×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Za sterami: Sprawdzamy ILS-a



Turbośmigłowy Let L-410 schodzi coraz niżej w kierunku drogi startowej lotniska w Lublinie. Do ziemi już tylko kilkaset, kilkadziesiąt metrów. Nagle piloci wyrównują lot, skręcają o parę stopni w lewo, potem w prawo i z rykiem silników podrywają samolot. Ostry zakręt nad terminalem i fabryką śmigłowców PZL Świdnik... i za parę minut powtórka. 

Pierwsze trzy, cztery takie podejście spowodowały u mnie przyjemny wzrost adrenaliny. W małym samolocie z ledwo kilkoma pasażerami (i potężnym komputerem) na pokładzie czuje się każdy podmuch wiatru. Powtarzające się podejścia - choć każde jest nieco inne - szybko zaczynają być jednak nieco nużące. A przyznam się nawet, że po kilkunastu zaczynam odczuwać, że mój żołądek chciałby już być na ziemi (pomimo doświadczenia w akrobacji szybowcowej). 

Certyfikacja systemu ILS to mozolne zadanie, wymagające wielogodzinnych szczegółowych oblotów. Redakcja Pasazer.com uczestniczyła w takich lotach na lotnisku w Lublinie. 



ILS, czyli System Lądowania Instrumentalnego (Instrument Landing System) to bardzo popularny na całym świecie system radionawigacyjny na lotniskach. Umożliwia precyzyjne podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Im wyższa kategoria ILS-a, tym niższe minima, czyli tym bliżej pasa mogą podlecieć piloci w gęstej mgle lub chmurach. Najwyższa kategoria IIIc teoretycznie umożliwia lądowanie w warunkach zerowej widzialności, jednak w praktyce najniższe minima to ok. 15 metrów nad punktem przyziemienia. 

By umożliwić lądowanie w tak złych warunkach ILS musi nadawać niezwykle precyzyjny sygnał. To w rzeczywistości trzy niezależne urządzenia. Nadajnik lokalizatora umieszczony na końcu pasa odpowiada za "prowadzenie" samolotu w poziomie. Jego sygnał musi pokrywać się z osią środkową drogi startowej. 



Nadajnik ścieżki podejścia jest umieszczony w odległości kilkudziesięciu metrów od progu pasa po jego lewej lub prawej stronie. Ten sygnał informuje pilotów o położeniu w pionie i powinien prowadzić ich dokładnie do punktu przyziemienia. Ostatnie urządzenie to dalmierz DME. To radiolatarnia umożliwiająca precyzyjny odczyt odległości. Po połączeniu wszystkich trzech sygnałów piloci mają informacje o prawidłowym kierunku, kącie schodzenia oraz odległości od latarni DME. 



Zanim piloci rozpoczną lądowania według wskazań ILS-a, musi on zostać dokładnie sprawdzony. Procedura jest szczególnie dokładna przy certyfikacji nowego urządzenia. Właśnie w tym celu 11 lipca do Lublina przyleciała "Papuga". 



"Papuga" jest wprawdzie kolorowa, z dominacją czerwieni, ale z ptakiem ma niewiele wspólnego. To turbośmigłowy Let L-410 Turbolet wykorzystywany przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej do pomiarów. Agencja ma dwa takie samoloty. Obydwa mają już swoje lata - rozpoczęły służbę w 1989 r. i wkrótce zostaną zastąpione nowymi. 



Przydomek tych samolotów na dobre zakorzenił się już w lotniczym świecie. Jest nawet starszy od samolotów. Pierwszą kolorowo pomalowaną "Papugą" był Iljuszyn Ił-14, samolot pomiarowy stosowany przed zakupem Letów. Kilka lat temu nazwa stała się oficjalna - przy drzwiach PAŻP-owskich samolotów pojawiła się naklejka z barwnym ptakiem. "Papuga" to również znak wywoławczy tych maszyn.



Inspektorzy PAŻP-u lubią ten samolot. Choć ma swoje wady (np. brak ciśnieniowej kabiny oraz duże wibracje) jest w nim nieporównywalnie więcej miejsca niż w innych maszynach pomiarowych używanych w Europie. 



Kabina Turboleta jest dość przestronna, choć jej przednią, prawą część zajmuje potężny komputer. To stanowisko głównego inspektora. Pracownicy PAŻP-u półżartem mówią, że komputer może być więcej wart od całego samolotu (dwa zestawy to 18 mln zł). Choć trudno w to uwierzyć, jeszcze trzy lata temu inspektorzy mieli do dyspozycji jedynie przyrząd zwany teodolitem. Po zainstalowaniu komputerów opartych na pomiarach z systemu GPS nie tylko wzrosła precyzja pomiarów, ale i bezpieczeństwo takich lotów.



Okazja by przyjrzeć się "Papudze" jest jeszcze przed rozpoczęciem oblotu. Przed godziną 10 maszyna ląduje w Lublinie po krótkim przelocie z Warszawy. Inspektorzy razem z kontrolerami muszą najpierw przygotować naziemną stację referencyjną GPS. To niezbędne, by zwiększyć precyzję pomiaru. 

- Ręczny GPS mógłby nam dać dokładność kilku metrów. Dzięki stacji referencyjnej na ziemi uzyskujemy dokładność 6 cm - tłumaczy jeden z inspektorów. 



Po zakończonym montażu naziemnej stacji GPS ruszamy do samolotu. Kolejki do startu nie ma - obloty celowo zaczynają się w czwartek, gdyż tego dnia w Lublinie nie ma żadnego rozkładowego lotu. Dzięki temu "Papuga" może swobodnie krążyć nad portem lotniczym, a czas jej pracy ograniczony jest jedynie zapasem paliwa oraz obowiązkowymi przerwami kontrolerów. 



Pierwszego dnia odbędzie się sprawdzanie ścieżki podejście. Drugiego - lokalizatora i dalmierza. Taki był przynajmniej plan, bo w rzeczywistości okazało się, że konieczne było więcej lotów. 

Nadajnik ścieżki podejścia jest najbardziej wrażliwym elementem ILS-a. Wynika to z tego, że sygnał radiowy jest odbijany od ziemi. Na jego wskazania mogą wpłynąć nie tylko takie drobnostki jak płoty, latarnie czy drzewa, ale nawet poziom wód gruntowych. 



"Papuga" rusza żwawo w kierunku progu pasa 25. To na tym kierunku jest zainstalowany ILS. Oznacza to, że samoloty w złych warunkach pogodowych będą lądowały ze wschodu, znad Mełgwi. Jak jednak podkreśla Piotr R. Jankowski, rzecznik lubelskiego lotniska, w tym mieście warunki są najlepsze w Polsce i mgły nie powinny stanowić częstego problemu. 



Pierwszy start jest normalny. Stosunkowo powolne wznoszenie nie zapowiada gwałtownych ewolucji, które już wkrótce będziemy wykonywać. Prawy zakręt i na wysokości ponad 2,1 tys. stóp (ok. 700 metrów) przelatujemy wzdłuż lotniska. Po chwili znów ostro w prawo i... nie zniżamy. Tak samo za drugim, trzecim nawrotem.

 
W trakcie certyfikacji instruktorzy mają do wykonania kilkanaście testów. Pierwsze próby mają pozwolić na odczytanie sygnału na określonej wysokości i odległości. Dopiero potem zaczyna się roller-coaster. 



Kolejne testy to już ciągłe zniżanie i wznoszenie. "Normalnych" podejść jest tylko kilka. Poza tym piloci latają poniżej i powyżej ścieżki, w osi pasa i obok niej - wszystko to po to, by sprawdzić i wyregulować sygnał nie tylko w optymalnym miejscu, ale i w określonym przepisami odchyleniu od niego. To tak zwane sprawdzenie sektora. 



Oblot ILS-a to nie zadanie dla bojących się latać. Zniżanie bez wysuniętego podwozia na wysokość zaledwie kilku metrów nad ziemią, niskie przeloty nad pasem, ostre zakręty w lewo... Siedząc w dygoczącym Lecie L-410 mam wrażenie, że skrzydłem zaraz zahaczymy o budynek terminala lub jeden ze śmigłowców stojących przed zakładami PZL Świdnik. To oczywiście złudzenie, bo w rzeczywistości przelatujemy na bezpiecznej wysokości kilkudziesięciu metrów. 



W trakcie mających kilkanaście kilometrów okrążeń (próby zaczynają się w zależności od testu 6 do 10 mil morskich od progu pasa, czyli 11 do 18,5 km) w samolocie słychać jedynie pracę silników. Dwaj inspektorzy ze skupieniem wpatrują się w ekrany komputera. Pilotom i obecnemu na pokładzie mechanikowi nic nie muszą mówić. Po wyborze procedury przez inspektorów ta automatycznie trafia do samolotowego autopilota oraz na ekran w kokpicie. Cała komunikacja jest zautomatyzowana. 



Po kolejnych podejściach na twarzach inspektorów pojawia się zaniepokojenie. Wskazania lubelskiego ILS-a są dalekie od perfekcji. Po każdej próbie inspektorzy przekazują ekipie na ziemi wskazówki, jak wyregulować nadajnik. Powoli wskazania się poprawiają, ale niektóre testy trzeba powtarzać kilkukrotnie. 



To wydłuża oblot. Już około godz. 13, po 2,5 godzinach lotów i 12 próbnych podejściach musimy lądować. Powód niezwykle prozaiczny - kończy się paliwo. A do tego kontroler musi już udać się na wymaganą przepisami przerwę. 

Na tym dzisiejsze obloty się jednak nie kończą. Po godzinnej przerwie załoga ponownie wsiada do Turboleta. Jest jednak problem - zaskakujący dla laika, ale przewidziany przez inspektorów. Słabnie sygnał GPS! Okazuje się, że to znana sytuacja - w godzinach popołudniowych pokrycie satelitarne południowo-wschodniej Polski jest bardzo słabe. Brak odpowiedniej liczby satelitów osłabia precyzję pomiarów. Udaje się jednak uzyskać odpowiednio dokładną lokalizację i wkrótce "Papuga" ponownie startuje. 



Loty trwają do 16:30. Potem, już bez lądowania, Turbolet PAŻP-u odlatuje na noc do Warszawy, by rano ponownie zawitać do Lublina. Stacja referencyjna GPS-u zostaje pod opieką lokalnych kontrolerów. Dzięki temu "Papuga" nie będzie musiała rano lądować, tylko od razu może ruszyć do testów.



Pomimo początkowych problemów sprawdzian lubelskiego ILS-a kończy się sukcesem. Sygnał jest wyregulowany, teraz trwają testy. PAŻP szacuje, że w połowie października nastąpi certyfikacja, a w trakcie listopadowych mgieł piloci będą już mogli kierować się wskazaniami tego systemu. Na początek ILS w Lublinie będzie działał w pierwszej kategorii.

"Papuga" wróci do Lublina za pół roku. Co tyle trzeba weryfikować wskazania ILS-a. W podobnym sposób oblatywane są wszystkie inne pomoce radionawigacyjne. 

Dominik Sipiński
fot. Dominik Sipiński



gość_34027 - Profil
gość_34027
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie