Raport: Polskie lotniska przed ważnymi decyzjami

Do tej pory w ramach pomysłu na rozwój polskich lotnisk mieliśmy, często propagandową, narrację nt. budowy CPK i powtarzanie jak mantrę, że nowe wielkie lotnisko nie będzie miało negatywnego wpływu na regionalne porty lotnicze. Ciekawe, że tą bardzo kontrowersyjną tezę przyjmują również szefowie niektórych regionalnych portów lotniczych. Najmocniej o nieszkodliwości CPK dla portów lokalnych mówi prezes Radosław Włoszek z Krakowa, natomiast próżno szukać takiego stanowiska w Lublinie czy Łodzi. Wydaje się, że na różne opinie o sile oddziaływania CPK na lotniska regionalne wpływa wielkość udziałów Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) w danej spółce lotniskowej. W Balicach wynosi ona 78 proc., a na Lublinku i i w Świdniku zero.

Za zapowiedź uporządkowania przyszłości funkcjonowania systemu polskich portów lotniczych wypada wiceministra Wilda pochwalić, choć szkoda, że prace nad tym zagadnieniem nie rozpoczęły się równocześnie z projektowaniem CPK. Jednymi z kluczowych zagadnień, z którymi zespół Wilda będzie musiał się zmierzyć jest sposób zarządzania i struktura właścicielska polskich portów. Twórcy nowej koncepcji będą w tej kwestii zapewne czerpać z doświadczeń innych państw europejskich. Przyjrzyjmy się zatem rozwiązaniom stosowanym w kilku z nich, które tak jak Polska, posiadają co najmniej kilkanaście portów lotniczych.

Patrząc z szerokiej perspektywy na strukturę własnościową portów lotniczych w Europie można zauważyć jej trzy rodzaje. Po pierwsze są kraje, w których wszystkie lub zdecydowana większość portów lotniczych są w rękach państwa (Finlandia, Norwegia i Szwecja). W drugim, środkowym przedziale, znajdują się kraje, które zdecydowały się na formę mieszaną i częściowo sprywatyzowały swoje lotniska lub zostały do tego zmuszone (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy i Grecja). Wreszcie trzecią grupę tworzą państwa, które przeprowadziły prywatyzację zdecydowanej większości swojej infrastruktury lotniskowej (Portugalia i Wielka Brytania).

Większość lotnisk w Europie pozostaje nadal w sferze finansów publicznych. Bardzo często są to spółki podmiotów samorządowych, takich jak regiony czy miasta. Ciągle też w niektórych portach, jako udziałowiec pojawia się rząd centralny. Trzeba jednak pamiętać, że firmy nawet w 100 proc. państwowe, takie jak norweski Avinor, fińska Finavia czy szwedzka Swedavia są prowadzone w ścisłym reżimie prawnym właściwym dla spółek handlowych, a przejrzystość i dostępność ich sprawozdań finansowych może być przykładem dla wszystkich zarządców portów lotniczych w Polsce.

Warto też pamiętać, że w niektórych państwach (Francja, Wielka Brytania) następuje rozdział pomiędzy właścicielem samej infrastruktury, a podmiotem zarządzającym operacjami portu lotniczego. Takie rozwiązanie pozwala rządom zachować kontrolę nad strategicznymi instalacjami lotniczymi i ich rozwojem, bez konieczności radzenia sobie z trudną sztuką zarządzania nimi.

Prywatni właściciele, choć ciągle nieśmiało, to jednak są reprezentowani w świecie europejskich portów lotniczych. Prym w procesach prywatyzacyjnych wiedzie Wielka Brytania, która kilka lat temu doprowadziła do podziału firmy British Airport Authority, zarządzającej siedmioma lotniskami, w tym londyńskimi Heathrow, Gatwick i Stansted. Prywatyzacja lotnisk pomału postępuje też w Niemczech i we Francji, gdzie najlepszym tego dowodem są idące pełną parą przygotowania do sprzedaży przez państwo francuskie większościowych udziałów w Aèroports De Paris.

Warto wspomnieć o prywatyzacji przeprowadzonej w dwóch południowych państwach Europy, bo przebiegała ona nietypowo. W Portugalii we wrześniu 2013 r. państwowa firma Aeropostos de Portugal (ANA) zarządzająca 10 lotniskami na kontynencie i wyspach na Atlantyku, została sprzedana francuskiej VINCI Airports. W ten sposób Portugalczycy przeszli całkowicie w prywatne ręce zachowując jednocześnie pełną centralizację zarządzania. Z kolei rząd grecki, z uwagi na kryzys finansowy, został zmuszony do sprywatyzowania części z 43 portów regionalnych zarządzanych przez Hellenic Civil Aviation Authority. W kwietniu 2017 r. 14 z nich trafiło do Fraport Greece S.A., firmy założonej wspólnie przez właściciela lotniska we Frankfurcie nad Menem oraz greckiej grupy Copelouzos.

