Dwa oblicza LOT-u

Zacznijmy od tej jasnej strony. Jest połowa ubiegłej dekady. LOT przestają obowiązywać ograniczenia nałożone przez Komisję Europejska po przyjęciu pomocy publicznej. Polska linia może swobodnie rozwijać się. Ale, w którą stronę pójdzie? Zdecydowała, że pozostanie linią sieciową. Próba przekształcenia się w taniego przewoźnika byłaby skazana na klęskę. Jednak po trzech latach spadku przewozów LOT stał się zwykłym maluchem. A linia sieciowa musi mieć znacząco rozwiniętą siatkę przewozową z, co najmniej sporą liczbą połączeń interkontynentalnych.

I LOT wszedł na ścieżkę ultra szybkiego rozwoju. Nadrobił błyskawicznie spadki z trzech poprzednich lat i parł do przodu. Niewątpliwie umiejętnie wykorzystał zmiany w sytuacji konkurencyjnej w Europie Środkowej, upadek Malevu i stopniowa marginalizację CSA. Sprzyjała mu też ogólna hossa rynkowa oraz zmiany we flocie dalekiego zasięgu – zastąpienie zupełnie przestarzałych B767 super nowoczesnymi dreamlinerami.

Umiejętnie wykorzystał kluczową część siatki średniego zasięgu, w której nowa ekipa odziedziczyła świetne sloty na najważniejszych lotniskach europejskich. Nie zmieniał tego, co była bardzo dobre – układ trzech rejsów dziennie do LON, PAR, FRA, AMS, BRU itd. Itd. Był optymalny z punktu widzenia ruchu biznesowego i bardzo dobry do tworzenia ofert tranzytowych. Na kilku kluczowych trasach zachodnioeuropejskich konkurował ze znacznie większymi rywalami, jak równy z równym. Kontynuował, i to coraz szybciej, rozwój połączeń do krajów EŚW – do Ukrainy, krajów bałtyckich itd. Stale umacniał swoją pozycję na najważniejszych rynkach interkontynentalnych – USA i Kanadzie.

LOT postawił wtedy sobie za główny cel ekspansję rynkową. Nawet kosztem słabszych wyników finansowych. Jednak w roku 2019, gdy okazało się, że rozwój jest jednak zbyt szybki dokonał korekty oferowania w dół. Kiedy kwestia strategii rozwoju linii, a przede wszystkim, ustalania tempa rozwoju przestała mieć charakter czysto biznesowy, a, w związku z projektem CPK, nabrała również charakteru politycznego? Nie wiemy. Jest prawdopodobne, że była to lata 2018-2019.

Po wybuchu pandemii stało się oczywiste, że to koniec ultra szybkiego rozwoju. Prezes LOT-u prawie zupełnie zniknął z przestrzeni publicznej, a projekt CPK był kontynuowany bez konkretów o postpandemicznej strategii LOT-u. Równocześnie polska linia dość umiejętnie dostosowywała się do nowej sytuacji rynkowej. Cięła oferowanie w porównaniu rokiem 2019. Prawdopodobnie dopiero w przyszłym roku jej oferta rozkładowa będzie zbliżona do tej przedpandemicznej.

Wśród niewątpliwie jasnych punktów w strategii LOT-u należy wymienić bardzo efektywne działanie komórek odpowiedzialnych za politykę cenową i zarządzanie wpływami revenue management. Nie miejsce tu na bardziej szczegółowe analizy. Polska linia nie podaje tu też prawie żadnych konkretnych danych, ale efekty ich działania są bardzo wyraziste.

A teraz drugie oblicze. Zacznijmy od sprzecznego z kanonami sztuki tworzenia siatki połączeń pomysłu z rozwijaniem najpierw bazy, (potem mini hubu) w Budapeszcie. Aby był to choćby mini hub, LOT musiałby oferować co najmniej 6-7 połączeń dalekiego zasięgu i kilkadziesiąt tras zasilających - średniego zasięgu. Po klęskach na połączeniach do USA polska linia ograniczyła bazę w BUD do minimum, ale nie zrezygnowała z niej. W mediach pojawiły się, jeszcze przed pandemią, informacje o przymiarkach do drugiej zagranicznej bazy – w Pradze.

Przed pandemią LOT (prawie) nabył bankrutującego Condora. Pomysł był motywowany chęcią wejścia LOT-u w europejski nurt konsolidacyjny. Jednak nikt z władz, ani z zarządu polskiej linii nie potrafił wyjaśnić, jak Condor miałby wzmocnić LOT, jako linie sieciową. Tu LOT uratowała pandemia. Condor byłby dla LOT-u finansową beczką bez dna i równocześnie nowym elementem konfliktu rynkowego z Lufthansą, partnerem aliansowym.

LOT milczy w kwestii możliwości zwiększenia przepustowości Lotniska Chopina. PPL rozpoczął proces inwestycyjny, a potem z oczywistych powodów zatrzymał go. LOT milczał i milczy, gdy obecna polityka inwestycyjna w aglomeracji warszawskiej prowadzi do tego, że ultra tanie linie i linie czarterowe zamiast ograniczać oferowanie na Chopinie, zdecydowanie powiększają je.

LOT uruchomił połączenia rozkładowe z Radomia. Aby operować do Paryża musiał skasować odpowiednie rejsy na CDG z WAW, a do Rzymu zaczął latać, mimo, iż przez lata nie robił tego z Warszawy. W sezonie zimowym przewoźnik połączenie z Radomia do Rzymu, jednak po kilku tygodniach ogłosił, że wznawia połączenie do Rzymu... z Warszawy. Najwyraźniej chce pokazać, że zmuszanie jej do operowania z lotniska Warszawa – Radom nie ma sensu, skoro ma bazę w „prawdziwym warszawskim porcie”.

Każde nowe połączenie cieszy, jednak LOT zapowiedział uruchomienie rejsu do Seulu z Wrocławia, kosztem piątkowej operacji Warszawa -Seul.

I na koniec wspomnimy o ważnej, ale złożonej kwestii, w której dysponujemy jedynie domysłami i prawdopodobnymi hipotezami. Chodzi o opinie, twarde dane i prognozy przesyłane przez LOT do osób odpowiedzialnych dotyczące projektu CPK. Jest prawdopodobne, że to z LOT-u wyszła prognoza kilkukrotnego wzrostu ruchu tranzytowego po otwarciu CPK. I jeszcze kwestia księżycowego wzrostu na CPK przewozów cargo. Czy rzeczywiście LOT potwierdził, że będzie w stanie zwiększyć je dziesięciokrotnie?

Mamy nadzieję, że dobrze uzasadniliśmy tezę, że to ingerencje polityków bardzo utrudniają racjonalne działanie linii. Polityków, bo to od nich niewątpliwie pochodzą impulsy decyzyjne, kierowane do tego drugiego LOT-u. Ostatnio z ust ważnej osoby usłyszeliśmy sugestię, że CPK jest konieczne, bo wtedy LOT będzie mógł operować do Australii i Ameryki Południowej. Cóż to bardzo odległy horyzont czasowy więc nie należy zbytnio panikować. Jednak gdyby LOT, za czas jakiś zamówił A350XLR to przestanie być do śmiechu.