×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera: Mikołaj Wild (pełnomocnik ds. CPK)


Na jutrzejszym posiedzeniu rząd przyjmie uchwałę w sprawie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. W rozmowie z Pasazer.com Mikołaj Wild, pełnomocnik ds. tej inwestycji, objaśnia niektóre aspekty planu i harmonogram realizacji.



Centralny Port Komunikacyjny powstanie do 2027 r., będzie miał początkową przepustowość 45 mln pasażerów, prawdopodobnie dwa pasy startowe i możliwość dalszej rozbudowy - zapowiada w rozmowie z Dominikiem Sipinskim z Pasazer.com Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK. 

Zgodnie z deklaracjami Wilda, najpóźniej do końca I kwartału 2018 r. ma wejść w życie specustawa dotycząca tej inwestycji. Prace nad koncepcją architektoniczną mają ruszyć w połowie przyszłego roku, a do 2019 r. rząd chce mieć koncepcję architektoniczną, pozyskane grunty i zakończone postępowania środowiskowe. Jeszcze przed wyborami w 2019 r. rozstrzygnięty ma zostać przetarg w trybie "projektuj i buduj". Potem dwa lata przewidziano na prace projektowe, a sześć - na budowę.

Wild podkreśla, że dopiero po opracowaniu koncepcji architektonicznej możliwe będzie precyzyjne określenie kosztów projektów oraz podjęcie decyzji co do zakresu udziału podmiotów prywatnych, np. jako koncesjonariuszy. Przedstawiony kosztorys na poziomie 31-35 mld zł jest na razie szacunkowy. Wild podkreśla, że obejmuje on idealny wariant szerokich inwestycji w infrastrukturę kolejową i drogową. W wariancie minimalnym, poza samym lotniskiem, do 2027 r. powinna powstać szybka linia kolejowa łącząca lotnisko z Warszawą, łączniki do istniejących linii łódzkiej i poznańskiej oraz zjazd z autostrady A2 wraz z łącznikiem do drogi krajowej 50. 

Rządowy pełnomocnik podkreśla, że nawet po otwarciu CPK Warszawa będzie potrzebowała drugiego lotniska dla linii niskokosztowych, natomiast Lotnisko Chopina powinno zostać zamknięte. CPK będzie potrzebował silnej linii bazowej, czyli LOT-u, ale nie ma być od niego uzależniony - Wild podkreśla, że w początkowym etapie polski przewoźnik będzie miał tylko ok. 40 proc. udziału w ruchu na CPK. 


Pasazer.com: 
Panie ministrze, rząd ogłosił już decyzję o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, została podana jego lokalizacja, a nawet nazwa. Ale na papierze nie mamy jeszcze niczego. Kiedy rząd przyjmie formalnie uchwałę o budowie CPK?

Mikołaj Wild: Projekt uchwały, do którego załącznikiem jest obszerna koncepcja przygotowania i realizacji tej inwestycji, oczekuje na rozpoznanie przez Radę Ministrów na jutrzejszym posiedzeniu.

Pasazer.com: Czy te założenia, które przedstawiał pan publicznie, dotyczące kosztu i lokalizacji CPK, są już ostateczne? 

Mikołaj Wild: Nie są ostateczne, bo jeśli chodzi o lokalizację, to na razie mówimy o rekomendacji. Z samych tylko przepisów środowiskowych wynika, że na potrzeby procesu inwestycyjnego musimy wskazać przynajmniej dwie lokalizacje. Stanisławów jest w naszej ocenie idealny z punktu widzenia celów, jakie stawiamy przed CPK. Natomiast, jak tego wymaga prawo, będziemy poszukiwać innych racjonalnych wariantów. Natomiast, jeśli chodzi o koszty, to wyceny komponentów lotniczego, kolejowego i drogowego projektu opierają się o dane wskaźnikowe. Komponent lotniskowy był określany w odniesieniu do porównywalnych inwestycji na świecie, komponent kolejowy wynika z danych w studium wykonalności Kolei Dużych Prędkości w zakresie połączenia Warszawy z Łodzią, a komponent drogowy opiera się wyliczeniach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jest to oczywiście kosztorys przybliżony, a nie definitywny. Ostateczny kosztorys poznamy dopiero po przygotowaniu precyzyjnego studium wykonalności. Na tej podstawie będziemy podejmować decyzje inwestycje oraz budować ofertę dla projektantów i wykonawców. 

Pasazer.com: Przez długi czas wydawało się, że preferowaną lokalizacją będzie Mszczonów. Co spowodowało, że rekomenduje pan teraz Stanisławów w gminie Baranów?

Mikołaj Wild: Mszczonów był faworytem medialnym. Analizowaliśmy również tę lokalizację. Zakładaliśmy kilka warunków brzegowych. Uznaliśmy, że port lotniczy nie powinien być dalej niż 50 km od Warszawy. Po drugie, szukaliśmy miejsca albo na przecięciu linii kolejowych, albo w bezpośredniej bliskości węzłów kolejowych, które mogłyby stanowić zalążek układu transportowego "piasta-szprychy", obecnie realizowanego w sposób niedoskonały przez Warszawę. Tworzymy bowiem nie tylko nowe lotnisko dla Rzeczpospolitej, ale i nowy układ kolejowy. Trzecim warunkiem była dostępność terenowa. Potrzebujemy nie tylko 3 tys. hektarów pod samo lotnisko, ale i dostatecznej rezerwy terenowej na stworzenie Airport City. Po czwarte, braliśmy pod uwagę warunki środowiskowe. Wykluczyliśmy tereny, w pobliżu których leżą obszary Natura 2000, bo to wiązałoby się z wieloletnimi negocjacjami z organami europejskimi, na które nie mamy teraz czasu. 

Pasazer.com: Czy to właśnie z powodu bliskości obszaru Natura 2000 w grę nie wchodził Modlin?

Mikołaj Wild: Modlin nie wchodził w grę także z tego powodu, ale przede wszystkim dlatego, że nie spełniał jeszcze jednej funkcji - nie może być ośrodkiem integrującym Warszawę i Łódź. Chcielibyśmy, żeby CPK łączył te dwa miasta w jedną aglomerację. Modlin jest ulokowany w terenie, który jest odsunięty od najważniejszych ciągów komunikacyjnych i od miejsc, które mogłyby pełnić funkcję integratora. 

Pasazer.com: Czyli jak na Centralny Port Komunikacyjny, byłby zbyt mało centralny?

Mikołaj Wild: Zdecydowanie tak. Poza tym inwestycje, które byłyby konieczne w Modlinie, tak naprawdę oznaczałyby budowę tego portu na nowo, a i tak nie odpowiedziałyby nam na pytanie, co zrobić z ruchem niskokosztowym. Przyjęliśmy bowiem założenie, że po zbudowaniu CPK Warszawa nadal będzie potrzebowała drugiego lotniska dla tego typu ruchu. 

Pasazer.com: Czy to oznacza, że strategicznie na CPK nie będzie miejsca na linie niskokosztowe?

Mikołaj Wild: Drugi port dla Warszawy na pewno będzie miał prostszą infrastrukturę. Oczywiście, jestem sobie w stanie wyobrazić, że na CPK będą latały linie niskokosztowe, tak jak ma to miejsce np. we Frankfurcie. Natomiast port "Solidarność" będzie w zamierzeniu oferował komfortową obsługę pasażerów i pytanie, czy linie niskokosztowe będą chciały w tym modelu uczestniczyć. 

Pasazer.com: Krótko mówiąc, czy będą chciały płacić za usługi im niepotrzebne.

Mikołaj Wild: Dokładnie tak. Ale jesteśmy w przededniu dużych zmian na rynku lotniczym. Linie niskokosztowe mogą coraz chętniej poszerzać ofertę o loty tranzytowe. CPK będzie zaś portem skierowanym głównie dla pasażerów przesiadkowych. Pytanie, jak te modele da się pogodzić. 

Pasazer.com: Panie ministrze, przechodząc do poszczególnych komponentów - budowa samego lotniska ma kosztować 16-19 mld zł. Co mieści się w tej kwocie?

Mikołaj Wild: Pierwszy moduł lotniska, który będzie w stanie obsłużyć w komfortowych warunkach do 45 mln pasażerów rocznie. Oczywiście nie oznacza to, że taki ruch chcemy osiągnąć w momencie otwarcia CPK. Przyjmijmy, że w 2027 r. ruch lotniczy w Polsce będzie sięgał 60 mln. Zakładając utrzymanie obecnego udziału lotniska centralnego na poziomie 40 proc. całego ruchu, daje to 24-25 mln pasażerów w CPK w momencie otwarcia portu. To są szacunki bardzo konserwatywne, ale nawet taki poziom obłożenia w momencie otwarcia CPK jest akceptowalny. Zgodnie z ostatnią prognozą Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2035 r. w polskich portach lotniczych zostanie przewiezionych ponad 94 miliony pasażerów. Oznacza to, że w 2035 r. z Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie podróżować blisko 38 mln pasażerów. Nie boimy się więc przeskalowania, bardziej - niedoskalowania. Jednym z największych zagrożeń, których chcemy uniknąć, jest rozszerzanie zakresu inwestycji na etapie projektu budowlanego. Łatwiej jest ograniczyć zakres prac. Nie chcę się pastwić nad budową lotniska Berlin Brandenburg, ale także np. podczas innych inwestycji, np. w Dubaju, występowały podobne problemy.


Pasazer.com: 45 mln pasażerów rocznie to nie jest jednak docelowa wielkość CPK?

Mikołaj Wild: Nie, zakładamy rozbudowę portu, ale dopiero po jego oddaniu do użytku. Rezerwy terenowe powinny nam umożliwić osiągnięcie przepustowości przeszło 100 mln pasażerów rocznie. Wydaje mi się, że nie jest już sporne, że naprawdę potrzebujemy lotniska, które zastąpi Lotnisko Chopina. Taki port lotniczy musi być jednak zbudowany w sposób umożliwiający nieskrępowaną dalszą rozbudowę. Początkowo zakładamy budowę dwóch równoległych pasów startowych. Docelowo, prawdopodobnie czterech.

Pasazer.com: Ile będzie terminali?

Mikołaj Wild: To delikatna sprawa. Z jednej strony chcielibyśmy zrobić jeden terminal, bo to podnosi jakość obsługi pasażerów. Ale to z kolei wiąże się z wyższymi kosztami. Ostateczną decyzję podejmiemy po sporządzeniu studium wykonalności i koncepcji architektonicznej, nad którą prace powinny ruszyć już w połowie przyszłego roku. Biorąc pod uwagę, że to będzie nie tylko centralny port lotniczy, ale i główny dworzec kolejowy dla Polski, jestem przekonany, że o to zlecenie będą ubiegały się największe biura architektoniczne, które zwykle nie narzekają na brak klientów.

Pasazer.com: Komponent kolejowy projektu ma kosztować 8-9 mld zł. CPK ma powstać w pobliżu Centralnej Magistrali Kolejowej i linii łódzkiej, na południe od linii poznańskiej. Brakuje jednak dobrego łącznika z linią gdańską, a wiadomo, jak w Polsce idzie budowa nowych linii kolejowych. Czy to nie okaże się zatem większym wyzwaniem niż samo lotnisko?

Mikołaj Wild: Komponent kolejowy w tym projekcie jest kluczowy. Bez niego działalibyśmy zupełnie inaczej, szukalibyśmy po części innej lokalizacji. W Stanisławowie przecina się przedłużenie CMK na północ z wytrasowaną już linią Kolei Dużych Prędkości. Uznajemy za priorytet połączenie nową szybką linią kolejową Warszawy i Łodzi wraz z przystankiem w porcie "Solidarność" oraz wybudowanie łączników z istniejącymi liniami: południową przez Żyrardów oraz północną przez Sochaczew. Pasażerowie, którym zależy na czasie, będą mogli za mniej więcej 40 zł dojechać w 15 minut z Warszawy Centralnej albo w 25 minut z Łodzi przez KDP. Jednocześnie równoległe linie kolejowe będą spotykać się w porcie "Solidarność", zaś wokół powstałej w ten sposób "ósemki" mogą rozwijać się inwestycje i tereny mieszkaniowe.

Pasazer.com: Ten plan brzmi rozsądnie, tylko dostrzegam jeden fundamentalny problem - ani przedłużenie CMK na północ, ani KDP jeszcze nie istnieją i nie wiadomo, kiedy powstaną. 

Mikołaj Wild: Jeśli chodzi o KDP, mamy studium wykonalności i przeprowadzoną trasę. Trzeba tylko przeprowadzić badania środowiskowe i zacząć budować. 

Pasazer.com: To jednak nie są tak proste etapy, jak się wydaje. Z budową lotnisk w ostatnich latach mamy spore doświadczenia, natomiast z liniami kolejowymi - żadnych.

Mikołaj Wild: Przez ostatnich kilkanaście lat, wskutek decyzji politycznych, linie kolejowe w Polsce się likwidowało, a nie budowało. Dlatego potrzebujemy całkiem nowych rozwiązań prawnych i instytucjonalnych. Musimy zastanowić się, w jakim stopniu wykorzystać zasoby PKP PLK, a z drugiej strony GDDKiA, która ma unikalne doświadczenie w budowaniu ciągów komunikacyjnych na nowej trasie. Oczywiście pewne rozwiązania organizacyjne rokują lepiej niż inne. 

Pasazer.com: Czy zakłada pan, że nową linię kolejową albo samo lotnisko może zbudować podmiot prywatny w zamian np. za koncesję na ich obsługę?

Mikołaj Wild: Wydaje mi się, że teraz jest jeszcze zbyt wcześnie na takie decyzje. O ile na portach lotniczych można dobrze zarobić, to na infrastrukturze liniowej, w tym zwłaszcza kolejowej - raczej nie. Dlatego jestem zwolennikiem wydzielenia tych dwóch przedsięwzięć do osobnych podmiotów. Ewentualne poszukiwanie koncesjonariusza mogłoby dotyczyć portu "Solidarność". Na podjęcie tej decyzji mamy jednak dwa lata - w ciągu tego czasu chcemy wyeliminować wszystkie ryzyka inwestorskie, aby w umowie z potencjalnym koncesjonariuszem nie doliczać do wynagrodzenia premii za ryzyko. Jesienią 2019 r. chcemy rozstrzygnąć przetarg na "projektuj i buduj" samego lotniska. 


Pasazer.com: Jesienią 2019 r. przed czy po wyborach?

Mikołaj Wild: Harmonogram zakłada, że przed. Oczywiście jest to ambitne założenie. Mając jednak wszystkie karty na stole i będąc w dialogu z potencjalnymi inwestorami, będziemy mogli podjąć decyzję, czy z perspektywy kraju bardziej opłaca się większy czy mniejszy udział podmiotów prywatnych. 

Pasazer.com: Jest jeszcze komponent drogowy całego projektu. 6,9 mld zł za co? Chyba nie tylko za zbudowanie zjazdu z autostrady A2, która już przebiega tuż obok nowego lotniska. 

Mikołaj Wild: Mówimy co najmniej o połączeniu drogi krajowej 92, czyli dawnej trasy na Poznań, lotniska, autostrady A2 i drogi S7 do Krakowa w Grójcu. Ten wariant minimalny kosztowałby 2 mld. Ale zakładamy też rozszerzenie wariantu tej tzw. dużej autostradowej obwodnicy Warszawy i budowę drogi od Grójca przez Górę Kalwarię i Kołbiel do Mińska Mazowieckiego. To umożliwiłoby TIR-om ominięcie Warszawy po dużym łuku, aby na tym newralgicznym odcinku między CPK a Warszawą ruch ciężarówek był jak najmniejszy. Choć nie ma pewnie potrzeby, żeby na całej długości była ona autostradą, standard 2+1 byłby wystarczający. Ten duży ring jest przewidziany w koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju, ale wykracza on poza ideę CPK. Z pewnością konieczne jest dociągnięcie drogi do Grójca. 

Pasazer.com: Panie ministrze, mówimy teraz o planie. Ale przy planowaniu inwestycji należy też założyć wariant minimalny. Co więc absolutnie musi powstać do otwarcia CPK, aby ta inwestycja miała sens?

Mikołaj Wild: Na pewno musi powstać węzeł kolejowy, czyli połączenie portu "Solidarność" z Warszawą oraz wybudowanie łączników do istniejących linii. Kluczowe jest poszerzenie autostrady A2 i wybudowanie węzła na tej autostradzie, podobnie jak połączenia z DK 50, łącząca obecnie m.in. Sochaczew z Grójcem.

Pasazer.com: Kiedy to wszystko będzie gotowe? Jaki jest harmonogram inwestycji?

Mikołaj Wild: Jesteśmy w stanie to zrobić do 2027 r. Już być może w 2026 r. będziemy tracić ruch z uwagi na brak przepustowości, a rynek nie znosi próżni, więc skorzystają inne kraje. Dlatego musimy zrobić wszystko, aby się w tym terminie zmieścić. Harmonogram jest ambitny, ale wykonalny. Projekt zakłada, że do 2019 r. będziemy już mieli koncepcję architektoniczną, pozyskane grunty i zakończone postępowania środowiskowe, czyli te najbardziej ryzykowne dla inwestorów aspekty inwestycji. Po rozstrzygnięciu przetargu w 2019 r. dwa lata, czyli do 2021 r., przewidujemy na prace projektowe. Potem mamy sześć lat na samą budowę. Nawet jeśli uwzględnić, że ostatnie pół roku zajmą odbiory, szkolenia, testy, to nie jest to niewykonalne. Oczywiście, że chciałbym ten projekt jeszcze przyspieszyć, ale większe przyspieszenie oznaczałoby bardzo duże ryzyko niedotrzymania. Ten termin to bezpieczny kompromis z buforem bezpieczeństwa. Narzucenie zbyt krótkich terminów wykonawcom również się nie opłaca, bo wliczają oni w swoje wynagrodzenie premię za ryzyko.

Pasazer.com: Ile będziecie płacić za grunty pod nowe lotnisko?

Mikołaj Wild: Aktualna cena gruntu w okolicach Stanisławowa to 8-9 zł za m kw. Ale jesteśmy w stanie zapłacić więcej, podobnie jak w przypadku innych inwestycji publicznych. Wyceny dokonywane są tak, aby, o ile to możliwe, uniknąć sporów. Nie oznacza to oczywiście, że ktoś na tych gruntach zrobi interes życia. To będzie uczciwe wyważenie ceny rynkowe. 

Pasazer.com: Czy w wykupie gruntów pomoże specustawa?

Mikołaj Wild: Tak. Będzie specustawa dotycząca całego procesu inwestycyjnego i będą w niej także mechanizmy, które sprawdziły się już przy innych inwestycjach publicznych i które uniemożliwiają blokowanie procesu. Chciałbym, aby ustawa mogła wejść w życie z początkiem przyszłego roku. Jeśli chcemy dotrzymać harmonogramu, który zakłada, że w styczniu ruszą już postępowania środowiskowe, to nie możemy przesuwać wejścia w życie tej ustawy dalej niż do końca I kwartału 2018 r. 


Pasazer.com: Na koniec chciałbym zapytać o to, co jest. Czyli o Lotnisko Chopina. Co się z nim stanie? Miało być zamknięte, ale ostatnio powiedział pan, że może na nim zostać ruch wojskowy.

Mikołaj Wild: Aby uniknąć powtórki sytuacji z Montrealu, ruch cywilny musi zostać przeniesiony z Lotniska Chopina na CPK. Natomiast w pozostałym zakresie to jest decyzja tej rangi, że wymaga pełnej współpracy w ramach rządu. Jeżeli zostanie uznane, że Lotnisko Chopina jest nieodzowne dla celów związanych z obronnością, to oczywiście zostanie wtedy utrzymane, choć wówczas na drugiej szali, trzeba będzie położyć koszty jego utrzymania. To w końcu 660 hektarów położonych w bardzo atrakcyjnej lokalizacji. 

Pasazer.com: Skoro Lotnisko Chopina i tak może zostać otwarte dla ruchu wojskowego i państwowego, to czy nie da się - oczywiście w sposób ściśle kontrolowany i ograniczony - umożliwić tam też ruchu cywilnego? Na przykład poprzez ograniczenie wielkości samolotów dopuszczonych do lądowania, zgody na niewielką liczbę operacji w ciągu dnia, skrócenie pasa i zburzenie drugiego?

Mikołaj Wild: Oczywiście, da się to zrobić. Pytanie, na ile przewoźnikom opłaca się dzielenie ruchu, ale to już ich kalkulacja. Natomiast nie ukrywam, że wolę patrzeć na teren Lotniska Chopina jako unikalną szansę dla Warszawy, możliwość całkowitego nowego myślenia o przestrzeni miejskiej, stworzenia zupełnie nowej dzielnicy. Nawet jeśli nie dojdzie do całkowitego zamknięcia Lotniska Chopina, to będziemy mieli do czynienia z unikalną szansą. Teren po lotnisku Chopina może stać się kolejną po porcie "Solidarność" wizytówką naszego kraju. 

Pasazer.com: Prezes Rafał Milczarski często powtarza, że CPK nie powstanie tylko dla LOT-u. Ale nie oszukujmy się, projekt ten ma sens tylko wtedy, gdy Polska będzie miała silną linię bazową. Żaden zagraniczny gracz nie zrobi w CPK tak dużej bazy. Teraz na rynku lotniczym panuje bardzo dobra koniunktura, przewoźnicy się rozwijają, LOT rośnie w dwucyfrowym tempie i ma świetne wyniki. Ale co stanie się z CPK, jeśli przyjdzie kryzys i LOT nie urośnie tak szybko, jak teraz zapowiada?

Mikołaj Wild: Rzeczywiście projekt CPK zakłada posiadanie silnego przewoźnika narodowego. Ale mądrzy zarządzający nie uzależniają się od jednego klienta. My zakładamy, że początkowo LOT będzie odpowiadał za nie więcej niż 40 proc. ruchu lotniczego w CPK, oczywiście przy posiadaniu rezerw na zwiększenie jego udziału. Takie założenie czyni przedsięwzięcie wykonalnym nawet przy gorszej koniunkturze dla LOT. Pamiętajmy jednak, że operujemy na rynku dopiero się rozwijającym. Jedną z przyczyn obecnego sukcesu zarządu LOT-u była umiejętność dostrzeżenia szansy w tym, co przez lata było traktowane jako  obciążenie - położenie w kraju, którego mieszkańcy latają średnio czterokrotnie rzadziej niż mieszkańcy UE. Dzięki trafnej strategii LOT zaczyna przesuwać środek ciężkości ruchu lotniczego na wschód. To naturalny proces, wynikający choćby z kongestii lotnisk w Europie Zachodniej. Z tego powodu ruch lotniczy w Polsce i krajach wschodniej Unii Europejskiej będzie rósł. W tę samą tendencję wpisuje się CPK. Bez silnego portu nie będzie silnego LOT-u, ale choćby ze względu na regulacje europejskie mogę zagwarantować, że lotnisko będzie otwarte na niedyskryminujących zasadach dla każdego przewoźnika. Budowa portu "Solidarność" umożliwia więc nie tyle konkurowanie z hubami w Europie Zachodniej, co racjonalne, bardziej równomierne rozłożenie przyszłego ruchu lotniczego na kontynencie. Używając modnego ostatnio sformułowania, można powiedzieć, że proponujemy strategię błękitnego oceanu dla europejskiego rynku lotniczego. Nie musimy toczyć śmiertelnej walki o każdego pasażera. Musimy zapewnić obsługę wzrastającej liczbie pasażerów pragnących podróżować z i do regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Taka jest właśnie misja portu "Solidarność".

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę.

rozm. Dominik Sipinski
fot. Piotr Bożyk, Fraport, Dominik Sipinski

Wywiad przeprowadzony osobiście, autoryzowany


gość_2a1b8 - Profil
gość_2a1b8
  
Jaki jest wynik trzy + 2?

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!
Wylot:
Przylot:
  • Data wylotu:
  • Data powrotu:
Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie
Kalendarz lotniczy




Ostatnio na forum