Analiza wyników finansowych LOT-u za 2018 rok

Przegląd wyników LOT-u zaczniemy od Rachunku Zysków i Strat (RZiS), który jest podstawowym zestawieniem obrazującym osiągnięcia finansowe spółki. Na wstępie wypada zauważyć, że LOT kontynuuje ustanawianie rekordów przychodowych. W 2018 r. sprzedaż firmy wyniosła 6,19 mld zł i była najwyższa w historii narodowego przewoźnika. Wzrost przychodów osiągnął 29 proc. w stosunku do poprzedniego roku i był o 3 punkty procentowe niższy niż w latach 2016/2017. Koszty wytworzenia sprzedanych produktów zamknęły się kwotą 5,2 mld zł i były wyższe niż w 2017 r. aż o 35 proc.

Koszty sprzedaży i koszty ogólne zarządu wzrosły o 20 proc. osiągając odpowiednio 595 i 169 mln zł. Zysk ze sprzedaży wyniósł 209 mln zł i był niższy od poprzedniego o 79 mln zł. W konsekwencji marża sprzedaży spadła w bieżącym roku z 6 do 3,4 proc. Dzięki 31 mln zł innych przychodów zysk operacyjny wyniósł 215 mln zł, ale był niższy zarówno od wyniku z 2016 r. (o 21 mln zł), jak i z 2017 r. (aż o 58 mln zł).

Do tej pozycji w RZiS wyniki wyglądają solidnie pomimo ich spadku, którego można było się jednak spodziewać, nie tylko z uwagi na spowolnienie w branży, ale także ze względu na jesienny strajk w zeszłym roku. Niestety znacznie gorzej wygląda część zestawienia obejmująca przychody i koszty finansowe. Wpływy finansowe były mniejsze aż o 75 proc., a koszty wyższe aż o 155 proc.

W zasadzie dwie kategorie kosztowe RZiS niwelują dobry zysk operacyjny LOT-u. Są to „Aktualizacja wartości inwestycji” oraz „Różnice kursowe netto”, które razem składają się na koszt rzędu 220 mln zł. Pod wyżej wymienionymi nazwami kryją się dwa ryzyka, na które LOT jest narażony od zawsze. Są to wahania kursów walutowych oraz fluktuacja cen paliwa lotniczego. Warto przyjrzeć się tym kosztom bliżej, bo są niezmiernie ważne dla kondycji finansowej polskiego przewoźnika.

LOT oferuje głównie przewozy międzynarodowe, dlatego znacząca część jego sprzedaży stanowią przychody w walutach obcych. Również największe wydatki, jakie ponosi linia lotnicza w celu opłacenia transakcji zakupu paliwa lotniczego oraz rat leasingowych, są realizowane w walutach obcych, zwłaszcza w dolarach amerykańskich (USD). Rozliczanie i wycena na dzień bilansowy należności i zobowiązań powoduje powstawanie dodatnich i ujemnych różnic kursowych.

Koszty paliwa w 2018 r. wyniosły prawie 1,6 mld zł PLN i były wyższe o niespełna 58 proc. w stosunku do 2017 r. Udział wydatków na paliwo we wszystkich kosztach operacyjnych LOT-u wyniósł w zeszłym roku ponad 30 proc. Przyczyną wzrostu wydatków na paliwo była zwyżka jego ceny oraz zwiększenie pracy przewozowej LOT-u. Z kolei koszty dzierżawy samolotów w 2018 r. wyniosły 746,5 mln zł wobec 457,1 mln zł w 2017 r.

Walutowa struktura przychodów LOT-u kształtuje się następująco: euro 19 proc., dolar amerykański 27 proc., złoty 30 proc. i pozostałe 24 proc. Z kolei po stronie kosztów sytuacja wygląda jak dalej: euro 14 proc., dolar amerykański 58 proc., złoty 26 proc. i pozostałe 2 proc. Z powyższego wynika, że LOT musi kupować dolary za złotówki i euro. Stąd dla narodowego przewoźnika bardzo ważne są kursy PLN/USD i EUR/USD. Gdy złotówka i euro słabnie w stosunku do dolara amerykańskiego ryzyko walutowe rośnie.

Oba wspomniane powyżej ryzyka są zabezpieczane instrumentami finansowymi. W trakcie 2018 r. LOT zawarł 559 transakcji zabezpieczających ryzyko walutowe. Na dzień 31 grudnia 2018 r. spółka posiadała 467 otwartych instrumentów pochodnych. W tym samym okresie LOT zawarł 334 transakcji zabezpieczających ryzyko cen paliwa. Na ostatni dzień grudnia zeszłego roku przewoźnik posiadał 278 otwartych instrumentów pochodnych zabezpieczające to ryzyko.

W konsekwencji uwzględnienia negatywnej wyceny powyższych zabezpieczeń, zysk brutto, a więc przed opodatkowaniem, wyniósł zaledwie 10,8 mln zł. Po uwzględnieniu odroczonego podatku dochodowego finalnie zysk netto zamknął się kwotą 45,1 mln zł.

Bilans LOT-u na 31 grudnia 2018 r. wykazuje niewielką poprawę. Suma bilansowa wzrosła o ponad 8,5 proc. i osiągnęła wysokość ponad 4,7 mld zł. Na plus LOT-owi należy zaliczyć wzrost kapitału własnego o ponad 11 proc. Obecnie ta pozycja wykazuje 439 mln zł i jest najwyższa od 8 lat.

Wskaźnik płynności bieżącej, czyli stosunek aktywów obrotowych do zobowiązań bieżących osiągnął poziom 1,23. W 2017 r. parametr ten miał wartość 1,15. Z kolei wskaźnik zadłużenia ogółem liczony, jako zobowiązania ogółem w stosunku do aktywów ogółem wyniósł 67,4 proc. a w poprzednim okresie sprawozdawczym osiągnął wartość 72,2 proc. Oba omówione wyznaczniki kondycji finansowej firmy zostały nieznacznie poprawione.

Poza RZiS i bilansem warto też zwrócić uwagę na Rachunek Przepływów Pieniężnych (RPP). Bilansowa zmiana stanu środków pieniężnych wyniosła 211 mln zł i była o ponad 30 proc. niższa niż kwota wygenerowana w 2017 r.

Kondycja przedsiębiorstwa to nie tylko liczby zawarte w bilansie, RZiS czy RPP. Warto zajrzeć również do sprawozdania zarządu z działalności spółki oraz do not do sprawozdań finansowych. Opisy działań kierownictwa LOT-u już od lat ulegają skurczeniu. Obecny raport jest najkrótszym od 10 lat, bo zawiera jedynie 14 stron, ale nawet z tego krótkiego dokumentu można dowiedzieć się paru interesujących rzeczy.

W 2018 r. oferowanie (Available Seat Kilometer, ASK) w regularnych przewozach pasażerskich wzrosło w porównaniu do 2017 r. o 36,1 proc. Wzrost na kierunkach dalekodystansowych osiągnął 36,4 proc. Z kolei na średnim dystansie zanotowano dynamikę ASK w wysokości 38,1 proc. Jedynie wzrost oferowania na trasach krajowych był skromniejszy, bo wyniósł 10,7 proc. W 2018 r. LOT przewiózł w rejsach regularnych ponad 8,67 mln pasażerów płatnych. Jest to ponad 27 proc. więcej niż w 2017 r. Wzrost liczby pasażerów płatnych na poszczególnych zasięgach był mniejszy niż wzrost oferowania i kształtował się następująco: daleki zasięg 34,1 proc., średni zasięg 31,8 proc., kraj 10,1 proc. Zwraca uwagę różnica, aż 6,3 punktu procentowego pomiędzy wzrostem oferowania, a rzeczywistym wzrostem przewozów na średnim zasięgu. Te rezultaty musiały w konsekwencji doprowadzić do spadku wskaźników wypełnienia miejsc (load factor, LF i seat factor, SF), których wartości spółka nie podała do publicznej wiadomości.

LOT prowadzi sprzedaż korzystając z pośrednich (agenci sprzedaży) i bezpośrednich (własne biura lotniskowe i miejskie, lot.com oraz call center) kanałów sprzedaży. Według spółki udział kanału internetowego wzrasta średnio rok do roku o 2,5 punkty procentowe, przy jednoczesnym spadku wagi pozostałych typów sprzedaży. Narodowy przewoźnik jest obecny na 40 rynkach, a najważniejszymi z nich są Polska (33 proc. całej sprzedaży), Stany Zjednoczone, Niemcy, Korea Południowa, Wielka Brytania, Szwecja oraz Kanada.

