LOT: Analiza kosztów operacyjnych

Oczywiście zagregowana prezentacja kosztów w RZiS jest dopuszczalna i często stosowana, zwłaszcza przez holdingi czy grupy kapitałowe. Jednak w przypadku podawania tak bardzo ogólnych danych są one uszczegóławiane w dodatkowej informacji do sprawozdania finansowego. Tak robi np. Grupa Lufthansy, która dla każdej pozycji z RZiS publikuje notę wyjaśniającą. LOT też publikuje noty, ale żadna nie dotyczy kosztów działalności operacyjnej. Nie wiemy zatem, jaka jest struktura ponad 50 proc. wydatków operacyjnych polskiej linii i nie możemy porównać ich z analogicznymi kosztami konkurentów LOT-u. Część RZiS za 2022 r. dotycząca kosztów operacyjnych LOT-u przedstawia Tabela 1 poniżej.

Jak widać ponad 4,3 mld zł zostało wrzucone do jednego worka pt. „Usługi obce”. W tej pozycji mieszczą się tak różne wydatki, jak opłaty nawigacyjne, przeglądy techniczne samolotów czy umowy cywilnoprawne z członkami personelu lotniczego. Spróbujemy dokonać przekształcenia danych z powyższej Tabeli 1 korzystając z kategorii wydatków ujawnianych w RZiS innych przewoźników europejskich. Ćwiczenie nie jest proste, bo w dokumentach LOT-u jest coraz mniej informacji o poszczególnych kosztach. Jeszcze w 2019 r. spółka podawała kwoty kosztów leasingu operacyjnego samolotów, paliwa lotniczego oraz opłat lotniskowych, nawigacyjnych i handlingowych. W raportach za kolejne lata już nawet tych kilu szczegółów brakuje. Warto jednak pokusić się o uszczegółowienie struktury wydatków, aby pokazać, w jakim elemencie lub elementach LOT posiada przewagę nad swoimi konkurentami. Rozbudowana struktura kosztów LOT-u w 2022 r., którą przedstawiamy w Tabeli 2 poniżej ma o trzy pozycje więcej niż Tabela 1, a wszystkie liczby zostały zaokrąglone do 1 mln zł w górę.

Trzy pozycje pozostają bez zmian. Są to „Amortyzacja” (Tabela 2 nr 1), „Podatki i opłaty” (Tabela 2 nr 9) oraz „Wartość sprzedanych towarów i materiałów” (Tabela 2 nr 10). Nowe elementy to: „Koszty paliwa”, ”Zużycie materiałów”, „Koszty obsługi technicznej”, „Leasingi samolotów”, „Opłaty lotniskowe i nawigacyjne”, „Wynagrodzenia i inne koszty pracownicze”, „Koszty sprzedaży” oraz „Inne usługi obce”.

Powstanie pozycji „Koszty paliwa” (Tabela 2 nr 2) oraz „Zużycie materiałów” (Tabela 2 nr 3) jest konsekwencją rozbicia pozycji „Zużycie energii i materiałów”. 93 proc. z kwoty 3,237 mld zł, czyli 3 mld zł zaliczono, jako koszty zakupu paliwa lotniczego, a 7 proc., czyli 237 mln zł jako części zamienne do samolotów. Takie rozbicie jest konieczne, aby móc porównać wydatki paliwowe LOT-u z jego konkurentami.

Pozycja „Koszty obsługi technicznej” (Tabela 2 nr 4) oraz „Koszty sprzedaży” (Tabela 2 nr 8) są szacunkiem i mogą być obarczone największym błędem, polegającym w obu wypadkach na wygórowaniu. Należy jednak zaznaczyć, że w 2022 r. LOT tylko samej spółce LOTAMS, świadczącej usługi konserwacji i naprawy samolotów, zapłacił ok. 200 mln zł. Z kolei na marketing, PR i reprezentacje LOT wydał ok. 48 mln zł. Najwyższy koszt stanowiły prawdopodobnie prowizje dla biur podróży, które w 2022 r. były odpowiedzialne za ponad 60 proc. przychodów polskiego przewoźnika.

„Leasingi samolotów” (Tabela 2 nr 5) to kwota oparta na informacji o tych zobowiązaniach zawartych w sprawozdaniach LOT-u. Została ona podwyższona z uwagi na fakt, że LOT w 2022 r. pozyskał pięć boeingów B737 MAX po upadłej, rumuńskiej linii Blue Air, co nie było zaplanowane wcześniej.

Pozycja „Opłaty lotniskowe i nawigacyjne” (Tabela 2 nr 6) obejmuje koszty korzystania z lotnisk i przestrzeni powietrznej, ale także wydatki na obsługę lotniskową świadczoną przez agentów holdingowych. Ta kwota jest wyższa od zapłaconej w 2019 r. (ok. 830 mln zł) z uwagi na podwyżki opłat nawigacyjnych i lotniskowych, który zostały dokonane przez duże porty lotnicze oraz agencje kontroli lotów w Europie.

Nowa pozycja „Wynagrodzenia i inne koszty pracownicze” (Tabela 2 nr 7) jest złożona z dwóch starych kategorii, czyli z „Wynagrodzeń” oraz „Ubezpieczeń społecznych i innych świadczeń”, ale również z części kosztów usług obcych. W tej pozycji są bowiem zawarte wydatki na umów cywilnoprawne współpracowników LOT-u i ich obsługi przez spółki zależne LOT Crew, LOT Cabin Crew i LOT Team.

Wreszcie „Inne usługi obce” (Tabela 2 nr 11), to pozycja, w której mieszczą się wszystkie wydatki na usługi, których nie udało się przypisać do poprzednich 10 kategorii. Obecnie ta pozycja stanowi 7,1 proc. wszystkich wydatków operacyjnych LOT-u, dzięki czemu ten udział jest zbliżony do wielkości wykazywanych przez. inne linie lotnicze w Europie.

Co pokazują koszty w strukturze rozbudowanej, czyli w Tabeli 2? Z uwagi na dokonane szacunki przy wyciąganiu wniosków należy zachować ostrożność. Niemniej można z całą pewnością stwierdzić, że przewaga konkurencyjna LOT-u opiera się na kosztach pracowniczych. W przypadku LOT-u koszty te nie przekraczają 7 proc. wszystkich wydatków operacyjnych, podczas, gdy koszty załogi Finnaira stanowią 17.5 proc,. a TAP-u 13 proc. W przypadku LOT-u koszt wynagrodzeń wynosi 0,5 eurocenta na jeden dostępny fotelo-kilometr (Available Seat Kilometer, ASK). Ten sam wskaźnik dla TAP-u opiewa na 0,9 eurocenta, a dla Finnaira na aż 1,5 eurocenta. Polski przewoźnik korzysta również z niższych opłat lotniskowych, handlingowych i nawigacyjnych. Wynika to z faktu, że ponad połowa operacji LOT-u odbywa się do i z portów w Polsce, gdzie opłaty lotniskowe oraz usługi agentów handligowych są tańsze niż w Portugalii czy Finlandii.

Przy innych kosztach operacyjnych tak duże różnice nie występują, Udział wydatków na zakup paliwa, zarówno w Locie, jak i w TAP-ie i Finnairze, mieści się w przedziale od 32 do 36 proc. Koszt na jeden ASK jest dla LOT-u i Finnaira praktycznie identyczny i wynosi ok. 2,9 eurocenta. TAP ma tu lekką przewagę, bo na wyprodukowanie jednego ASK wydaje na paliwo 2,6 eurocenta. Natomiast na niekorzyść LOT-u wpływają koszty leasingu operacyjnego samolotów. Nawet jeśli szacunki tej pozycji są w naszej analizie zawyżone, to nadal udział kosztów dzierżawy maszyn przez LOT jest wyższy niż analogiczne wydatki Finnaira i TAP-u, które utrzymują się w przedziale od 4 do 6 proc.

Wnioski płynące z naszej analizy nie są zbyt budujące. Narodowy przewoźnik, tak jak wiele polskich firm, uzyskuje przewagę nad zagranicznymi rywalami dzięki niskim płacom jego pracowników i współpracowników. Jest to model biznesowy, który będzie niezmiernie trudno utrzymać w dłuższej perspektywie. W nadchodzących latach pensje będą rosły, a presja społeczna na polepszanie warunków pracy będzie się zwiększać. Michał Fijoł, prezes LOT-u, zapowiada, że mierzy w 1 mld zł zysku netto w 2023 r. i to wypracowanego w dużej mierze na działalności podstawowej, a nie na jednorazowych zdarzeniach księgowych. Po analizie kosztów, pamiętając o zadłużeniu LOT-u, taką zapowiedź należy nazwać brawurową. Odpowiedź na pytanie czy jest realne osiągnięcie takiego wyniku i w jaki sposób można tego dokonać jest tematem na osobny artykuł.

Fot.: Materiały prasowe