Przekleństwo sezonowości

Najczęściej indywidualny pasażer doświadcza oddziaływania wahań popytu w postaci obniżki albo podwyżki cen biletów na danym połączeniu w niektórych okresach roku. W naszym regionie geograficznym droższe są podróże w lecie oraz w okolicach popularnych świat. Taniej natomiast można kupić bilety w okresie zimowym. Tak ma się sytuacja zwłaszcza w przypadku podróży turystycznych oraz w celu odwiedzenia rodziny i znajomych.

Inaczej wygląda sezonowość w przypadku podróży służbowych. Na niektórych wybitnie biznesowych kierunkach, takich np. jak Warszawa-Bruksela-Warszawa, można zaobserwować dwa szczyty sezonowe. Pierwszy występuje w miesiącach od marca do czerwca a drugi od września do listopada. Słabe miesiące, poza zimowymi, na takim połączeniu to lipiec i sierpień, kiedy większość urzędników i pracowników korporacji udaje się na urlopy.

Niezależnie jednak od cech połączenia wysoka sezonowość nie jest nigdy pożądana. Stanowi ona kłopot zwłaszcza w przypadku, gdy występuje w takim samym natężeniu i w tych samych cyklach na większości połączeń realizowanych przez danego przewoźnika. Największym problemem dla linii lotniczych zmagających się z sezonowymi wahaniami przewozów jest konieczność zagospodarowania floty w okresach "dołków". Są też oczywiście inne wyzwania, jak choćby zarządzanie czasem pracy załóg lotniczych, który w niskich sezonów jest o wiele mniej intensywny. Niemniej kwestia zapewnienia optymalnej utylizacji floty, ze względu na jej wagę dla finansów przewoźników, jest najważniejsza.

Skutki sezonowości w transporcie lotniczym najlepiej zilustrować realnym przykładem. Najbardziej znanym „polskim” przypadkiem tego zjawiska są połączenia transatlantyckie LOT-u. Od lat bardzo wysokie wahania liczby pasażerów na trasach do i ze Stanów Zjednoczonych spędzały sen z powiek szefom narodowego przewoźnika i wydaje się, że również obecnie pozostają problemem. Poniższe dwa wykresy przedstawiają miesięczną sezonowość połączeń z/do Warszawy do/z Nowego Jorku i Chicago w latach 2016, 2017 i 2018.

Wykres 1.

Wykres 2.

Miesięczne dane prezentowane powyżej pokazują, że szczyt przewozowy dla obu połączeń przypada na miesiące letnie, przede wszystkim w lipcu i sierpniu. Warto podkreślić, że stopień wahań jest dość duży. Wystarczy zauważyć, że połączenie o niskiej sezonowości w przypadku wykresu posługującego się danymi miesięcznym oscyluje w okolicy 8,3 proc. Żeby zobrazować, co to oznacza dla LOT-u bez wspomagania się złożonymi obliczeniami matematycznymi, wystarczy porównać liczby przewiezionych pasażerów na trasie z i do Nowego Jorku w lutym i lipcu 2018 r.

W najkrótszym miesiącu tego roku LOT przewiózł na tej trasie tylko 7 901 podróżnych a w lipcu aż 22 906. Różnica wynosi 15 005 osób. Ta kwota jest równa oferowanym siedzeniom w 51 rejsach wykonanych największym dreamlinerem LOT-u, czyli B787-9 mogącym zabrać na swój pokład 294 pasażerów. Jako że sezonowość powinna być badana z uwzględnieniem kilku następujących o sobie okresów poniżej przedstawiamy zbiorcze dane z trzech lat 2016-2019 dla tras z/do Nowego Jorku i Chicago do/z Warszawy.

Wykres 3.

Jak widać LOT musi mierzyć się z sezonowością na obu połączeniach, których wykresy są bardzo zbliżone. Należy jednak podkreślić, że wahania przewozów na połączeniach do Stanów Zjednoczonych nie są problemem wyłącznie polskiego przewoźnika. Na poniższym wykresie zestawiliśmy przewozy LOT-u, Finnairu i Ukrainian International Airlines (UIA) z/do Nowego Jorku z ich głównych baz w 2018 r.

Wykres 4.

Wszystkie wymienione linie lotnicze borykają się z wahaniami przewozów, choć sezonowość występująca na połączeniach LOT-u jest bez wątpienia najsilniejsza. W tym zestawieniu Finnair wydaje się przewoźnikiem, który osiągnął względną równowagę. Należy jednak pamiętać, że wykres 4 dotyczy tylko jednego roku, więc nie jest całkowicie miarodajny. Powyższa ilustracja może skłaniać do przyjęcia tezy, że sezonowość jest związana ze skalą przewoźników i założenia, że wielkie linie sieciowe są od niej wolne. Kolejny wykres, który zestawia przewozy LOT-u i Lufthansy do czterech kierunków w USA (Nowy Jork, Newark, Chicago i Los Angeles) w 2018 r. odpowiednio z Warszawy i z Frankfurtu nie potwierdza tej tezy.

Wykres 5.

