×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Raport: Kto przegra na konflikcie Boeinga z Bombardierem


Amerykański Departament Handlu nałożył pod koniec grudnia 292 proc. taryfy celne na samoloty z rodziny C-Series produkowane przez Bombardiera. Postępowanie, wszczęte na wniosek Boeinga, pociąga za sobą liczne następstwa dla branży lotniczej.  




Departament Handlu utrzymał w mocy wstępną decyzję w tej sprawie, która została podjęta 26 września tego roku, nieznacznie redukując wysokość ceł z 299,45 proc. do 292,21 proc. Zmiana wysokości cła spowodowana jest redukcją cła zaporowego do 212,39 proc., podczas gdy podatek antydumpingowy został utrzymany na tym samym poziomie wynoszącym 79,82 proc.

Cło na import CSeries do Stanów to efekt skargi Boeinga. Amerykański producent twierdzi, że dofinansowanie projektu przez rząd prowincji Quebec kwotą 1 mld dolarów amerykańskich stanowiło nieuczciwą pomoc publiczną. Bez dofinansowania projekt prawdopodobnie nigdy nie trafiłby na rynek. Z powodu opóźnień w produkcji był wysoce deficytowy. Komercyjny debiut modelu CSeries miał miejsce z ponad dwuletnim opóźnieniem w lipcu 2016 r., a koszty programu były o 2 mld dolarów wyższe od zakładanych.
 
- Decyzja została podjęta w wyniku pełnego i obiektywnego przeglądu faktów w otwartym i przejrzystym procesie. Stany Zjednoczone wspierają wolny, uczciwy wzajemny handel i zawsze będą stawały w obronie amerykańskich pracowników i firm, których interes jest naruszany w wyniku nieuczciwych praktyk importowych - powiedział Wilbur Ross, Sekretarz Handlu Stanów Zjednoczonych.


Decyzja o nałożeniu cła została przyjęta z zadowoleniem przez wnioskodawcę, czyli koncern Boeing. 

- Dzisiaj Amerykański Departament Handlu potwierdził skalę w jakiej Bombardier był wspierany przez fundusze rządowe oraz skalę, w jakiej stosował dumping samolotów C-Series w Stanach Zjednoczonych, sprzedając samoloty miliony dolarów poniżej kosztów produkcji, starając się tym samym, w nielegalny sposób, przejąć amerykański rynek samolotów wąskokadłubowych - czytamy w oświadczeniu Boeinga. 

Bombardier poinformował, że jest “głęboko rozczarowany” decyzją Departamentu Handlu. Rozczarowanie decyzją wyraziły także władze Kanady.

- Rząd Kanady jest głęboko zaniepokojony protekcjonistycznym charakterem zarzutów podnoszonych przez Boeinga, których celem jest zapewnienie sobie dominacji na rynku krajowym poprzez wykluczenie z niego samolotów C-Series produkowanych przez Bombardiera. Sugestie Boeinga, że jego interesy na rynku, z którego zdecydował się zrezygnować ponad 10 lat temu, mogą być zagrożone, przeczą zdrowemu rozsądkowi - powiedziała Chrystia Freeland, minister spraw zagranicznych Kanady. 

Bombardier nie dostarczył do tej pory ani jednej maszyny C-Series do Stanów Zjednoczonych, posiada natomiast zamówienia na 75 bombardierów CS100 od Delta Air Lines. Dostawy tych maszyn, które zgodnie z planem miały rozpocząć się wiosną przyszłego roku, w związku z trwającym postępowaniem antydumpingowym ulegną przesunięciu. Przewoźnik potwierdził, że odbierze zamówione samoloty i nie planuje zapłacić za nie cła. Scenariusz ten jest możliwy do zrealizowania, gdyż Bombardier zdecydował się przekazać Airbusowi 50,01 proc. udziałów w CSALP, spółce celowej zajmującej się produkcją modelu bombardier CSeries. Zamówione przez Deltę bombardiery CS100 będą powstawały w należącym do Airbusa zakładzie produkcyjnym w Mobile w stanie Alabama i jako samoloty wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych nie będą objęte opłatami celnymi. 


Jak sugerują źródła w branży, decyzja Departamentu Handlu, choć na pierwszy rzut oka może wydawać się zwycięstwem Boeinga, na dłuższą metę może oznaczać problemy dla amerykańskiego producenta. Jak odnotowuje magazyn "The Economist", Boeing ma powody by bronić się przez Bombardierem. Po pierwsze, amerykański producent może obawiać się ekspansji przez producentów samolotów, którzy korzystają ze wsparcia rządowego - nie tylko Airbusa oraz Bombardiera, ale także producentów z Chin oraz Rosji, którzy zapowiadają ekspansję na rynku, na którym obecnie rządzi duopol Airbus - Boeing. 

Bombardier może w przyszłości zdobywać coraz większe udziały w rynku, czyli dokonać tego samego co Airbus, którego w początkowym okresie działalności Boeing nie traktował jako zagrożenia, a który ostatecznie wyrósł na głównego konkurenta amerykańskiego producenta. W przyszłości Bombardier mógłby wprowadzić na rynek przedłużone wersje swoich nowoczesnych samolotów C-Series i tym samym zagrozić boeingom 737, które choć przynoszą amerykańskiemu producentowi znaczne przychody, to oparte są na projekcie liczącym wiele lat, co może stanowić ich potencjalną słabość. 

- Uduszenie dziecka w wózku może okazać się wygodnym rozwiązaniem - powiedział jeden z doradców zbliżonych do Boeinga, cytowany przez "The Economist". 


Jednak otwarte występowanie przeciwko Bombardierowi, związane jest z niemałymi kosztami wizerunkowymi, politycznymi i ekonomicznymi ponoszonymi przez Boeinga. Choć nikt nie podważa faktu, że Bombardier otrzymał wsparcie, to w sporze tym Boeing przedstawiany jest w jako firma kierująca się hipokryzją, gdyż sam w latach 50-tych i 60-tych ubiegłego wieku zaistniał na rynku za sprawą otrzymania miliardowych dotacji od Stanów Zjednoczonych pod postacią kontraktów wojskowych. Występując przeciwko Bombardierowi Boeing nie dysponuje nawet samolotem w tym samym segmencie rynku, co C-Series. Skoro więc nie posiada w swojej ofercie produktu, którym mógłby konkurować z Bombardierem, to trudno dopatrzyć się racjonalności w zarzutach, że poniósł stratę w wyniku złożenia zamówienia na bombardiery.

- Boeing mówi, że chce równych zasad na rynku, ale oni nawet nie są na tym rynku - wypunktowuje Fred Cromer, prezydent Bombardier Aerospace. 

Boeing zaprzestał produkcji boeingów 717, samolotów w wielkości bombardierów C-Series, w 2006 r. i nie planuje przywrócenia oferty własnych maszyn w tym segmencie

- Zamiast tego Boeing zaoferował nam leasing używanych samolotów wyprodukowanych w Brazylii - powiedział Ed Bastian, prezes Delta Air Lines. 


- Oskarżając Bombardiera o sprzedaż swoich samolotów Delcie poniżej kosztów produkcji, Boeing zapomniał że zastosował tę samą strategię sprzedając ponad 300 samolotów boeing 787. Co więcej, zawyżył szacunkowy koszt produkcji C-Series, opierając się jedynie na danych z jednym roku we wczesnym cyklu produkcji - przypomina "The Economist". 

Decyzja o pozwaniu Bombardiera ma, według magazynu "The Economist", podtekst polityczny. Po tym, gdy ówczesny prezydent-elekt Stanów Zjednoczonych, Donald Trump, zasugerował na Twitterze, że warty 4 mld dolarów kontrakt na dostawę samolotów prezydenckich powinien zostać anulowany, Dennis Muilenburg, prezes Boeinga, uznał że kierowana przez niego firma ma problem, gdyż wpisy prezydenta-elekta spowodowały spadek cen akcji amerykańskiego producenta. Gdy niedługo po tym zdarzeniu Trump w podobny sposób przypuścił atak na koncern Lockheed Martin, Muilenburg zdecydował się włączyć kierowaną przez siebie firmę do kampanii “America First”, tym samym chroniąc Boeinga przed kolejnymi atakami Trumpa.  W oficjalnych komunikatach prasowych Boeing podkreślał liczbę tworzonych przez siebie miejsc pracy, a także zaprosił prezydenta Trumpa na lutową ceremonię prezentacji boeinga 787-10. Kwietniowe zgłoszenie skargi przeciwko Bombardierowi było kolejnym etapem zaanagażowania Boeinga w kampanii “America First” realizowanej przez obecną administrację Stanów Zjednoczonych.

To zaangażowanie Boeinga w politykę, którego ofiarą stał się Bombardier, nie spotyka się z sympatią ani w Kanadzie, ani w Wielkiej Brytanii, gdzie zlokalizowane są zakłady produkcyjne programu C-Series. W prowincji Quebec zagrożonych jest 3,5 tys. miejsc pracy, a ewentualne zwolnienia, przy tlącym się w prowincji ruchu separatystycznym, łatwo mogą przekształcić się z problemu ekonomicznego w problem polityczny. W Irlandii Północnej Bombardier, który w swojej fabryce we wschodnim Belfaście zatrudnia 4,5 tys. pracowników, jest największym prywatnym pracodawcą, podobnie jak w Kanadzie, wpływa na sytuację polityczną w kraju - konserwatywny rząd Wielkiej Brytanii wspierany jest przez 10 członków parlamentu z północnoirladzkiej Unionistycznej Partii Demokratycznej. Nic więc dziwnego, że premierzy Kanady - Justin Trudeau oraz Wielkiej Brytanii - Theresa May lobbują u prezydenta Trumpa na rzecz Bombardiera. 


Politycy nie ograniczyli się jedynie do lobbingu. - Nie będziemy robili interesów z firmą, która usilnie stara się nas pozwać - powiedział premier Trudeau 18 września po spotkaniu z premier May w Ottawie, na którym liderzy rządów postanowili wspólnie prowadzić akcje wymierzone w amerykańskiego producenta. Na początku grudnia Kanada ogłosiła, że rezygnuje z zamówienia 18 samolotów myśliwskich Super Hornet produkcji Boeinga, transakcji wartej 6 mld dolarów. 

Tydzień później, Delta złożyła zamówienie na 100 samolotów airbus A321neo wraz z opcją na 100 kolejnych maszyn, warte według cen katalogowych, 25 mld dolarów. Zamówienie maszyn Airbusa oznacza dotkliwą porażkę Boeinga, który liczył na to, że linie Delta Air Lines wybiorą boeingi 737 MAX. W przypadku tej transakcji kluczowymi elementami dla zwycięstwa Airbusa mogła być udana wcześniejsza współpraca producenta z Deltą, lepsza cena oraz możliwość wyboru silników Pratt & Whitney. Trudno jednak też wykluczyć, że Boeing zraził do siebie Deltę wnioskując o nałożenie na zamówione przez nią samoloty wysokie cła zaporowe, tym samym przekreślając swoje szanse na wygranie nowego zamówienia. 

Szefowie linii lotniczych, z którymi rozmawiał "The Economist", potwierdzili, iż planują faworyzować wybór samolotów Airbusa do czasu gdy Boeing przestanie “zastraszać” Bombardiera. Rozmówcy podejrzewają, że Boeing atakuje Bombardiera po to, by chronić swoje wpływy na rynku, co narusza szeroko pojęte interesy branży lotniczej. 

- Zarówno linie lotnicze jak i podróżni zdają sobie sprawę z tego, że konkurencja na rynku samolotów jest dla nich korzystna, gdyż napędza innowacje oraz pozwala na obniżenie kosztów zakupu maszyn. Szefowie branży lotniczej podejrzewają, że Boeing próbuje zniszczyć konkurencję wnosząc pozwy przeciwko Bombardierowi oraz Airbusowi. Co więcej, podejmując tego typu działania amerykański producent działa na szkodę swoich własnych akcjonariuszy oraz pracowników, gdyż zraża do siebie międzynarodowych klientów. Boeing przewiduje, że w ciągu najbliższych 20 lat, 80 proc. zamówień na cywilne samoloty odrzutowe będzie pochodzić spoza Ameryki. Ale zagraniczni klienci nie będą kupować samolotów od Boeinga, jeżeli producent będzie w dalszym ciągu kontynuował nacjonalistyczną politykę. W branży tak międzynarodowej jak branża lotnicza, przedkładanie krótkoterminowych politycznych korzyści w kraju ponad długoterminowe działania zmierzające do zdobycia udziałów na rynku międzynarodowym może okazać się nienajlepszą strategią  - przekonuje The Economist. 


Ostateczna decyzja co do tego, czy samoloty C-Series zostaną obłożone cłem zostanie podjęta w lutym przez Amerykańską Międzynarodową Komisję Handlu. Przedstawiciele Bombardiera chcą, by organ ten uchyli postanowienia Departamentu Handlu. Jeżeli tak się nie stanie i gigantyczne cło zostanie utrzymane, sprawa może znaleźć swój finał na arenie międzynarodowej w postępowaniu przed Międzynarodową Organizacją Handlu (WTO). 

Niezależnie od tego, jaki będzie finał skargi Boeinga na Bombardiera, już teraz sprawa ta kształtuje istniejący rynek lotniczy. Jeszcze kilka miesięcy temu na rynku funkcjonował delikatny balans - firmy Embraer i Bombardier skupiały się na produkcji samolotów przewożących od 70 do 100 pasażerów, czyli segmencie rynku który nie pozostawał w centrum zainteresowania duopolu producenckiego Boeinga i Airbusa. 

Wszczęcie postępowania antydumpingowego skierowanego przeciw Bombardierowi zainicjowanego przez Boeinga oznacza, że amerykański producent zdecydował się naruszyć istniejący status quo i podjął próbę wyeliminowania Bombardiera z rynku - gigantyczne cło ma w praktyce uniemożliwić eksport wąskokadłubowych samolotów odrzutowych CSeries do Stanów Zjednoczonych, co zagraża rentowności całego projektu. Niektórzy analitycy oceniają nawet, że cło na eksport CSeries do Stanów oraz fuzja dwóch dużych konkurentów Bombardiera w segmencie produkcji pojazdów kolejowych, Alstomu i Siemensa, poważnie zagraża przyszłości kanadyjskiej firmy.

Wobec tak poważnego zagrożenia ze strony Boeinga Bombardier zdecydował się przekazać Airbusowi 50,01 proc. udziałów w CSALP, spółce celowej zajmującej się produkcją modelu bombardier CSeries. 

31 proc. udziałĻw będzie należało do Bombardiera, a 19 proc. do samorządu kanadyjskiego regionu Quebec, który w 2015 r. dofinansował program kwotą miliarda dolarów amerykańskich i tym samym uratował go przed bankructwem. To właśnie w związku z tą transakcją program CSeries wydzielono do osobnej spółki z Bombardiera. Fakt udzielenie miliardowej pomocy jest też głównym punktem spornym w toczącym się postępowania antydumpingowym. 

Airbus będzie odpowiedzialny za marketing, pozyskiwanie klientów i wsparcie użytkowników programu CSeries. Główne hale montażu odrzutowca regionalnego pozostaną w Montrealu, ale Airbus planuje rozbudować swoje zakłady w Mobile w Alabamie w Stanach Zjednoczonych o linię do montażu CSeries. To oznacza wzrost szans na sprzedaż CSeries do klientów Airbusa.

Decyzja Bombardiera o przekazaniu programu CSeries Airbusowi stanowi impuls do konsolidacji branży producentów samolotów w ramach istniejącego duopolu Boeinga i Airbusa. W grudniu przedstawiciele Boeinga oraz trzeciego pod względem wielkości producenta na świecie, Embraera, potwierdzili że prowadzą rozmowy o możliwym partnerstwie.

Na razie droga do uzyskania porozumienia wydaje się skomplikowana. Boeing musi uzyskać zgodę rządu Brazylii, dysponującego w Embraerze prawem weta, który nie godzi się na przejęcie Embraera przez Boeinga oraz zmierzyć się ze skomplikowaną strukturą działalności Embraera, która poza oddziałem Regional Jet obejmuje także Executive Jet oraz Defense. Jasne też jest, że to Boeing jest stroną, której bardziej zależy na porozumieniu, co prawdopodobnie będzie się starała wykorzystać strona brazylijska. Jednak w momencie, gdy strony dojdą do porozumienia, spełnią się obawy przedstawicieli branży  o ograniczeniu konkurencyjności na rynku dostawców samolotów. 

Przeniesienie duopolu Airbus - Boeing na rynek mniejszych odrzutowców, może stanowić cios dla takich producentów jak Suchoj czy Mitsubishi Regional Jet, którzy zamiast, jak do tej pory, konkurować z Embraerem czy Bombardierem, będą musieli zmierzyć się z konkurencją gigantycznych koncernów lotniczych. To z kolei oznacza mniejszy wybór dostawców samolotów dla linii lotniczych i w rezultacie może wpłynąć na podwyżkę cen nowych maszyn, którą w szczególności odczują mniejsze linie lotnicze, nie dysponujące równie dużą siłą nabywczą co wielcy przewoźnicy. Nie wykluczone jest, że zapoczątkowany został "efekt domina", który wpłynie na zmianę calej branży lotniczej, której skutki odczują także pasażerowie. 

fot. Bombardier, Boeing 





gość_b715d - Profil
gość_b715d
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie