Administracyjnie Chopina się nie opróżni

Jednym z działań utrudniających życie niechcianym przewoźnikom jest planowane wprowadzenie ciszy nocnej. Jednak wszystko wskazuje na to, że ta decyzja nie skłoni do odejścia ani Wizz Aira, ani linii czarterowych, a jedynie wymusi na nich zmianę rozkładu i wpłynie na jeszcze większe zatłoczenie terminala warszawskiego lotniska w godzinach szczytu.

Jak wynika z naszych informacji, analizowana jest możliwość wysłania liniom jeszcze silniejszego sygnału poprzez wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu. Jednak w praktyce ten przepis jest bezużyteczny w tym celu.

Rzadko wykorzystywaną możliwość administracyjnego podziału ruchu daje unijne rozporządzenie w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie wspólnoty WE1008/2008. Zgodnie z artykułem 19 tego aktu, po przeprowadzeniu odpowiednich konsultacji ze wszystkimi dotkniętymi tą decyzją, władze kraju mogą nakazać liniom przenosiny na inne lotnisko obsługujące tę samą konurbację.

Zgodnie z Art. 195c polskiego Prawa lotniczego, odpowiednią decyzję podejmuje minister właściwy do spraw transportu, czyli obecnie minister infrastruktury i budownictwa. Jest to decyzja administracyjna, która nie musi być przez nikogo w kraju zatwierdzana. Jednak zgodnie z prawem Komisja Europejska musi otrzymać projekt decyzji na trzy miesiące przed jej wprowadzeniem. Brukselska administracja musi nie tylko wyrazić zgodę na wprowadzenie podziału administracyjnego ruchu, ale potem może go w dowolnej chwili zweryfikować i zawiesić.

Żeby móc zastosować administracyjny podział ruchu, spełnionych musi zostać kilka kryteriów, z których każdy powoduje, że w przypadku Warszawy prawo to ma niewielkie znaczenie praktyczne.

Ruch można administracyjnie przenieść jedynie na inne lotnisko w tej samej konurbacji. Co prawda konurbacja nie jest terminem definiowanym w prawie polskim ani unijnym, ale brukselscy urzędnicy raczej nie wyraziliby zgody na zaliczenie np. Łodzi lub Radomia do konurbacji warszawskiej. Szanse ma jedynie Modlin.

Lotnisko, na które przenoszony jest ruch, musi być połączony z pierwotnym portem lotniczym (czyli Lotniskiem Chopina) infrastrukturą gwarantującą dotarcie na nie w ciągu 90 minut, a do tego lotniska muszą być połączone ze sobą oraz z miastem za pomocą "częstych, niezawodnych i sprawnych usług transportu publicznego". Te kryteria również praktycznie eliminują lotniska w Łodzi i Radomiu, dokąd dojazd komunikacją publiczną trwa zbyt długo, a drogowy jest zbyt nieprzewidywalny, aby Komisja Europejska uznała go za "gwarantujący dotarcie".

Ostatnim kryterium jest to, aby nowe lotnisko nie ograniczało przewoźnikom możliwości prowadzenia działalności i zarabiania. To najmniej obiektywny czynnik, ale linie bez większych problemów przekonałyby zapewne Brukselę, że położone z dala od stolicy lotniska są mniej chętnie wybierane przez pasażerów (Łódź i Radom) lub nie dysponują infrastrukturą umożliwiająca nieskrępowany rozwój (Radom i Modlin).

Przy przychylnej interpretacji tych kryteriów dałoby się uznać jedynie Modlin za lotnisko, na które można przenieść administracyjnie część ruchu z Lotniska Chopina.

Poza tymi szczegółowymi kryteriami unijne przepisy zawierają jeszcze jeden element, który określa, kogo można - a w zasadzie kogo nie można - adminstracyjnie przenosić.

Zgodnie z rozporządzeniem, podziału należy dokonywać bez dyskryminacji w odniesieniu do różnych punktów docelowych wewnątrz Unii lub z powodu przynależności państwowej albo tożsamości przewoźników lotniczych.

W praktyce oznacza to tyle, że minister nie może administracyjnie przenieść ruchu np. Wizz Aira. Nie może też wydać takiej decyzji w odniesieniu do linii niskokosztowych w ogóle, bo nie jest to kategoria definiowana prawnie. Nie wolno nakazać przenosinom np. liniom spoza Polski czy tylko tych latających do Londynu.

To, co jest możliwe, to administracyjne przesunięcie ruchu w określonych godzinach, wykonywanego określonymi typami samolotów (np. niewielkim lub przekraczającymi pewne poziomy hałasu) oraz nieregularnego (co raczej nie obejmuje regularnych czarterów wakacyjnych obsługiwanych przez cały sezon w stałych porach). Można też wydzielić ruch latający np. poza Unię lub w określonych pozaunijnych kierunkach, co niedługo faktycznie obejmie także Londyn.

Te ograniczenia oznaczają, że w praktyce niemal niemożliwe jest wydanie takiej decyzji o administracyjnym podziale ruchu, która dotknie wyłącznie linie niskokosztowe i czarterowe, a nie obejmie np. LOT-u. Biorąc pod uwagę, że polski przewoźnik wykorzystuje podobne samoloty jak Ryanair czy Wizz Air, lata poza Unię oraz przez całą dobę, ewentualny administracyjny podział ruchu - nawet jeśli byłoby dokąd go przenieść - nie jest rozwiązaniem.

fot. Dominik Sipinski