Opinie: Drugie spojrzenie na nową strategię LOT-u
Marek Serafin
Mamy obecnie okres wielkich decyzji dotyczących biznesu lotniczego, a w oku cyklonu jest LOT. Jego strategia wieloletniego rozwoju powinna mieć diametralne znaczenie, więc zasługuje na drugą analizę.
Reklama
Kilka dni temu przyjrzeliśmy się strategii LOT-u na następną pięciolatkę. Dziś prezentujemy kolejną opinie na jej temat.
Jakie są główne cele ogłoszonej niedawno strategii polskiego przewoźnika i czemu ma ona służyć? Dwa nadrzędne cele to przekonanie właścicieli i potencjalnych inwestorów, że linia lotnicza, z odpowiedzialnym zarządem ma wizję rozwoju, opartą na twardych realiach rynkowych. Strategia powinna też być w przyszłości koniecznym fundamentem do podejmowania kluczowych decyzji. Zapewniać ich spójność poprzez precyzyjne określanie priorytetów.
W przypadku linii sieciowych rozwój ma dodatkowe znaczenie –
im większa, rozleglejsza i gęstsza siatka połączeń, tym większe możliwości
sprzedaży nie tylko tras bezpośrednich, ale przede wszystkim, tranzytowych. Od
kilkunastu lat rośnie znaczenie połączeń tranzytowych, przede wszystkim dalekiego zasięgu, gdyż przynajmniej
przez pewien czas te rynki są wyłączone spod ostrego ataku konkurencyjnego
ultra tanich linii. Dla sieciowego przewoźnika średniej wielkości rozwój to
kwestia życia lub śmierci. W konsolidującym się rynku takie linie muszą
osiągnąć coś w rodzaju masy krytycznej, jeżeli chodzi o rozległość i gęstość
siatki połączeń i równocześnie maksymalnie wykorzystać swoje atuty, w tym nisze
rynkowe, gdzie mają przewagę konkurencyjną nad gigantami. W przypadku LOT-u
taka sytuacja dotyczy krajów nadbałtyckich, Białorusi oraz częściowo Ukrainy. Należy jednak zaznaczyć, że nawet przewoźnicy z unikalnymi i wyjątkowo wartościowymi
niszami rynkowymi też szukają zabezpieczenia przyszłości i dodatkowych
możliwości rozwoju poprzez wejście do globalnej grupy. Najlepszy przykład to
Aer Lingus, który zdecydował się wejść do Grupy IAG razem z całym swoim
ogromnym potencjałem rynkowym na Północnym Atlantyku.
Niewątpliwie od wielu lat, od momentu uchylenia ograniczeń
nałożonych przez KE, w związku z przyjęciem pomocy publicznej, LOT uznał za swój
absolutny priorytet strategiczny jak najszybszy rozwój. Nie tylko nadrobienie
spadków ruchu w latach 2012-2016 ale skokowy rozwój. Niewątpliwie bardzo
pomogła mu wymiana floty dalekiego zasięgu i zastąpienie przestarzałych
B767 nowoczesnymi B787. Był to też okres świetnej koniunktury rynkowej
w Europie. Polska linia postawiła wtedy na ekspansję rynkową przyjmując
ją jako priorytet. Finansowała rozwój floty w najbardziej ryzykowny
sposób zdecydowanie preferując wynajmy operacyjne. Leasing finansowy pochłania
większe zasoby gotówkowe, ale buduje bezpieczeństwo w przyszłości. Drugim
dowodem na agresywność rynkowa był wynik finansowy w 2019 roku. Pomimo koniunktury rynkowej LOT odnotował znaczny spadek zysku operacyjnego
i netto, w porównaniu z rokiem 2018. Tu po raz pierwszy zobaczyliśmy, że
ultra-szybki rozwój ma swoją cenę.
W nowej strategii polska linia znowu stawia na atak. Nie formułuje tego wyraźnie, nie mówi dlaczego chce się tak szybko rozwijać, ale wynika to z przedstawionych liczb. LOT, jako obowiązująca prognozę dla polskiego rynku przyjmuje tę, która została przedstawiona niedawno przez ULC. Zakłada ona, że w latach 2024-28 średni indeks wzrostu wyniesie 105,7 proc. czyli w roku 2028 przewozy z/do Polski osiągną poziom 63,5 mln pasażerów. Starając się traktować opiniowany dokument z należytą wnikliwością musimy zaznaczyć, że dane ULC to łączne przewozy nie podzielone według kluczowych segmentów. Chodzi o ruch bezpośredni z/do Polski plus krajowy i przewozy tranzytowe.
LOT, w swojej strategii powinien poddać cały rynek i swoje przewozy koniecznej segmentacji. W jego przypadku konieczne byłoby też podanie i aktualnych danych i prognozy dla obsługiwanego ruchu czarterowego. Z informacji wiemy, że ich udział rośnie znacząco w łącznych przewozach LOT-u. Jednak polska linia nie jest przewoźnikiem czarterowym i powinna się do kwestii własnych planów na tym rynku odnieść.
To, co się rzuca w oczy to ogromny wzrost udziału LOT-u w rynku, wynikający z około dwukrotnie szybszego wzrostu przewozów niż przyjęty dla Polski. Rynek ma rosnąć o 5,7 proc. rocznie, a LOT o 10,5 proc., z tym, że uważamy, że baza wyliczenia jest tu zawyżona. Jest bardzo mało prawdopodobne, iż przewozy linii, w tym roku, wyniosą aż 10,3 mln pasażerów. Raczej podawane wcześniej 10 mln pasażerów, a nawet nieco mniej. I wtedy indeks wzrostu, konieczny do osiągnięcia poziomu 16,9 mln w roku 2028 wzrasta do wartości 111,4, czyli dwa razy większej niż dla całego rynku. A jest jeszcze kwestia, czy i w jakim tempie będą rosły przewozy czarterowe. LOT jest linią rozkładową, a coraz droższe Lotnisko Chopina nie powinno być wykorzystywane, na dużą skalę, do wykonywania operacji czarterowych średniego zasięgu. Gdy przyjmuje się tak ambitny cel to w dokumencie strategicznym powinno znaleźć się uzasadnienie, że jest to osiągalne i możliwe. Aby uwiarygodnić taką prognozę wypadałoby odnieść się do obecnej sytuacji konkurencyjnej i, co najważniejsze, trendów zmian rynkowych. W strategii LOT-u temat sytuacji konkurencyjnej i trendów zmian w ogóle nie występuje. A przecież, jak przestawialiśmy wielokrotnie, choćby omawiając oferowanie rozkładowe w Lecie 2023 oraz w zimie 2023/24 udział rynkowy ultra tanich linii gwałtownie rośnie. Skokowo zwiększają swoje oferowanie. A ten trend ma charakter trwały. Tym bardziej, że i dla Ryanaira i Wizz Aira polski rynek ma charakter strategiczny, inwestują w niego tocząc ze sobą wyjątkowo ostrą walkę konkurencyjną. Co prawda obecnie LOT-owi pomaga zablokowanie możliwości rozwoju oferty Ryanaira w Modlinie plus przejściowy konflikt przewoźnika z portem, jednak ta sytuacja powinna mieć charakter przejściowy. Gdy się skończy, atak konkurencyjny ultra tanich linii w aglomeracji warszawskiej będzie bardzo silny.
Rezerwą LOT-u są zamrożone obecnie rynki wschodnie, z tym,
że jak już analizowaliśmy, znaczna część ruchu lotniczego z/do Ukrainy podróżuje
obecnie przez Polskę. Nie rozwijamy tego tematu, bo w przedstawionym dokumencie
temat ten w ogóle nie występuje. Warto w tym miejsce rozwiać jeden mit, który służy
szefom LOT-u do tłumaczenia dlaczego nie podają wielu istotnych informacji i
danych o wynikach i sytuacji finansowej linii. Linie lotnicze mają dostęp do kluczowych danych dotyczące
udziałów w rynku, poszczególnych przewoźników, nie tylko na poziome ogólnych, ale również
poszczególnych połączeń. Czyli na
przykład LOT wie jaki ma udział w przewozach na trasie WAW lub KRK – Chicago, a
jaki Grupa Lufthansy z United, KLM itd. I oczywiście vice versa. Konkurenci
równie dokładnie znają te wyniki. Między innymi dlatego przedstawiając swoje strategie linie lotnicze odnoszą się do swojej pozycji konkurencyjnej również na poziomie
grup – rynków i do planów dotyczących przyszłych zmian. Może nie aż tak dokładnie, ale analitycy finansowi pracujący
dla linii lotniczych są w stanie dość dobrze ustalić wyniki finansowe i
sytuację finansową również tych linii, które dość niechętnie podają je same. My właściciele LOT-u mamy problem z
uzyskaniem informacji o wynikach i sytuacji finansowej przewoźnika.
Ciekawym punktem w wieloletniej strategii linii lotniczej są jej plany dotyczące rozwoju siatki połączeń. Naturalnym wstępem do takich planów jest krótka, ale rzetelna analiza obecnych wyników i sytuacji konkurencyjnej. Tego w strategii LOT-u nie ma. LOT przedstawił długą listę nowych połączeń zawierającą 36 kierunków z tym, że zastrzega uruchomienie dwudziestu, nie podając, które są najbardziej prawdopodobne. Nie wiemy dlaczego akurat te. Jednak nawet pobieżna bardzo analiza tej listy wskazuje, że:
Jakie są główne cele ogłoszonej niedawno strategii polskiego przewoźnika i czemu ma ona służyć? Dwa nadrzędne cele to przekonanie właścicieli i potencjalnych inwestorów, że linia lotnicza, z odpowiedzialnym zarządem ma wizję rozwoju, opartą na twardych realiach rynkowych. Strategia powinna też być w przyszłości koniecznym fundamentem do podejmowania kluczowych decyzji. Zapewniać ich spójność poprzez precyzyjne określanie priorytetów.
Dlaczego w sposób maniakalny przewoźnicy lotniczy
ciągle mówią o rozwoju? Przez dziesiątki lat mieli problemy finansowe, ponosili
straty, bo ciągle starali się o wzmocnienie pozycji rynkowej. Działo się tak
choć wtedy konkurencja pomiędzy nimi była regulowana – poprzez umowy
miedzypaństwowe i quasi-monopolistyczne uzgodnienia za pośrednictwem Uchwał
IATA. Obecnie z punktu widzenia europejskiego, ograniczenia w
konkurencji zniknęły poza wybranymi regionami, gdzie wciąż obowiązują
starodawne umowy miedzypaństwowe. Taka sytuacja dotyczy kluczowych rynków
Polska - Azja.
W nowej strategii polska linia znowu stawia na atak. Nie formułuje tego wyraźnie, nie mówi dlaczego chce się tak szybko rozwijać, ale wynika to z przedstawionych liczb. LOT, jako obowiązująca prognozę dla polskiego rynku przyjmuje tę, która została przedstawiona niedawno przez ULC. Zakłada ona, że w latach 2024-28 średni indeks wzrostu wyniesie 105,7 proc. czyli w roku 2028 przewozy z/do Polski osiągną poziom 63,5 mln pasażerów. Starając się traktować opiniowany dokument z należytą wnikliwością musimy zaznaczyć, że dane ULC to łączne przewozy nie podzielone według kluczowych segmentów. Chodzi o ruch bezpośredni z/do Polski plus krajowy i przewozy tranzytowe.
LOT, w swojej strategii powinien poddać cały rynek i swoje przewozy koniecznej segmentacji. W jego przypadku konieczne byłoby też podanie i aktualnych danych i prognozy dla obsługiwanego ruchu czarterowego. Z informacji wiemy, że ich udział rośnie znacząco w łącznych przewozach LOT-u. Jednak polska linia nie jest przewoźnikiem czarterowym i powinna się do kwestii własnych planów na tym rynku odnieść.
To, co się rzuca w oczy to ogromny wzrost udziału LOT-u w rynku, wynikający z około dwukrotnie szybszego wzrostu przewozów niż przyjęty dla Polski. Rynek ma rosnąć o 5,7 proc. rocznie, a LOT o 10,5 proc., z tym, że uważamy, że baza wyliczenia jest tu zawyżona. Jest bardzo mało prawdopodobne, iż przewozy linii, w tym roku, wyniosą aż 10,3 mln pasażerów. Raczej podawane wcześniej 10 mln pasażerów, a nawet nieco mniej. I wtedy indeks wzrostu, konieczny do osiągnięcia poziomu 16,9 mln w roku 2028 wzrasta do wartości 111,4, czyli dwa razy większej niż dla całego rynku. A jest jeszcze kwestia, czy i w jakim tempie będą rosły przewozy czarterowe. LOT jest linią rozkładową, a coraz droższe Lotnisko Chopina nie powinno być wykorzystywane, na dużą skalę, do wykonywania operacji czarterowych średniego zasięgu. Gdy przyjmuje się tak ambitny cel to w dokumencie strategicznym powinno znaleźć się uzasadnienie, że jest to osiągalne i możliwe. Aby uwiarygodnić taką prognozę wypadałoby odnieść się do obecnej sytuacji konkurencyjnej i, co najważniejsze, trendów zmian rynkowych. W strategii LOT-u temat sytuacji konkurencyjnej i trendów zmian w ogóle nie występuje. A przecież, jak przestawialiśmy wielokrotnie, choćby omawiając oferowanie rozkładowe w Lecie 2023 oraz w zimie 2023/24 udział rynkowy ultra tanich linii gwałtownie rośnie. Skokowo zwiększają swoje oferowanie. A ten trend ma charakter trwały. Tym bardziej, że i dla Ryanaira i Wizz Aira polski rynek ma charakter strategiczny, inwestują w niego tocząc ze sobą wyjątkowo ostrą walkę konkurencyjną. Co prawda obecnie LOT-owi pomaga zablokowanie możliwości rozwoju oferty Ryanaira w Modlinie plus przejściowy konflikt przewoźnika z portem, jednak ta sytuacja powinna mieć charakter przejściowy. Gdy się skończy, atak konkurencyjny ultra tanich linii w aglomeracji warszawskiej będzie bardzo silny.
Ciekawym punktem w wieloletniej strategii linii lotniczej są jej plany dotyczące rozwoju siatki połączeń. Naturalnym wstępem do takich planów jest krótka, ale rzetelna analiza obecnych wyników i sytuacji konkurencyjnej. Tego w strategii LOT-u nie ma. LOT przedstawił długą listę nowych połączeń zawierającą 36 kierunków z tym, że zastrzega uruchomienie dwudziestu, nie podając, które są najbardziej prawdopodobne. Nie wiemy dlaczego akurat te. Jednak nawet pobieżna bardzo analiza tej listy wskazuje, że:
- na tak ważnych trasach dalekiego zasięgu dominują trasy azjatyckie. Aż dziewięć potencjalnych nowych połączeń przy jedynie czterech północnoamerykańskich. To dość kontrowersyjne plany. W przypadku USA i Kanady LOT może liczyć na bardzo solidną bazę ruchu bezpośredniego oraz na mocną sytuację konkurencyjną na wielu rynkach Europy Środkowej i Wschodniej. Tu też potencjał ruchu premium jest duży, a nawet bardzo duży (IAD). W przypadku wielu rynków azjatyckich LOT może odnieść sukces tylko, gdy odbierze znaczący ruch tranzytowy, głównie z/do Europy Zachodniej, wielu gigantycznym konkurentom. Ich lista jest bardzo długa i dobrze znana.
- wiele nowych destynacji położonych w Azji Południowej i Południowo – Wschodniej to kierunki typowo turystyczne. Tymczasem choćby z punktu widzenia biznesowej konfiguracji samolotów LOT potrzebuje znaczącego udziału ruchu premium. Równie ważny jest tu też słaby potencjał przewozów cargo.
- jedynie na początku prezentacji wspomniano o problemach z trasą transsyberyjską bez jakiegokolwiek rozwinięcia. Natomiast wśród nowych połączeń dominują te, do których omijanie Syberii nie jest zbyt kosztowne. Jedynie w przypadku Osaki i Pusan trasa południowa jest zupełnie niekonkurencyjna. Poza tym na pewno LOT powinien w długim horyzoncie czasowym zwiększać liczę rejsów do najbogatszych i najważniejszych destynacji z Pekinem, Seulem i Tokio na czele. A tu trasa transsyberyjska to właściwie konieczność.
- nieco zaskakujący jest brak nowych połączeń do Indii, rynku o gigantycznych potencjale, który właśnie stopniowo otwiera się.
- interesującą możliwością są plany rozwoju połączeń do Azji Środkowej i na Bliski Wschód. Tu jednak kluczowa jest przyszły rozwój sytuacji konkurencyjnej. Do tradycyjnej grupy rywali dochodzą bowiem i tanie linie.
- w Europie zaskakuje, że tylko jedna nowa destynacja położona jest w Europie Środkowej. A przecież to ma być bastion i główny rynek LOT-u, na którym deklarował awans na pozycję przewoźnika pierwszego wyboru, lidera. Polska linia ma, do większości punktów w tym regionie, do których operuje, wystarczającą liczbę rejsów dziennie. Problemem jest słaba obecność w regionach, szczególnie w Europie Południowo-Wschodniej. Wygląda na to, że LOT pogodził się z dominacją rynkową w swoim regionie Grupy LH, a trzeba dodać, że Grupa AF/KLM jest coraz bardziej aktywna.
- na wielu planowanych połączeniach średniego zasięgu (DUB, LIS, MLA, AGP, ATH, SKG) bardzo mocną pozycję mają tanie linie. To bardzo trudni konkurenci. Kilka tygodni temu LOT ogłosił, że w niektórych elementach produktu i strategii cenowej będzie zbliżał się do LCC. W strategii cisza na ten temat. Można mieć bardzo poważne wątpliwości czy takie zmiany, w walce konkurencyjnej z ultra tanimi liniami byłyby skuteczne.
- o głównych zagrożeniach i wyzwaniach. Jak LOT ma zamiar sobie z nimi radzić. Za 18-24 miesiące będzie w Europie jedyną znaczącą i niezależną sieciową linią lotniczą. W pewnym, ale jednak niewielkim stopniu, próbą odpowiedzi są umowy code-share z Jet Blue i SAS (rozszerzona). Siła rynkowa i rozległość umowy z amerykańską linią jest nieporównywalna ze znaczeniem trzech wielkich umów joint venture zawartych przez trzech gigantów europejskich z gigantami północnoamerykańskimi. A w przypadku SAS zasięg tej umowy jest ograniczony, a dodatkowo, w długim horyzoncie czasowym przejęcie kontroli nad SAS przez Grupę AF/KLM może dodatkowo osłabić jej siłę. Szczególnie KLM zainteresowany jest w destynacjach, które LOT wspólnie z SAS chce obsługiwać – głównie UK.
- wyjątkowa agresywność rynkowa w Polsce i całej Europie tanich linii. Wiąże się ona ze zmianami strukturalnymi w popycie. Tymczasem LOT chce znacznie zwiększyć swój udział w rynku również kosztem tych linii. Nie podano w jaki sposób.
- w długim horyzoncie czasowym – trzy, pięć lat niewątpliwym zagrożeniem, jest agresywne wejście taniego giganta na trasy interkontynentalne. Również samolotami wąskokadłubowymi. Polska jest atrakcyjnym rynkiem do takiej ekspansji ze względu na strukturę popytu i bardzo duży potencjał wzrostowy, Na pewno szalenie ważnym atutem konkurencyjnym linii tradycyjnych są przewozy cargo, ale tu cisza. To bardzo dziwne bo wpływy z przewozów frachtu mają coraz większe znaczenie dla linii sieciowych. Również ruch premium. Być może planowane retrofity klasy biznes mają związek z tym zagrożeniem, ale to tylko przypuszczenie. Inni przewoźnicy europejscy raportują zdecydowany wzrost popytu na przewozy w klasach najwyższych, łącznie z konkretnymi danymi. LOT milczy, a wiele nowych połączeń interkontynentalnych ma charakter turystyczny.
- kwestia przepustowości Lotniska Chopina. Jedyna ważna i to bardzo informacja dotyczy wzrostu średniej wielkości samolotu i to aż o 30 proc. To oznacza, że planowany wzrost liczby operacji będzie zdecydowanie niższy niż liczba przewożonych pasażerów.
- przyszłość sektora przewozów czarterowych. Obecnie mają one rosnący udział w łącznych przewozach LOT-u. Jednak polska linia nie jest przewoźnikiem czarterowym. Nie ma odpowiedniej struktury kosztów, w długim horyzoncie czasowym znaczenie przewozów czarterowych LOT-u, na średnim dystansie powinno zdecydowanie spadać. W przypadku czarterów interkontynentalnych to inna historia. Mają one ogromne znaczenie aby zdecydowanie poprawiać wykorzystanie B787 w sezonie zimowym. Lista nowych połączeń do Azji, choćby CMB czy BKK wskazuje, że te trasy przynajmniej częściowo przejmą rolę zimowych rejsów czarterowych.
- czy LOT utrzyma obecną, bardzo rozsądną i zgodną z kanonami sztuki rozwijania hubu, strategię ograniczenia oferowania międzynarodowego z regionów, czy może jednak znowu zmieni tę politykę? I jaka jest przyszłość BUD i RDO?
- powiązanie agresywnej strategii wzrostu z ogromnymi zobowiązaniami finansowymi. LOT, żeby uniknąć groźby restrukturyzacji musi spłacić w ciągu pięciu lat 2,8 mld zł pomocy publicznej (preferencyjny kredyt plus 85 proc. kwoty podwyższenia kapitału). LOT deklaruje, że skumulowany zysk netto wyniesie 2,4 mld zł. Ma też obecnie własne rezerwy gotówkowe. Jednak nawet w tych ambitnych deklaracjach „jedzie po krawędzi”. Gorsze wyniki finansowe i zamiast wzrostu przyjdzie ograniczyć i to znacznie siatkę przewozową. Tak, jak w roku 2013. Niewątpliwie ostrożniejsza strategia rozwoju, skoncentrowanie się na najbardziej rentownej części siatki jest w tej sytuacji znacznie bezpieczniejsza. Jednak to zagrożenie i problem są pominięte. Nie wiemy czy priorytetem jest rozwój i zwiększenie udziału w rynku, ale to musi kosztować, czy też spłata koniecznych zobowiązań, stabilizacja finansowa i odporność na ewentualne kryzysy.
gość
volare2023
jsg
Michalina12
wroord