Przyszłość PPL tylko w ramach CPK

Zgodnie z informacjami przekazanymi w zeszłym tygodniu na spotkaniu prasowym w siedzibie spółki CPK przez wiceministra Mikołaja Wilda, pełnomocnika rządu ds. budowy CPK, obecnie trwają pracę nad nową strategią. Ich rozpoczęcie Wild zapowiadał już kilka miesięcy temu. Według wiceministra nowy program jest uzgadniany z lotniskami regionalnymi, a jego pierwsza wersja robocza powinna ujrzeć światło dzienne pod koniec roku. Należy trzymać kciuki, aby ten termin został dotrzymany.

Nowy dokument musi jednak nie tylko odnieść się do przyszłości portów regionalnych, ale także przedstawić koncepcję funkcjonowania Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL), które jest obecnie największym operatorem lotnisk w Polsce. Przyszłość PPL jest ściśle powiązana z projektem CPK, a relacja tych dwóch instytucji wymaga jak najszybszego doprecyzowania. O ile bowiem lotniska regionalne mają 20-30 lat na dostosowanie się do rzeczywistości funkcjonowania w cieniu CPK, to rola PPL w nowych warunkach musi zostać określona znacznie wcześniej.

Stąd decyzja Ministerstwa Infrastruktury (MI) sprzed dwóch miesięcy o wstrzymaniu jeszcze nierozpoczętych inwestycji PPL. Zaplanowane wydatki mają zostać poddane ponownej kontroli i ocenie we wrześniu br. MI chce, aby inwestycje poczynione przez PPL zwróciły się do czasu otwarcia Portu Lotniczego Solidarność. Przyjęcie takiego założenia utrudni relacje PPL z przewoźnikami, na których zostanie przerzucony ciężar inwestycji i ograniczy możliwości pozyskania finansowania zewnętrznego, a przypomnijmy, że równocześnie realizowany jest wielomilionowy projekt rozbudowy lotniska na Sadkowie w Radomiu.

Po otwarciu portu Solidarność Lotnisko Chopina ma zostać zamknięte. Taki wniosek jest zawarty w oficjalnych dokumentów PPL. Potwierdza to tylko, że teza o utrzymaniu funkcjonowania Okęcia po otwarciu CPK była zwykłą taktyką wyborczą. W dodatku na niewiele się ona zdała, bo Warszawa i tak zagłosowała na partie opozycyjne. Teraz powoli można wracać do założenia, które na pewno legło u podstaw Testu Prywatnego Inwestora (TPI) wykonanego przez CPK, że bez likwidacji Lotniska Chopina rentowność nowego portu stanie pod znakiem zapytania.

Wyobraźmy sobie przez chwilę PPL bez Lotniska Chopina. To trochę tak, jak wyobrazić sobie Lufthansa Group bez Lufthansy albo Finnavię bez lotniska w Helsinkach. Okęcie to jedyne lotnicze źródło przychodów PPL. W 2018 r. żadne polskie lotnisko, w którym PPL ma udziały, nie wypłaciło państwowemu właścicielowi dywidendy. W dodatku Skarb Państwa osłabił właściciela Lotniska Chopina przejmując od niego za darmo spółkę hotelową wartą ponad 500 mln zł, co spowodowało, że PPL wykazał za zeszły rok stratę netto w wysokości 66 mln zł.

Bez Lotniska Chopina jedynym ratunkiem dla PPL mógłby stać się port w Krakowie, nad którym ma pełną kontrolę (ponad 76 proc. udziałów). Jednak zyski lotniska im. Jana Pawła II nie wystarczą na pokrycie inwestycji w takich portach jak Radom, Szczecin czy Zielona Góra. Bez Okęcia PPL będzie tylko wydmuszką przypominającą zubożałego krewnego, który stracił fortunę, a wraz z nią wpływy. Taki obraz bardzo silnie kontrastuje z obecną pozycją PPL, którą można uznać za dominującą na polskim rynku.

PPL jest głównym rozgrywającym na Mazowszu. Buduje nowy port w Radomiu i pilnuje, aby nie urosła mu konkurencja w Modlinie, dławiąc jednocześnie ekspansję Ryanaira, głównego niskokosztowego rywala narodowego przewoźnika. Trudno przypuszczać, że rząd pozbawi się narzędzia realizacji tej polityki. W tym miejscu warto zastanowić się nad jej kluczowymi założeniami.

Z dotychczasowych działań i wypowiedzi przedstawicieli władz wygląda na to, że obecna polityka lotnicza polskiego rządu sprowadza się do dwóch prostych założeń. Po pierwsze budujemy Port Lotniczy Solidarność i komponent kolejowy tak, aby CPK stał się kołem zamachowym rozwoju polskiej gospodarki. Po drugie wspieramy LOT, którego pomyślna ekspansja zapewni należyte funkcjonowanie CPK.

Pierwsze założenie, choć kontrowersyjne z wielu powodów, o czym pisaliśmy w październiku zeszłego roku, nie budzi większych zastrzeżeń od strony ochrony konkurencji. Drugie natomiast jest już znacznie bardziej wątpliwe i nie jest artykułowane wprost, prawdopodobnie z obawy o oskarżenia o protekcjonizm ze strony Komisji Europejskiej (KE). Oczywiście faworyzowanie narodowych przewoźników przez ich macierzyste rządy nie jest niczym nowym w Unii Europejskiej, jednak każde wsparcie dla LOT-u jest monitorowanie przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji KE ze względu na pomoc publiczną, jaką nasz przewoźnik otrzymał od państwa w 2012 r. Pomagać LOT-owi należy więc w sposób bardzo dyskretny.