Jak widać wykresy sezonowości obu przewoźników są bardzo podobne. Największa różnica uwidacznia się w lipcu i sierpniu. Szczyty przewozowe są co prawda dla obu firm identyczne, to jednak w przypadku Lufthansy linia jest bardziej płaska. Wytłumaczeniem tej różnicy jest prawdopodobnie większy udział ruchu biznesowego na trasach pomiędzy Niemcami a USA generowany przez znaczącą wymianę handlową między tymi państwami.

Jak już pisaliśmy największym problemem jest odpowiednie zagospodarowanie floty w okresach "dołków". Jest to bardzo ważne, bo samoloty stanowią najdroższy zasób każdej linii lotniczej i ich efektywne wykorzystanie jest jednym z czynników sukcesu finansowego przewoźników. Pod względem operacyjnym jednym z pomysłów jest planowanie bardziej czasochłonnych przeglądów floty właśnie w sezonach niskich. Ma to jednak ograniczony charakter i nie zawsze jest możliwe.

Innym pomysłem jest wynajmowanie samolotów kontrahentom zewnętrznym w okresach niskiego zapotrzebowania. LOT realizował takie rozwiązanie na początku XXI wieku, wynajmując boeinga B767 linii lotniczej z Ameryki Południowej. Problemem takiej decyzji jest jednak konieczność oddania maszyny w obce ręce i to co najmniej ma kilka miesięcy, bez możliwości skorzystania z niej w sytuacjach kryzysowych.

W przypadku połączeń transatlantyckich LOT-u odpowiedzią handlową na sezonowość jest rozwój połączeń, które charakteryzują się odwrotną sezonowością w stosunku do rejsów amerykańskich. Taki pomysł wpisuje się w otwieranie w ostatnich latach połączeń dalekiego zasięgu do Azji Wschodniej. Jak jednak pokazuje wykres 6, który porównuje sezonowość połączeń LOT-u do Chicago i Seulu takie rozwiązanie może nie być wystarczające.

Wykres 6.

Koreańskie połączenie jest znacznie bardziej regularne, ale częściowo pokrywa się z sezonowością występującą na trasie z/do Wietrznego Miasta. Wynika stąd, że trudno będzie LOT-owi wykorzystywać nadmiar samolotów w zimie na połączeniach do stolicy Korei Południowej. Oczywiście wykres 6 odnosi się tylko do jednego dalekowschodniego kierunku. Sezonowość do takich miast jak Tokio, Pekin, Nur-Sułtan, Delhi czy Singapur może być inna, lepiej dopasowana do wahań na lotach amerykańskich.

W ostatnich latach widać wyraźnie, że LOT stara się zrównoważyć swoją siatkę połączeń. Pokazują to dwa poniższe wykresy, na których można porównać zmianę udziałów oferowanych siedzeń narodowego przewoźnika do poszczególnych regionów świata.

Wykres 7.

Wykres 8.

W prezentowanych okresach udział foteli na połączeniach azjatyckich wzrósł do 6,4 proc., czyli o 2,8 punktu procentowego i zbliżył się do udziału atlantyckiego pomimo wzrostu tego ostatniego do 9,1 proc., czyli o 0,6 punktu procentowego. Widać dobitnie, że LOT-u stara się o zmianę struktury przewozów i pomału mu się to udaje. Przy tej okazji warto zwrócić uwagę, że pomimo posiadania kilkunastu samolotów dalekodystansowych ich udział w ofercie lotu wynosi zaledwie 15,5 proc.

Inną metodą LOT-u na radzenie sobie z sezonowością jest wykorzystywanie samolotów dalekodystansowych w zimie na połączeniach czarterowych. Dzięki tej taktyce wspólnie z tour operatorami powstają oferty podróży na Kubę, Dominikanę czy do Wietnamu. Rejsy do Kolombo na Sri Lance są również elementem tej strategii. Jest to dobry pomysł, jednak w Polsce może mieć tylko bardzo ograniczony efekt i to też z powodu sezonowości, ale tym razem połączeń czarterowych. Polskie lotniska w latach 2015-2018 zanotowały bardzo konsekwentne kwartalne wahania obsłużonych pasażerów czarterowych, które obrazuje wykres 9.

Wykres 9.

Najwięcej czarterów w Polsce organizuje się w trzecim kwartale roku. Dominacja trzech letnich miesięcy jest przytłaczająca. Prawie 56 proc. całego ruchu wyciekowego przewija się przez polskie porty lotnicze od lipca do września każdego roku. W dodatku ponad 81 proc. czarterów odbywa się w ciągu sześciu miesięcy II i III kwartału. Na początku i na końcu roku popyt jest dramatycznie niższy, co ogranicza możliwość organizowania podróży do dalekich portów zwłaszcza, że polska klasa średnia mogąca korzystać z tych ciągle, dość drogich wycieczek jest nadal nieliczna.

Wahania zapotrzebowania na podróże lotnicze są zjawiskami trwałymi. Radzić musi z nimi sobie wiele linii lotniczych. Bardzo często sezonowość jest immanentną cechą konkretnego połączenia. Ograniczenie jej negatywnego wpływu na wyniki finansowe firmy wymaga bardzo konsekwentnej i czasochłonnej strategii a pozytywne rezultaty można zaobserwować dopiero z wielomiesięcznym opóźnieniem.