Czy projekt CPK może być trampoliną do skoku cywilizacyjnego Polski?

W tym miejscu warto dodać, że projekt CPK jawi się, jako najważniejsza inwestycja nadchodzących lat w Polsce. Nie bez powodu jest ona porównywana do budowy portu w Gdyni i Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP) w dwudziestoleciu międzywojennym. Inne zapowiedziane projekty nie mają odpowiedniego rozmachu i skali (przekopanie Mierzei Wiślanej ma charakter lokalny) albo są na etapie wstępnych i niepotwierdzonych jeszcze założeń (elektrownia jądrowa). CPK pozostaje gwiazdą o niezagrożonej pozycji na tle pozostałych planów naszego rządu.

Wracając do poszukiwań odpowiedzi na nasze główne pytanie, na początek musimy poznać definicję pojęcia „skok cywilizacyjny”. Nie znajdziemy jej niestety w podręcznikach ekonomii. Całe szczęście można odwołać się do historii gospodarczej krajów, które takiego skoku doświadczyły. I tak opublikowany w 2008 r. przez Bank Światowy The Growth Report - Strategies for Sustained Growth and Inclusive Development wymienia 13 państw, które w ostatnich kilku dekadach osiągnęły znaczący wzrost gospodarczy przy zachowaniu zrównoważonego rozwoju. Są to Botswana, Brazylia, Chiny, Hongkong, Indonezja, Japonia, Korea Południowa, Malezja, Malta, Oman, Singapur, Tajlandia i Tajwan.

Przeglądając powyższą listę najbardziej spektakularnym wzrostem i rozwojem ekonomicznym w ostatnim półwieczu może pochwalić się Korea Południowa. Ten kraj zaliczany do grona azjatyckich tygrysów (razem z Hongkongiem, Singapurem i Tajwanem) jest bezsprzecznym przykładem cudu gospodarczego. Jeśli jakieś państwo dokonało skoku cywilizacyjnego to jest nim właśnie Korea Południowa. Zresztą wielu polskich ekonomistów, nie zgadzając się z liberalnymi reformami Balcerowicza, upatrywało alternatywę rozwoju Polski właśnie w modelu koreańskim. Cud znad rzeki Han znajduje do dziś wielu zwolenników nad Wisłą.

Można, zatem posłużyć się przykładem Korei Południowej, jako swego rodzaju wzorem dla pojęcia „skok cywilizacyjny”. Przypomnijmy, że pod koniec lat czterdziestych zeszłego stulecia Korea Południowa, była jednym z najbiedniejszych krajów świata. Wojna z lat 1950-53 dodatkowo pogorszyła sytuację ekonomiczną i demograficzną tego państwa. Siedem lat po wojnie Republika Korei, która zajmuje obszar ponad trzykrotnie mniejszy od Polski (100 tys. km kw.), zamieszkiwało 25 milionów ludzi. W 1960 r. południowokoreański Produkt Krajowy Brutto (PKB) nie przekraczał 4 miliardów dolarów amerykańskich. W tym samym roku PKB na jednego mieszkańca wynosił zaledwie 158 dolarów. Obecnie Korea Południowa jest 12 gospodarką świata, liczy 51 milionów mieszkańców, a na jednego jej obywatela przypada dochód ponad 30 tys. dolarów.

Czy Polska budując CPK ma szansę na podobny przyspieszony rozwój gospodarczy jak Korea Południowa? Odpowiedź na to pytanie z koreańskiej perspektywy jest w zasadzie prosta. Sama budowa infrastruktury nie była motorem akceleracji ekonomicznej kraju nad rzeką Han. Na wielki sukces Azjatów złożyło się kilka czynników, takich jak ograniczenie importu, otwarcie się na eksport na rynkach globalnych, postawienie na rozwój obywateli zarówno w zakresie wykształcenia jak i ochrony zdrowia, zogniskowanie wysiłków na nowych technologiach i ich stałej innowacyjności, czy wreszcie, tak niepopularne dzisiaj, planowanie centralne oraz długofalowe podejście do polityki gospodarczej umykające kalendarzowi politycznemu. Porty, drogi i linie kolejowe były wynikiem przemian, a nie odwrotnie. Przykład koreański nie daje dowodów na to, że wybudowanie lotniska na 100 milionów pasażerów rocznie i 1,3 tys. linii Kolei Dużych Prędkości (KDP) samo w sobie przyniesie Polsce wielki rozkwit gospodarczy.

Trzeba, więc porzucić koreańską ilustrację, jako nieadekwatną i poszukać innych dowodów na to, że budowa infrastruktury prowadzi do skutecznej ucieczki z pułapki średniego rozwoju. Spójrzmy może na rozwój Turcji. Jeszcze niedawno przykład tego kraju był często przywoływany przez część polskich polityków, jako godny naśladowania. Wielkie tureckie budowy robią wrażenie. Nowe olbrzymie lotnisko w Stambule, które już za niespełna 20 dni powinno przyjmować pasażerów i samoloty, 3 wiszące mosty nad Bosforem oraz linia metra posadowiona na jego dnie łącząca europejską i azjatycką cześć metropolii, to tylko kilka przykładów dużych projektów infrastrukturalnych zrealizowanych w Republice Turcji. Wszystkie te projekty to jednak odpowiedź na dynamiczny rozwój kraju zapoczątkowany w latach osiemdziesiątych zeszłego wieku, jeszcze za krótkich rządów premiera Turguta Özala.

Warto podkreślić, że przemiany w obu wyżej omawianych krajach charakteryzowały się jedną wspólną cechą. Zarówno w Korei Południowej jak i w Turcji nastąpiła masowa imigracja do dużych miast ludności wiejskiej. Przyrost ludności miejskiej w Korei następował począwszy od lat sześćdziesiątych. I tak w 1960 r. Seul liczył 2,5 miliona mieszkańców, ale już w 1990 r. ponad 10 milionów. Podobny fenomen, choć na mniejszą skalę, wystąpił w Pusan i Inczon. Z kolei w Turcji migracja do miast nastąpiła później, ale miała jeszcze bardziej dynamiczny przebieg. W 1980 r. ludność Stambułu nie przekraczała 3 milionów, dziś nad Bosforem mieszka 15 milionów tureckich obywateli. W tym samym czasie ludność Ankary wzrosła do 5 milionów, czyli ponad dwukrotnie, a Izmiru do 3 milionów, czyli ponad trzykrotnie.

Konsekwencją tych dramatycznych zmian demograficznych były wyrzeczenia i ciężka, często bardzo źle opłacana, praca przybyszów z terenów wiejskich. Tak szybki rozwój obu państw wymagał poświęceń od obywateli i dla wielu z nich nie zakończył się upragnionym awansem społecznym. Te dynamiczne przemiany były dla ludności bardzo trudne i bolesne zwłaszcza w Turcji, gdzie owoce postępu trafiły do mniejszej liczby obywateli niż w Korei. Infrastruktura w obu krajach powstała w odpowiedzi na te globalne zjawiska i je w pewnym stopniu stymulowała, ale na pewno nie poprzedzała. Nie wydaje się, żeby Polki i Polacy byli gotowi do podobnych poświęceń na obecnym etapie rozwoju naszego społeczeństwa i państwa. Zresztą Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) nie zakłada dynamicznych i wymagających zmian od naszego społeczeństwa. SOR raczej uspakaja zapewniając, że dążymy do tego, aby każdy obywatel mógł skorzystać z planowanego zrównoważonego rozwoju niezależnie od swojego miejsca zamieszkania.

Jest jeszcze jedna, bardzo ważna kwestia, która różni sytuację Polski od 13 państw uznanych w raporcie Banku Światowego za przykłady sukcesu. 11 z nich w okresie ostatnich 50 lat, co najmniej podwoiło liczbę swoich mieszkańców. Tylko Japonia i Malta nie osiągnęły podwojenia, ale jednak ich ludność wzrosła przez ostatnie pół wieku odpowiednio o 37 i 43 proc. Przy tych danych rezultat polskich przemian demograficznych jest skromniejszy nawet od Japonii, bo wynosi zaledwie 31 proc. Z tych danych wynika, że prognozowanie skokowego rozwoju państwa musi zakładać odpowiednią dynamikę demograficzną. Oczekiwanie, że w najbliższych latach ludność Polski zacznie szybko przyrastać jest tezą więcej niż optymistyczną.