Trudno ocenić czy blokowanie rozbudowy Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin może być uznane przez KE za wspieranie LOT-u kosztem Ryanaira. Jednak niechęć PPL do pozbycia się udziałów w modlińskiej spółce, każe domniemywać, że nie chodzi tu tylko o nieracjonalne przywiązanie od nieudanej inwestycji. Zresztą o chęci powstrzymywania rozwoju tanich linii lotniczych w Polsce świadczą słowa Wilda, który wspomniał ostatnio, że rząd chce przyjrzeć się wsparciu finansowemu, jakie samorządy posiadające lotniska udzielają tanim przewoźnikom.

Trudno też zgodzić się bez zastrzeżeń, że rugowanie tanich przewoźników z rynku polskiego jest polityką transportową, która odpowiada potrzebom obywateli, regionów i mniejszych portów lotniczych w Polsce. Stanowisko w tej sprawie powinniśmy poznać po opracowaniu nowego programu rozwoju sieci lotnisk. Na dziś jednak emanacją dążeń państwa w tym zakresie są czyny i decyzje podejmowane przez PPL.

Dlatego zagłada PPL nie może być na rękę rządzącym, ale gdy Lotnisko Chopina przestanie przyjmować samoloty los przedsiębiorstwa państwowego będzie przesądzony. Co w takim razie w zamian? Wydaje się, że najlepszym rozwiązaniem byłoby włączenie PPL do projektu CPK. Zamiast kolejnego dokapitalizowania spółki celowej Skarb Państwa powinien wnieść do niej PPL w aporcie. Rozwiązałoby to za jednym rozdaniem trzy problemy.

Po pierwsze obecnie planowane nakłady modernizacyjne PPL na Okęciu stałyby się inwestycjami CPK, więc parametry ich zwrotu byłby liczone razem z budową Portu Lotniczego Solidarność. Oczywiście spowodowałoby to, że ponowna kalkulacja wyniku TPI CPK mogłaby wypaść trochę gorzej, ale spółka celowa uzyskałaby kontrolę nad najważniejszymi portami w regionie stołecznym, co umożliwiłoby skuteczne zarządzanie sercem systemu sieci lotnisk w Polsce.

Po drugie pracownicy CPK zostaliby włączeni w zarządzanie funkcjonującym portem lotniczym średniej wielkości, co wzmocniłoby ich merytoryczne kompetencje. CPK w najbliższych miesiącach ma wybierać partnera strategicznego, który będzie doradzać przy realizacji inwestycji. Wild twierdzi, że CPK musi bardzo wnikliwie i skrupulatnie przygotować się do negocjacji z nim. Nabycie praktycznej wiedzy o działaniu portu lotniczego oraz wykorzystanie know-how osób zajmujących się tym na co dzień może z powodzeniem stanowić jeden z elementów tych przygotowań.

Po trzecie wreszcie wprowadzenie PPL do struktur projektu CPK określiłoby w jasny sposób przyszłość przedsiębiorstwa. Ułatwione stałoby się zarządzanie PPL, zarówno w aspektach relacji pracowniczych, jak i finansowych. Wchłonięcie PPL nadałoby też projektowi CPK większą spójność i transparentność. Trwanie PPL poza CPK jest tym bardziej nieuzasadnione, że pełna kontrola i władza nad tymi dwoma podmiotami pozostaje w tych samych rękach. Nikt na poważnie nie wierzy w możliwość prowadzenia samodzielnej polityki przez PPL, więc zachowywanie pozorów nie jest celowe.

Powyższe rozwiązanie ma tym większe uzasadnienie, że zgodnie ze słowami pełnomocnika ds. budowy CPK koncepcja realizacji inwestycji w formule koncesyjnej została odrzucona przez rząd. Powodem takiego stanowiska jest chęć utrzymania kontroli nad projektem w rękach państwa polskiego. W modelu Build-Operate-Transfer (BOT) projekt jest przekazywany na określony okres koncesjonariuszowi, który zobowiązuje się do wybudowania, zarządzania a ostatecznie przekazania obiektu w ręce państwa. Przypomnijmy, że w takim modelu był budowany nowy port w Stambule i będzie realizowany projekt nowego lotniska w Sofii.

Pozytywem modelu BOT są opłaty koncesyjne, które otrzymuje państwo. Negatywem jest utrata kontroli, przez pierwsze lata operacji, nad projektem oraz brak transferu doświadczenia i wiedzy od firmy zarządzającej do polskich pomiotów. Rezygnacja z formuły BOT ma zapewnić państwu kontrolę nad inwestycją, a jednocześnie umożliwić zachowanie wiedzy nad Wisłą. Skoro zatem kwestia nabycia i utrwalenia kompetencji w zarządzaniu lotniskami jest tak istotna, to wykorzystanie dostępnych zasobów PPL wydaje się oczywiste i w pełni uzasadnione.

Ze względu na kalendarz wyborczy podjęcie tematu przyszłości PPL zapewne nie nastąpi przed listopadem br. Należałoby jednak już o tym zacząć myśleć, bo obecna sytuacja powoduje, że potrzebne inwestycje na Okęciu zostały wstrzymane i ruszą zapewne dopiero pod koniec roku. Aktualna sytuacja utrudnia rozwój LOT-u, a więc osłabia też sam projekt CPK. Szybkie uporanie się z tematem PPL jest tym istotniejsze, że najwięcej sceptycznych głosów z branży lotniczej dotyczy realności terminu ukończenia budowy Portu Lotniczego Solidarność. Krótko ujmując Okęcie musi być modernizowane, bo będzie służyć LOT-owi dłużej niż tylko do października 2027 r.