950-53 dodatkowo pogorszyła ten stan rzeczy. Siedem lat po tym konflikcie zbrojnym Republika Korei Południowej, która zajmuje obszar ponad trzykrotnie mniejszy od Polski, zamieszkiwało 25 mln ludzi. W 1960 r. południowokoreański Produkt Krajowy Brutto (PKB) nie przekraczał 4 mld dolarów amerykańskich, co przekładało się na 158 dolarów PKB na jednego mieszkańca. 

Dziś Korea Południowa jest 12 gospodarką świata, liczy 51 mln mieszkańców, a na jednego jej obywatela przypada dochód ponad 30 tys. dolarów. Czy jednak ten cud gospodarczy kraj nad rzeką Han zawdzięcza wybudowaniu lotniska w Inczon? Wielki sukces Azjatów oparty został na ograniczeniu importu i postawieniu na eksport. Dodatkowo zadbano o rozwój obywateli, zarówno w zakresie wykształcenia jak i ochrony zdrowia. Skupiono wysiłki na nowych technologiach i ich stałej innowacyjności oraz na centralnym planowaniu i długofalowym podejściu do polityki gospodarczej.  


Koreańskie porty, drogi i linie kolejowe były wynikiem przemian, a nie odwrotnie. Przykład koreański nie daje dowodów na to, że wybudowanie lotniska na 100 mln pasażerów rocznie i 1,6 tys. linii kolejowych samo w sobie przynosi rozkwit gospodarczy. Koreańczycy nie zaczęli od budowania lotniska w Inczon. Powstało ono dopiero, wtedy gdy koreańska gospodarka była zdolna do uniesienia takiego projektu i wykorzystania jego potencjału. Porównując azjatycki przykład z koncepcją CPK doznaje się nieodpartego wrażenia, że priorytetowa polska budowa XXI wieku powstaje w zaburzonej kolejności lub, jeśli ktoś woli, jest postawiona na głowie. 

Tworząc taki projekt jak CPK nie można też zapomnieć o sytuacji demograficznej Polski, która może napawać poważną troską. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego przez ostatnie 4 lata ubyło nas ponad 70 tys. To tak jakby zapadły się pod ziemię Suwałki. Jest to tym bardziej niepokojące, że były to lata funkcjonowania programu 500 plus. Jeśli nie poradzimy sobie z tym demograficznym dramatem, to nie tylko budowa CPK straci sens, ale będziemy musieli "wymyślić Polskę od nowa", jak słusznie zauważył Paweł Borys, szef Polskiego Funduszu Rozwoju. W tym miejscu warto wrócić do przykładu Korei Południowej, która w ostatnim 60-leciu podwoiła liczbę swoich mieszkańców. W analogicznym okresie liczba Polaków wzrosła zaledwie o 30 proc., a w dodatku prognozy demograficzne dla Polski na najbliższe dziesięciolecie są katastrofalne. 

Wreszcie nie można zamykać oczu i nie dostrzegać, że ostatnie miesiące, naznaczone pandemią koronawirusa spowodowały zasadniczą zmianą okoliczności realizacji inwestycji CPK. Z pięciu silnych stron projektu zawartych w analizie SWOT komponentu lotniczego w koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – CPK pozostała w zasadzie tylko jedna tj. możliwość zaprojektowania lotniska od podstaw. Położenie geograficzne, jako silna strona przedsięwzięcia była kwestionowana od samego początku opublikowania rządowego opracowania. Natomiast korzystna sytuacja na rynkach finansowych, dobra sytuacja gospodarcza Polski i silna dynamika wzrostu ruchu lotniczego należą już do przeszłości. 

Z kolei z siedmiu zagrożeń wymienionych w tym samym dokumencie zmaterializowały się, już, co najmniej dwa tj. brak dostatecznie silnego przewoźnika bazowego w dacie otwarcia CPK i zmiany na rynkach finansowych skutkujące trudnościami w pozyskaniu finansowania. Nie wiadomo jak z tych wszystkich zdarzeń można wyciągnąć wniosek, że CPK trzeba budować zgodnie z oryginalnym planem bez poświęcenia nawet kilku chwili namysłu czy refleksji nad zaistniałymi zmianami. 


Nie wiadomo, co musi się stać albo co trzeba zrobić, żeby polscy politycy spojrzeli na projekt CPK z wielu stron i zaczęli o nim rozmawiać w sposób dojrzały. Ile jeszcze milionów musi wydać polski podatnik, żeby ktoś się opamiętał i stwierdził, że CPK wymaga przedyskutowania? Czy bezrefleksyjne i bezkrytyczne kontynuowanie projektu jest zaleceniem podzespołu zadaniowego ds. rynku lotniczego powołanego w styczniu br. przy zespole doradczym pełnomocnika rządu ds. CPK? 

Wygląda na, że przemyślenie projektu CPK i otworzenie dyskusji o zachodzących zmianach warunków ekonomicznych wpływających na tę inwestycję jest uważana za zdradę polskiej racji stanu. W konsekwencji aktualnie, zamiast spokojnej i racjonalnej analizy, mamy do czynienia z programem Propaganda CPK Plus, który do tej wielkiej inwestycji nie przekonałby nawet uczniów technikum ekonomicznego, a co dopiero przedstawicieli międzynarodowej finansjery.



gość_00223 - Profil
gość_00223
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie