Jak LOT (nie) radzi sobie z uziemieniem MAX-ów?

W o wiele gorszej sytuacji znajdują się mniejsi gracze, dla których ubytek kilku samolotów jest trudny do uzupełnienia. W szczególnie kłopotliwym położeniu znajdują się ci przewoźnicy, którzy postawili na szybki rozwój i którzy nie mogą sobie pozwolić na utratę nawet jednej maszyny. Są oni zmuszeni poszukiwać zastępstwa dla brakujących statków powietrznych za wszelką cenę, co nie jest ćwiczeniem prostym. Jedną z takich linii lotniczych jest LOT, który został zmuszony do uziemienia pięciu MAX-ów. Obecnie feralne boeingi stacjonują na lotnisku w Lublinie, gdzie obowiązują niższe stawki postojowe niż na Lotnisku Chopina, a w dodatku nie ma tam takiego tłoku jak na Okęciu.

Konieczność zaparkowania pięciu samolotów, to ubytek ok. 6 proc. floty narodowego przewoźnika. Aby lepiej zrozumieć powagę sytuacji przypomnijmy, że boeingi B737 MAX są w stanie wykonać bez problemu, co najmniej 3 rotacje dziennie, czyli 6 rejsów. A zatem, gdyby LOT nie podjął żadnych działań w celu zastąpienia MAX-ów, to codziennie musiałby odwoływać ok. 30 rejsów. Dla przewoźnika, który chce nadal rozwijać się szybciej od konkurencji taki scenariusz był nie do przyjęcia.

Wobec takiego zagrożenia LOT zdecydował się na wyczarterowanie od litewskiej linii lotniczej Get Jet, specjalizującej się w wynajmowaniu samolotów, czterech boeingów 737 starszej generacji (wersje 300 i 400). Przedstawiciele dyrekcji twierdzą, że pozyskane przez firmę maszyny spełniają surowe kryteria dotyczące zapewnienia odpowiedniego komfortu i bezpieczeństwa pasażerom LOT-u. Niemniej średni wiek wynajętych samolotów wynosi 21 lat. Umowa zawarta przez obu przewoźników zakłada, że samoloty będą latać dla LOT-u do 15 września br., a więc przez cały wakacyjny szczyt przewozowy. Piloci oraz szefowe i szefowie pokładu pochodzą z firmy Get Jet. Pozostałą cześć personelu lotniczego (stewardzi i stewardesy) zapewnia LOT. Takie założenia powodują, że pracownicy etatowi LOT-u oraz jego współpracownicy pozostający na umowach cywilno-prawnych podczas wykonywania obowiązków służbowych w rejsach wykonywanych dla narodowego przewoźnika podlegają litewskim przełożonym.

Trudno obwiniać kierownictwo LOT-u za wprowadzenie do siatki tak starych samolotów i akceptację niezbyt komfortowych warunków pracy członków personelu pokładowego. Polski przewoźnik był pod presją czasu i jego siła przetargowa w negocjacjach była raczej słaba, a w dodatku priorytetami były zapewne dostępność maszyn i cena za ich wynajem, a inne kwestie zeszły na drugi plan. Niemniej już na pierwszy rzut oka taki kształt umowy powinien zapalić lampki alarmowe na biurkach służb narodowego przewoźnika odpowiedzialnych za sprawy pracownicze.

Wyeksploatowane samoloty są podatne na większą liczbę usterek technicznych niż nowe MAX-y. Wymaga to większego zaangażowania i czasu pracy mechaników obsługujących maszyny Get Jet. W dodatku częstsze usterki techniczne oznaczają odwołania i opóźnienia lotów, co w konsekwencji wymaga wzmożonej pracy personelu obsługi pasażerskiej, który musi rozładowywać problemy i frustracje niezadowolonych klientów. Wspomniane wyzwania są oczywiste i zapewne zostały przewidziane przez szefostwo LOT-u.

Wydaje się natomiast, że problemy związane z relacjami pracowniczymi umknęły uwadze lotowskich menedżerów. Już sam fakt, że litewskie załogi Get Jet pełnią rolę szefów personelu pokładowego LOT-u może stanowić zarzewie potencjalnych konfliktów. Natomiast to nie ten problem stał się główną przyczyną toczącego się od ponad miesiąca, na razie cichego, sporu pomiędzy zarządem a członkami personelu pokładowego wytypowanymi do obsługi samolotów Get Jet.

