Przypomnijmy podstawowe założenia dla przyjętego przed kilkoma dniami komponentu kolejowego: Polska ma otrzymać blisko 1300 km nowych linii kolejowych, które pozwolą na uruchomienie kilkunastu nowych relacji, zapewniających dostęp do projektowanego portu z niemal każdej części kraju.

Aby dowiedzieć się więcej na czym będzie się opierać rozwój portu należy zerknąć do koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność, dostępnej na stronach sejmowych, w której autorzy przybliżyli szczegóły projektowanych linii kolejowych.

Worek bez dna

Wspomniany dokument wskazuje, że realizacja komponentu kolejowego ma być podzielona na dwie fazy. Pierwsza z nich zakłada, że istniejąca sieć kolejowa powiększy się o tzw. "spinacze", czyli nowo wybudowane łączniki, które pozwolą rozwiązać trapiący polską kolej problem nieregularności sieci wynikający z zaborów, ponadto główny kręgosłup sieci kolejowej - Centralna Magistrala Kolejowa - zostanie zmodernizowana i dostosowany do prędkości 250 km/h. Modernizacji będzie poddana także linia kolejowa nr 6, łącząca Warszawę z Białymstokiem, stanowiąca fragment tzw. Rail Baltiki, co ma umożliwić wprowadzenie na niemalże całej jej długości (koncepcja nie definiuje tego dokładnie) prędkości 200 km/h. Załącznik trzeci ustawy informuje także, że dzięki zmianom polska sieć urośnie o 5 proc., co przy obecnych ok. 18 tys. km torów, oznacza, że przybędzie niespełna tysiąc km dróg żelaznych. Schemat całej sieci po wybudowaniu "spinaczy" ilustruje poniższa mapa:

Należy zaznaczyć, że część z planowanych łączników jest potrzebna niezależnie od tego czy CPK powstanie. Znakomitym przykładem jest linia Podłęże - Piekiełko, której powstanie odciąży tzw. zakopiankę i tym samym znacząco skróci dystans, jaki pociągi muszą obecnie pokonywać jadąc na Podtatrze, zapewniając przy tym odpowiednią alternatywę dla ruchu kołowego. Wraz z budową wspomnianej wyżej linii można także stosunkowo niewielkimi środkami finansowymi zapewnić wygodny dojazd do trzeciego z dużych ośrodków miejskich Małopolski wspomnianych w projekcie, czyli do Nowego Sącza.

Sens budowy niektórych z wymienianych linii jest jednak bardzo mocno powiązany z powstaniem CPK, ponadto ich budowa nie wpłynie znacząco na skrócenie czasów przejazdu bez poprawy parametrów sąsiednich odcinków. Dla przykładu wybudowanie linii Sieradz - Wieruszów, nierozerwalnie związanej z projektowaną od dziesiątek lat linią igrek, nie wpłynie znacząco na czas podróży między Wrocławiem i Warszawą, jeśli przebudowana nie zostanie linia ze stolicy Dolnego Śląska przez Oleśnicę, Syców do Wieruszowa. Tyle że szerszych informacji na temat brak, a obecny stan infrastruktury torowej miedzy wymienionymi miastami można określić jako bardzo zły.

Jak zapewniają autorzy, wszystkie nowowybudowane "spinacze", łączące CPK ze wszystkimi dużymi ośrodkami miejskimi w Polsce, mają być liniami magistralnymi dwutorowymi i mieć geometrię dostosowaną do 250 km/h.

Należy wyjaśnić dwie nieoczywiste kwestie. Zgodnie z Rozporządzeniem MTiGM w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, linia magistralna jest jedną z czterech kategorii linii kolejowych podzielonych według parametrów eksploatacyjnych. Co za tym idzie - linie te muszą charakteryzować się pewnym obciążeniem przewozami i odpowiednią prędkością maksymalną. Nie wnikając głębiej w kwestie eksploatacyjno-techniczne oznacza to, że twórcy koncepcji spodziewają się dużego ruchu na powstałych "spinaczach" - obecnie parametry linii magistralnych posiada wprawdzie kilkadziesiąt linii kolejowych w Polsce, jednak większość z nich to kręgosłupy transportowe dla obecnej sieci i główne korytarze dla ruchu towarowego. Czy przy zaoferowaniu usługi pozwalającej dojechać do CPK lub samej Warszawy w granicach deklarowanych dwóch godzin bądź w czasie niewiele gorszym, znajdzie się wystarczająca liczba chętnych na podróż z Giżycka, Pisza, Buska-Zdroju, Tarnowa, Sandomierza, Ostrowca Świętokrzyskiego i wielu innych tak by projekt ten ekonomicznie znajdował uzasadnienie? W chwili obecnej nawet największe, najlepiej skomunikowane ośrodki miejskie w Polsce posiadają kilka połączeń dziennie obsługiwanych przez pociągi najwyższych kategorii tj. EIC i EIP. Za resztę ruchu odpowiadają tańsze i z reguły wolniejsze TLK i IC. Czy można wierzyć, że po uruchomieniu CPK popyt zmieni się tak diametralnie by przychody z tytułu sprzedaży biletów i pozostałych usług były w stanie zwrócić sam koszt uruchomienia połączenia?

Trzeba również podkreślić, że budowa linii o wysokich parametrach technicznych, wiąże się z bardziej restrykcyjnymi wymogami budowlanymi zarówno w kwestii łuków poziomych, stosowanych krzywych przejściowych, jak i łuków pionowych niż w przypadku linii tradycyjnych. I choć autorzy wspominają o prędkości co najmniej 250 km/h, to nie musi być to równoważne z tym jaką prędkość w rzeczywistości osiągną składy - Centralna Magistrala Kolejowa od samego początku swojego istnienia posiadała geometrię, która pozwalała na jazdy z prędkością 250 km/h. W praktyce niewydolne zasilanie prądem stałym 3kV, jak również brak odpowiednich systemów sterowania ruchem uniemożliwiły regularne przekraczanie 160 km/h.

Druga faza projektu zakłada dublowanie istniejącej infrastruktury o linie kolejowe pozwalające na osiąganie prędkości rzędu co najmniej 250 km/h oraz współpracę z państwami ościennymi w zakresie linii transgranicznych. Pierwsze założenie znane jest z wielu państw Europy, m.in. z Włoch, ale także z Niemiec czy Francji, które zapewnia wydzielenie kolei dużych prędkości od kolei konwencjonalnej, drugie może być jednym z elementów budowania sprawnej i stabilnej współpracy handlowej między poszczególnymi państwami UE. W ramach tej fazy rząd przewiduje budowę północnego przedłużenia CMK pozwalającego ominąć Warszawę, przedłużenie CMK na południe do granicy z Czechami z ominięciem Górnego Śląska oraz brakujące fragmenty linii igrek z Łodzi przez Sieradz do Kalisza (przypomnijmy: w pierwszej fazie planuje się budowę Warszawa - CPK - Łódź, Sieradz - Wieruszów i Kalisz - Pleszew). Poniżej dokładny schemat.

Kwestia taboru

Wielowątkowym problemem, z którym od lat zmaga się polska kolej, jest także stan taboru. Przy obecnej sieci kolejowej i przy stosunkowo niskim popycie uwarunkowanym zniechęcającymi czasami przejazdu, największy przewoźnik pod względem pracy przewozowej w kraju, PKP Intercity, kolejny rok z rzędu wypożycza od Kolei Czeskich wagony by móc zapewnić w miarę sprawną obsługę pasażerską. Dodatkowo pracuje nad wprowadzeniem ograniczenia sprzedaży biletów w przypadku braku gwarancji otrzymania miejsca do siedzenia, co dowodzi tylko, że w okresie wakacyjnym nie jest w stanie sprostać potrzebom rynku.

Tymczasem w jednym z podrozdziałów rozdziału "Wizja przedsięwzięcia" koncepcji, czytamy: Współpraca z głównym przewoźnikiem krajowego systemu pasażerskich przewozów dalekobieżnych ma kluczowe znaczenie dla atrakcyjności CPK oraz rozwoju w oparciu o niego nowych funkcji usługowych w transporcie., co utwierdza w przekonaniu, że za komunikację do i z portu będzie na pewno w pewnym stopniu odpowiadał wspomniany przewoźnik. Do 2030 roku mamy dojechać z CPK do niemal każdego miasta wojewódzkiego w kraju w czasie nieprzekraczającym dwóch godzin, a jedynym wyjątkiem pozostanie Szczecin. Aby tak się stało, nie wystarczą jednak same tory, potrzeba także specjalnego taboru.

Na chwilę obecną PKP Intercity posiada 20 składów ED250, które są przypisane relacjom: Kołobrzeg - Trójmiasto - Warszawa - Kraków - Rzeszów, Trójmiasto - Warszawa - Katowice - Gliwice/Bielsko-Biała, Warszawa - Częstochowa - Wrocław - Jelenia Góra. I już przy wykluczeniu dwóch z nich pojawiają się problemy operacyjne.

Aby sprostać nowym wyzwaniom przewoźnik musiałby powiększyć wyraźnie swój park taborowy o jednostki zespolone zdolne osiągać co najmniej 200 km/h. Alternatywnym rozwiązaniem byłaby inwestycja w tradycyjne składy - ciągnięte przez lokomotywy, ale tu sytuacja jest jeszcze gorsza, gdyż Intercity obecnie posiada zaledwie 10 lokomotyw typu ES64U4, i ok. 150 wagonów przystosowanych do jazdy z maksymalną prędkością 200 km/h.

Dura lex, sed lex

Kolejną bolączką, są poważne braki kadrowe, związane z niedoborem maszynistów. W efekcie czego nawet posiadając odpowiedni tabor i infrastrukturę przewoźnicyw nie są w stanie wykorzystywać potencjału linii. Wynika to z Roz. 2. Par. 21. Ust. 4. Pkt. 1 Rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. ws. ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, które informuje, że jednoosobowa obsada dozwolona jest tylko na liniach, gdzie ruch prowadzony jest z prędkością mniejszą niż 130 km/h. Wyjątkiem jest instalacja odpowiedniego systemu ETCS, jednak taki wprowadzono jedynie na Centralnej Magistrali Kolejowej i fragmentach linii kolejowej nr 91. Nawet przy wprowadzeniu systemów sterowania ruchem na pozostałe magistralne linie kolejowe w kraju, to zakładając prognozowany wzrost znaczenia kolei, trzeba się liczyć z nasilającymi się problemami kadrowymi, które będą dotyczyć nie tylko przewoźników dalekobieżnych, ale i regionalnych. O ile poziom zarobków maszynistów jest powszechnie uznawany za wysoki, należy podkreślić, że problem stanowi też proces rekrutacyjny i bardzo restrykcyjne ograniczenia zdrowotne, przekreślające możliwość pracy za pulpitem sterowniczym wielu młodych ludzi.

Rozwój kolei dalekobieżnej kosztem kolei regionalnej

Przewozy dalekobieżne w Polsce stanowią niewielki odsetek pod względem liczby podróżnych. W 2017 roku z usług PKP Intercity skorzystało prawie 43 mln pasażerów, czyli niespełna 15 proc. ogółu. To wynik niewiele lepszy od PKP SKM Trójmiasto, plasujący Intercity na trzecim miejscu w Polsce za Przewozami Regionalnymi i Kolejami Mazowieckimi. Trudno dziwić się więc obawom pasażerów dotyczących finansowania modernizacji i remontów istotnych z punktu widzenia tego segmentu rynku, uwzgledniając w dodatku negatywny wizerunek wybranych spółek wśród sporej części społeczeństwa, kojarzący się z nieśmiertelnymi składami EN57, o których wycofaniu nawet się nie mówi.

Komentarz Pasazer.com

Przyglądając się ambitnym lecz bardzo trudnym do zrealizowania planom rządu można odnieść wrażenie, że dotknięto poważnego problemu, ale zrobiono to w celach politycznych. Przykład kolei jest powielaniem znanego w Polsce schematu, w którym próbuje się naprawiać źle funkcjonujący system nie sięgając do jego fundamentów. Zaproponowano budowę szeregu nowych linii kolejowych o wysokich parametrach, jednocześnie nie informując w jaki sposób przewoźnicy mieliby zapewnić odpowiednią ofertę. Od momentu rozpisania przetargu do wprowadzenia do regularnego ruchu pierwszego składu Pendolino minęło przeszło pięć lat, a zamówienie dotyczyło zaledwie 20 składów. Zakładając sprawne uruchomienie portu w 2027 roku, pierwsze nowe pociągi powinny zostać odebrane co najmniej dwa lata wcześniej. Taki zapas jest konieczny, aby przewoźnik mógł przeprowadzić niezbędne testy i przygotować się jak najlepiej do nowych zadań, zwłaszcza przyjmując obecnie deklarowane założenia dotyczące zastąpienia koleją wybranych lotniczych relacji krajowych.

Problemem jest także kwestia technologii zasilania, której rozwiązanie zostało bardzo lakonicznie wyjaśnione. Wreszcie - wspominany brak odpowiedniej liczby wykwalifikowanych kadr od kilku lat dający się we znaki zarówno przewoźnikom regionalnym jak i dalekobieżnym. Jak sobie poradzić z tymi wyzwaniami? Udostępniane przez rząd dokumenty czynią także i to pytanie pytaniem bez odpowiedzi.

fot. Bartłomiej Morga, Ministerstwo Rozwoju