Drugim wymiarem systemu zarządzania lotniskami jest stopień jego centralizacji. Z koncepcją ścisłej koncentracji kontroli, w jednym ręku mamy do czynienia w Finlandii, Hiszpanii, Norwegii, Portugalii i Szwecji. Natomiast model rozproszony preferują Brytyjczycy, Francuzi, Niemcy i Włosi. Państwa, w których występuje lub występowała silna centralizacja zarządzania lotniskami borykają się zazwyczaj z trudnymi warunkami geograficznymi. Mamy w ich granicach do czynienia z dużymi, słabo zaludnionymi obszarami, gdzie inne środki transportu są niedostępne z uwagi na wymagające ukształtowanie terenu (góry lub liczne wyspy). Te cechy geograficzne wymuszają scentralizowany sposób zarządzania portami, bo przewóz lotniczy dla wielu regionów tych krajów jest podstawowym środkiem komunikacji. Wspomaganie rozwoju lotnictwa cywilnego jest tam po prostu zadaniem państwa.

Na stopień centralizacji, poza geografią fizyczną, wpływają także czynniki ekonomiczne. W bardziej zamożnych państwach o dużym zagęszczeniu ludności z przewagą płaskiego krajobrazu, gdzie kolej odgrywa znaczącą rolę przy przemieszczaniu się obywateli, dominuje model zdecentralizowany. W dodatku państwa te należą do najzamożniejszych w Europie i często składają się z bardzo silnych gospodarczo okręgów, takich jak francuskie południe, niemiecka Bawaria czy północne Włochy.

Relacje obu wymiarów tj. sposobu zarządzania i formy własności w omówionych krajach przedstawia poniższy wykres.

Po tym krótkim przeglądzie europejskich systemów zarządzania siecią lotnisk wypada wrócić na polskie podwórko. Gdybyśmy chcieli umieścić Polskę na powyższym wykresie, to znalazłaby się ona gdzieś w okolicach Szwecji. Właścicielami polskich lotnisk są wyłącznie podmioty publiczne. Większość udziałów posiadają samorządy województw, miast i gmin. Specyfiką naszego kraju jest rola PPL, które w polskich portach lotniczych funkcjonuje w zastępstwie Skarbu Państwa. Dzięki temu państwowy właściciel jest mocniej lub słabiej reprezentowany w 12 z 15 lotnisk w Polsce.

Powyżej opisana struktura własnościowa powoduje też, że stopień decentralizacji polskich portów jest umiarkowany. PPL pełni obecnie dominującą rolę zarządczą na czterech lotniskach: w Warszawie, Krakowie, Radomiu i Zielonej Górze. Już niedługo przejmie zapewne też kontrolę nad Szczecinem, a po ostatnim dokapitalizowaniu, niewiele brakuje, aby PPL został większościowym udziałowcem w Poznaniu. Wygląda na to, że w Polsce próbujemy stworzyć kolejnego czempiona narodowego, tym razem lotniskowego.

Czy Polska w porównaniu z innymi państwami Europy posiada cechy kraju, w którym państwo powinno zarządzać portami lotniczymi? I jak to się ma do koncepcji CPK, który ma zostać połączony z największymi miastami Koleją Dużych Prędkości (KDP) umożliwiającą dotarcie do Baranowa w ok. 2 godz.?

Trudno uznać, że geografia i demografia Polski są zbliżone do Norwegii, Szwecji, Finlandii czy nawet Hiszpanii. Polska jest w większości równiną. Nie posiadamy żadnych wysp, a gęstość zaludnienia jest większa nie tylko od każdego z trzech omawianych krajów skandynawskich, ale nawet od Hiszpanii. Liczba kilometrów trakcji kolejowej stawia nas znacznie wyżej od wszystkich krajów, gdzie króluje scentralizowane zarządzanie lotniskami. Wydaje się zatem, że lotnictwo nie powinno i nie będzie stanowić podstawowego środka lokomocji w naszym kraju. Zresztą patrząc na „szprychy” projektu CPK widać wyraźnie, że ta rola została zarezerwowana dla kolei.

Polska posiada też, poza Warszawą, kilka silnie rozwiniętych ekonomicznie ośrodków. Górny i Dolny Śląsk, Trójmiasto, Wielkopolska i region krakowski są ich najlepszymi przykładami. Porty lotnicze w stolicach tych rejonów mogą, przy dalszym trwaniu pomyślnej koniunktury gospodarczej, stać się trwale rentownymi przedsiębiorstwami, niewymagającymi pomocy państwa.

Są też w Polsce regiony, które bez wątpienia powinny być powiązane z centrum kraju połączeniami lotniczymi. Dotyczy to zwłaszcza trzech „lotniczych” miast Rzeszowa, Szczecina i Zielonej Góry, słabo skomunikowanych z regionem stołecznym. Miasta te są za daleko od centrum, aby liczyć na wystarczająco szybkie i dogodne połączenia kolejowe z CPK. Z drugiej strony pomimo postępującego rozwoju gospodarczego tych regionów, jest jeszcze za wcześnie, aby mogły samodzielnie udźwignąć finansowanie swoich portów lotniczych.

Wydaje się, że scentralizowany model zarządzania połączony z dużą rolą Skarbu Państwa może jeszcze przez jakiś czas przynosić korzyści niektórym polskim portom lotniczym. Wsparcie finansowe PPL bez wątpienia wzmocni porty na Ławicy i w Goleniowie. Bez pomocy w zarządzaniu ze strony PPL, port w Babimoście prawdopodobnie nie działałby wcale. Możliwość odwołania się do pomocnej dłoni właściciela Okęcia jest na pewno bardzo ważna dla lotnisk w Bydgoszczy, w Szymanach, a nawet w Poznaniu i Wrocławiu. Jednak Kraków, Gdańsk i Katowice już dzisiaj radzą sobie same, a Skarb Państwa powinien raczej myśleć o wycofywaniu swoich udziałów z tych portów przeznaczając pozyskane środki na planowane inwestycje kolejowe.

Jeżeli koncepcja CPK zostanie skutecznie zrealizowana, zwłaszcza w komponencie kolejowym, to szybki, trwający znacznie poniżej 1 godz. dojazd z Radomia, Łodzi i Lublina, a poniżej 2 godz. z Bydgoszczy i Szyman do Baranowa może zdecydowanie ograniczyć ruch w tych portach i spowodować, że ich trwała rentowność stanie się mrzonką. Jeśli rząd poważnie myśli o realizacji koncepcji CPK, w której wielką rolę będzie odgrywać KDP, to powinien jasno i bez ogródek ustosunkować się do przyszłości (tj. okresu po 2027 r.) lotnisk w Radomiu, Łodzi, Lublinie, Bydgoszczy i Szymanach.

Osobnym zagadnieniem jest Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin (MPL). Port ten ma wszelkie parametry, aby stać się samowystarczalną jednostką gospodarczą, bo jego siłą jest bliskość Warszawy. Ale jest to zarazem jego przekleństwo, bo zbyt bliskie położenie od centrum stolicy stwarza obawy, że MPL zacznie odbierać ruch CPK, co ograniczy atrakcyjność finansową tej wielkiej inwestycji. Dlatego rola PPL w Modlinie nie polega na wspieraniu spółki, ale głównie na jej kontrolowaniu. W nowym ministerialnym dokumencie o sieci lotnisk, cześć dotycząca Modlina będzie bez wątpienia lekturą najciekawszą.

Wydaje się, że rozsądnym rozwiązaniem w Polsce byłoby stopniowe, ewolucyjne decentralizowanie zarządzania lotniskami i etapowe przekazywania ich własności w ręce zainteresowanych samorządów, a nawet, co dziś może brzmieć jak herezja, w ręce inwestorów prywatnych. Ewolucyjny charakter tej przemiany powinien brać pod uwagę tempo rozwoju polskich regionów. Na taką zniuansowaną politykę nie ma jednak zbyt dużo czasu, nawet jeśli założymy, że CPK osiągnie pełną operacyjność, we wszystkich swoich komponentach, dopiero za dwie dekady. Inaczej to ujmując regiony z „zagrożonymi” portami mają zaledwie kilkanaście lat na zbudowanie wystarczająco silnej pozycji, żeby podołać finansowym obowiązkom związanym z posiadaniem lotniska.

Warto też zastanowić się nad rozdziałem zarządzania lotniskami od bycia ich właścicielem. Zostawmy infrastrukturę lotniskową w rękach samorządów, a skupmy się na zdobyciu umiejętności zarządzania nią.Realizacja takiego pomysł nie tylko uzupełni deficyt wiedzy polskich przedsiębiorców, o którym w kontekście projektu CPK wspomina Wild, ale także wpiszę się w trendy ekonomii przyszłości, gdzie nie liczy się już ilość wylanego betonu, ale wiedza i kompetencje oraz umiejętność odpowiedniego wykorzystywania wielkiej liczby danych.

Dziś nie wiadomo jeszcze, w którą stronę pójdzie nowy program rozwoju sieci lotnisk w Polsce. Nie ulega jednak wątpliwości, że jego opracowanie jest wielkim wyzwaniem, a jego autorzy powinni potrafić sprostać presji polityków, którzy nawet najbardziej potrzebne i merytoryczne zadanie potrafią przerobić w propagandową papkę.