Przyjęcie opisanej powyżej formuły porozumienia zobowiązuje LOT do przeprowadzenia szkolenia członków personelu pokładowego w celu przygotowania ich do pełnienia obowiązków na pokładach samolotów Get Jet. Na każdym z litewskich samolotów pracuje czterech członków załogi pokładowej LOT-u. Tak więc 16 stewardów i stewardes, to minimalna codzienna obsada rejsów na litewskich maszynach. Aby zapewnić efektywne i elastyczne zarządzanie personelem na rejsach wykonywanych samolotami Get Jet trzeba wybrać i przeszkolić, co najmniej kilkadziesiąt osób.

Szkolenie na stare typy B737 trwa ok. 40 godzin. Przez te pięć dni pracy, poświęcone zapoznawaniu się z procedurami i zasadami funkcjonowania na pokładach Get Jet, stewardesy i stewardzi nie wykonują wcześniej zaplanowanych lotów, czyli tracą część wynagrodzenia zmiennego związanego z nalotem. W dodatku fakt, że tylko stosunkowo niewielka liczba członków personelu pokładowego LOT-u została przeszkolona na boeingi Get Jet powoduje, że są oni niejako skazani na te samoloty. Ogranicza to ich możliwości latania na najbardziej dochodowych lotach dalekodystansowych, na których nalot wynosi ok. 18 godzin na jedną rotację. Uzyskanie takiego samego nalotu na samolotach Get Jet wymaga wykonania ok. 9 rejsów.

Głównymi przyczynami sporu, który trwa właśnie w firmie są dwie kwestie, które jak się wydaje zarząd narodowego przewoźnika nie wziął wystarczająco poważnie pod uwagę. Po pierwsze wytypowanie członków personelu pokładowego do szkoleń na samoloty Get Jet nastąpiło w sposób czysto oportunistyczny. Głównym kryterium była dostępność członków załóg w danym momencie. O ile w pierwszym etapie takie podejście było zrozumiałe, bo kierownictwo LOT-u działało pod presją czasu, o tyle w późniejszych tygodniach warto było wypracować transparentne zasady, które nie rodziłyby niepotrzebnych konfliktów. Zwłaszcza, że wśród kilkuset członków personelu pokładowego znajdują się osoby, które z różnych powodów, wolą wykonywać rejsy wyłącznie na krótkich dystansach.

Po drugie zarząd nie docenił negatywnego wpływu, jaki obsługa samolotów Get Jet będzie miała na wynagrodzenia i warunki pracy członków personelu pokładowego. Oczywiście obecna sytuacja z Get Jet jest tymczasowa i ma trwać tylko do połowy września br., jednak nie ma wcale pewności, że MAX-y do tego czasu wrócą na polskie niebo. Warto także zauważyć, że praca w kilkudziesięcioletnich samolotach nie podnosi standardów zatrudnienia tylko je znacząco obniża. Ponadto szkolenie, które zazwyczaj jest korzystne dla rozwoju zawodowego pracowników, w przypadku typów samolotów, które są już wycofywane z rynku, nie będzie miało większego znaczenia dla przyszłej kariery lotowskich stewardów i stewardes.

Konsekwencją tych dwóch pomyłek jest konflikt pomiędzy wytypowanymi członkami personelu pokładowego do latania z Get Jet a dyrekcją spółki. Członkowie personelu pokładowego podnoszą, że zarówno w stosunku do innych załóg, jak i do sezonu letniego 2018 r. doświadczyli znaczącego spadku liczby godzin nalotu i to pomimo ogólnego wzrostu liczby kierunków i przewiezionych pasażerów. Ponadto stewardesy i stewardzi zwracają uwagę na konieczność pracy na pokładach mocno wyeksploatowanych samolotów i opanowania obszernej dokumentacji, wzmożoną liczbę lotów nocnych, wzrost liczby dni pracujących oraz ograniczenie możliwości zamiany na inne rejsy spowodowane małą liczbą osób przeszkolonych na tego typy samoloty.

W związku z powyższym pracownicy i współpracownicy LOT-u wytypowani do pracy z Get Jet domagają się wynagrodzenia za szkolenie, dodatku finansowego za każdą godzinę pracy na pokładach samolotów linii Get Jet, zatrzymania spadku godzin nalotu, utrzymania możliwości odbycia, co najmniej dwóch rejsów dalekodystansowych miesięcznie w sezonie Lato 2019 r. oraz ograniczenia rejsów nocnych do dwóch w miesiącu.

Kierownictwo LOT-u, odpowiedziało na zarzuty protestujących podkreślając, że kłopoty o których wspomina personel pokładowy są niezawinione przez przedsiębiorstwo i mają charakter przejściowy. Przedstawiciele przewoźnika podkreślają, że obniżenie nalotu nie jest drastyczne i możliwe do odrobienia w późniejszych miesiącach. Szefostwo LOT-u nie chce jednak odnieść się do żądań finansowych. Na nasze pytanie o ewentualne zachęty dla osób wytypowanych do pracy w samolotach Get Jet biuro prasowe odpowiedziało bardzo ogólnie, że "wszystkie załogi pracujące dla LOT-u mają zapewnione dobre warunki płacowe, a także bogaty pakiet benefitów" i dodało, że "nie udziela szczegółowych informacji na ten temat."