Może więc wzorem dla polskiego modelu przyspieszenia są państwa Zatoki Perskiej, które w kilkanaście lat, czyli w bardzo krótkim czasie, wybudowały wielkie centra przesiadkowe i stworzyły linie lotnicze będące globalnymi graczami na rynku międzynarodowych przewozów lotniczych. Niewątpliwie ten przykład wydaje się bardzo kuszący, bo jest zbliżony do projektu CPK i nie wymaga wyrzeczeń, jakie były doświadczeniem Koreańczyków i Turków. Jednak jest zasadnicza różnica celu tych dwóch projektów. O ile CPK ma być motorem napędowym naszej gospodarki, o tyle lotniska w Dubaju, Abu Zabi i Dosze oraz linie lotnicze Emirates, Etihad i Qatar są pomysłem na dywersyfikacje gospodarki państw o charakterze rentierskim, których dobrobyt oparty jest na eksporcie zasobów naturalnych. Zjednoczone Emiraty Arabskie i Katar już dawno przestały być państwami rozwijającymi się. W żadnym z tych krajów wyzwaniem dla rozwoju nie było pozyskiwanie kapitału inwestycyjnego. Nikt prawdopodobnie nie wie ile środków zostało przeznaczone na te lotnicze projekty dywersyfikacyjne, ale można chyba bez zbytniego ryzyka przyjąć zakład, że za pieniądze zainwestowane w realizację wymienionych przedsięwzięć w państwach Zatoki Perskiej można by sfinansować nie jeden, ale kilka projektów o skali CPK. Takimi środkami niestety nasze państwo jeszcze nie dysponuje.

Wygląda na to, że zarządzający polską gospodarką nie mogą pójść na łatwiznę i skopiować wprost ścieżki rozwoju jednego z wymienionych w raporcie Banku Światowego państw. Zresztą kopiowanie modeli zastosowanych w innych krajów bez uwzględnienia ograniczeń i specyfiki warunków, w jakim przyszło nam funkcjonować byłoby błędem. Nawet Korea Południowa może już niedługo zapłacić wysoką cenę za powielenia japońskiego modelu postępu, który doprowadził Kraj Kwitnącej Wiśni do wieloletniej stagnacji gospodarczej. Jest oczywiste, że w Polsce musimy szukać własnej drogi. Jest to bardzo ambitne zadanie, ale chyba też bardzo na czasie, w którym przełamujemy przecież imposybilizm zarzucany poprzednim ekipom rządzącym.

Czy taką polską ścieżką będzie zbudowanie za 40 miliardów złotych CPK? Szydercy powiedzą, że tak i przytoczą słowa wieszcza. „Szabel nam nie zabraknie, szlachta na koń wsiędzie, Ja z synowcem na czele, i? – jakoś to będzie!” Złośliwość ta jest o tyle uzasadniona, że jak do tej pory, osoby odpowiedzialne za tą olbrzymią inwestycje koncentrują się głównie na opowiadaniu, jak bardzo CPK przyczyni się do dobrobytu polskich obywateli lub ile setek tysięcy miejsc pracy (ostatnio wiceminister Wild podał liczbę 150 tys.) dzięki niemu powstanie. Twardych danych jednak nadal brak, a trudno w przypadku inwestycji w CPK zastosować metodę zalecaną w „Panu Tadeuszu”, bo chyba nie o taką polskość nam w tym przypadku chodzi.

Tego mankamentu niestety nie poprawiła ostatnio otwarta strona internetowa CPK. Jej autorzy skoncentrowali się na dodaniu przymiotnika „polski” do nazwy portu i uzasadnianiu tej zmiany. Na stronie próżno szukać opracowań zawierających wyliczenia i dane, które udowadniałyby, że budowa CPK jest najlepszym pomysłem na rozwój Polski. Są za to stare materiały pochodzące z wcześniejszych dokumentów. Strona sprawia wrażenie wydmuszki propagandowej. Miejmy nadzieję, że to są tylko niemrawe początki i za chwilę strona Polskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego Solidarność, będzie źródłem merytorycznych publikacji.

Zbudowanie CPK samo w sobie nie zrobi z Polski drugiej Korei Południowej. Nie będzie też drugiego Dubaju w Baranowie, tylko dlatego że postawimy tam port lotniczy dla 100 milionów pasażerów rocznie. Impuls do przyspieszenia ekonomicznego naszego kraju musi wpierw wyjść z innych gałęzi gospodarki, a wtedy dostępność nowoczesnej infrastruktury na pewno pomoże. Nie można jednak budować portów, torów i dróg na wyrost, bo zamiast bodźcem rozwoju staną się ciężarem, który ograniczy konkurencyjność polskiej gospodarki.