Zarząd zakłada, że zarówno w bieżącym roku, jak i w latach następnych utrzyma i utrwali rentowność spółki, której kluczową dźwignią jest konkurencyjna struktura kosztowa. LOT zamierza dążyć do osiągnięcia możliwości trwałego samofinansowania działalności w horyzoncie długoterminowym, przeznaczając ewentualne nadwyżki środków pieniężnych na rozwój. Jednocześnie zarząd deklaruje aktywne poszukiwanie zewnętrznych form finansowania floty, a także elastycznych linii kredytowych na potrzeby zabezpieczenia bieżącej płynności finansowej.

LOT na koniec 2019 r. planuje powiększyć swoją flotę o 13 samolotów, co oznacza, że będzie posiadał już 85 maszyn. Z not do sprawozdania finansowego wynika, że obecnie polski przewoźnik posiada 72 samoloty, z czego tylko trzy są jego własnością. Te trzy statki powietrzne to stare embraery 145, które LOT stara się zbyć już od paru lat. W leasingu finansowym pozostaje 16 samolotów (siedem boeingów B787, pięć embraerów 175 i cztery embraery 195). Reszta floty, czyli 53 maszyny zostały pozyskane w leasingu operacyjnym.

Przeciętne zatrudnienie w ciągu roku obrotowego wyniosło 1 717 osób i było wyższe od tego w 2017 r. o 30 pracowników. Z zestawienia wynika, że polskiej linii lotniczej ubyło 15 pilotów i trzech członków personelu pokładowego, natomiast przyjęto na etaty 48 pracowników naziemnych.

Oczywiście trzeba pamiętać, że powyższe dane dotyczą wyłącznie pracowników posiadających umowy o pracę. Aby ocenić rzeczywisty stan zatrudnienia w przedsiębiorstwie trzeba spojrzeć na dane spółek zależnych LOT-u, czyli LOT Team, LOT Crew i LOT Cabin Crew, które zajmują się podpisywaniem umów cywilnoprawnych z osobami wykonującymi zadania dla firmy matki. W sumie obroty tych trzech spółek wzrosły w 2018 r. o 50 mln zł. LOT Team zatrudnia 100 pracowników, LOT Crew miało podpisane umowy z 433 pilotami, a LOT Cabin Crew z 826 członkami personelu pokładowego.

Podsumowując te dane można oszacować, że dla LOT-u w 2018 r. pracowało ok. 750 pilotów i ok. 1,4 tys. stewardes i stewardów. W obu tych grupach zawodowych pracownicy etatowi stanowią mniejszość. Udział pracowników na umowach cywilnoprawnych będzie się nadal powiększał, bowiem w 2019 r. LOT Crew planuje podpisać umowy ze 190 pilotami, a LOT Cabin Crew z 300 członkami personelu pokładowego.

Na pewno cieszy już trzeci rok z rzędu z solidnym zyskiem operacyjnym. Trudno uznać ubiegłoroczny wynik spółki za bardzo dobry, ale nie był on też zły. Trzeba pamiętać o momencie, w którym znajduje się przewoźnik. Plany ekspansji LOT-u zakładają ciągły wzrost i trwałą rentowność, która ma zapewnić finansowanie jego ambitnych celów. Jednak koszty finansowe poniesione w zeszłym roku pokazują, jak bardzo wrażliwy jest LOT na wahania kursów walut i cen paliwa lotniczego.

Wygląda na to, że w 2018 r. zaczął się dla LOT-u czas próby, swojego rodzaju stress test. Rok 2019 może okazać się jeszcze trudniejszy, bo obok ruletki walutowo-paliwowej, z którą boryka się większość linii lotniczych, dojdzie problem z uziemionymi boeingami B737 MAX oraz wysiłek związany z otwieraniem połączeń dalekiego zasięgu z Warszawy do Miami, Delhi i Kolombo oraz z Budapesztu do Seulu. Same straty z tytułu odstawienia MAX-ów zarząd LOT-u oszacował na kwotę nie większą niż 100 mln zł i to tylko w przypadku, gdy samoloty Boeinga nie wrócą do operacji do końca lipca br. Obecnie wiadomo już, że B737 MAX LOT-u będą stały na płycie lotniska w Lublinie co najmniej do grudnia br., a odszkodowanie od amerykańskiego producenta raczej nieprędko trafi do kasy narodowego przewoźnika.