Nie dziwi więc, że członkowie personelu powtarzając swoje postulaty płacowe zaczęli zwracać uwagę na inne konfliktogenne kwestie. Stewardesy i stewardzi twierdzą, że są źle i nieprofesjonalnie traktowani przez przełożonych z Get Jet. Te nieporozumienia i nieuczciwe, zdaniem personelu pokładowego, postępowanie szefów pokładów z Get Jet wywołuje napięcia i duży stres w trakcie wykonywanej pracy.

Członkowie załóg podkreślają również, że warunki pracy w wysłużonych samolotach B737, przy obecnie panujących upałach, są nie do zniesienia, Pracownicy twierdzą, że piloci Get Jet nie włączają klimatyzacji w trakcie boardingu dopuszczając do sytuacji, w której temperatura w samolocie przekracza 35 stopni Celsjusza. Taki stan rzeczy wywołuje nie tylko protesty obsługi pokładowej, ale również uzasadnione skargi pasażerów. Warto w tym miejscu podkreślić, że zgodnie z zapewnieniami przedstawicieli LOT-u klimatyzacja na pokładzie przed startem i po lądowaniu samolotu powinna być zapewniona albo za pomocą dodatkowego generatora prądu (Auxiliary Power Unit, APU) albo dzięki rękawowi pasażerskiemu podpiętemu do samolotu lub urządzeniu mobilnemu zapewnianym przez obsługę naziemną. Jeśli wierzyć personelowi pokładowemu to nic takiego nie ma miejsca w samolotach Get Jet.

Wprowadzanie do dyskusji kwestii związanych z komfortem pasażerów świadczy o narastaniu sporu w Locie. Przedstawiciele kierownictwa spółki będą musieli ustosunkować się do postulatów płacowych personelu pokładowego. Podobno w tym tygodniu (24-28.06) mają rozpocząć się negocjacje bezpośrednie pomiędzy dyrekcją a członkami personelu pokładowego wytypowanymi do obsługi samolotów Get Jet.

Konflikt wydaje się stary jak świat, a przynajmniej tak stary, jak istnienie pracy najemnej. Z punktu widzenia personelu pokładowego doszło do sytuacji, w której pracodawca pogorszył warunki pracy i w dodatku obniżył wynagrodzenie. I choć doprowadziły do tego czynniki niezależne od pracodawcy, to wśród pracowników narasta przekonanie, że problemy MAX-ów kierownictwo LOT-u chce rozwiązać kosztem załóg lotniczych. W dodatku protestujący pracownicy odnoszą wrażenie, że są nierówno traktowani, co buduje wśród nich poczucie krzywdy, a to może prowadzić do eskalacji konfliktu i skierować go w obszary pełne emocji, gdzie racjonalne argumenty przestają się liczyć.

Z kolei kierownictwo firmy widzi uziemienie MAX-ów, jako zagrożenie dla funkcjonowania LOT-u, a już na pewno dla osiągnięcia jego ambitnych celów rozwojowych. Z punktu widzenia operacyjnego zarząd LOT-u ma prawo być zadowolony ze sposobu, w jaki poradził sobie z kryzysem uziemionych MAX-ów. Inaczej jednak wygląda sytuacja od strony finansowej, bowiem wynajem samolotów od Get Jet generuje dodatkowe koszty i zarząd już parę tygodni temu zaczął wspominać, że rok 2019 będzie trudny a założenia dotyczące zysku nie zostaną zrealizowane. Z tego względu LOT stara się minimalizować koszty pięciu uziemionych boeingów we wszystkich obszarach firmy, nie wyłączając pracowniczego.

W najbliższych dniach powinno okazać się, czy spór przybierze na sile. Warto obserwować rozwój wypadków przynajmniej z jednego powodu. Sposób rozwiązania obecnego konfliktu powinien dać odpowiedź na pytanie czy kierownictwo LOT-u wyciągnęło wnioski z zeszłorocznego strajku. Sposób prowadzenie tamtego sporu z załogą był tak katastrofalny, że zmusił do interwencji właściciela, czyli państwo polskie. W końcu doszło do zawarcia porozumienia, ale trudno mówić o odbudowie zaufania pomiędzy partnerami dialogu społecznego. Jak zarząd LOT-u zda obecny, na razie o wiele łatwiejszy test, czas pokaże.