LOT: Etatowcy na wymarciu

Proces przechodzenia na cywilno-prawną formę zatrudniania rozpoczął się w 2014 r., kiedy LOT powołał spółkę Lotnik 1 w celu rekrutowania pracowników w obszarze lotniczym. W 2016 r. spółka zmieniła nazwę na LOT Crew, a w maju 2017 r. powstała spółka LOT Cabin Crew. Ta ostatnia zajęła się pozyskiwaniem personelu pokładowego dla LOT-u, a ta pierwsza skoncentrowała się na zatrudnianiu i szkoleniu pilotów. W 2017 r. powstała też firma LOT Team, która zatrudnia na umowę o pracę pracowników biurowych zajmujących się przede wszystkim obsługą klientów. Wreszcie w połowie 2022 r. działalność szkoleniowa LOT Crew została przeniesiona do spółki Polska Akademia Lotnicza, która jest jednym z podmiotów zależnych Polskiej Grupy Lotniczej.

Powodem wprowadzenia do LOT-u umów cywilno-prawnych była restrukturyzacja przeprowadzana po otrzymaniu przez polskiego przewoźnika pomocy publicznej w latach 2012-2013, a celem redukcja kosztów. Zawieranie kontraktów B2B, które de facto sprowadzają się do podpisania umowy z osobami prowadzącymi jednoosobową działalność gospodarczą umożliwia obniżkę wydatków ponoszonych przez LOT na ubezpieczenia społeczne i zdrowotne, ale także na inne świadczenia socjalne. Pilot czy steward na umowie cywilnoprawnej świadczy usługę, ale już nie pracę, czyli LOT za niego nie płaci składek na rzecz Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS). To największa, ale nie jedyna oszczędność dla narodowego przewoźnika. Ponadto w umowie B2B można kształtować dowolnie liczbę dni urlopu, świadczenia za przebywanie na zwolnieniu lekarskim i inne obowiązki usługodawcy.

Z kolei osoby podejmujące pracę na kontraktach B2B płacą niższą, zryczałtowaną składkę ubezpieczenia społecznego, a ponadto mogą rozliczać się podatkiem liniowym, który jest znacznie korzystniejszy od podstawowej skali fiskalnej. Co prawda ostatnia reforma podatków w Polsce sytuację finansową współpracowników cywilno-prawnych LOT-u trochę pogorszyła, ale nie na tyle aby masowo zaczęli domagać się zmiany formy zatrudnienia. Kontrakty cywilno-prawne mają również wiele wad (np. brak odpłatności w trakcie długich zwolnień lekarskich czy brak urlopów macierzyńskich) i w długiej perspektywie nie są już finansowo tak korzystne, zwłaszcza jeśli uwzględni się wysokość przyszłej emerytury. Niemniej w krótkim okresie, dla zdrowych i względnie młodych ludzi umowy B2B są satysfakcjonujące.

Ewidentnie stratny w tym układzie jest Skarb Państwa, a pośrednio także polski obywatel pozbawiany należytych usług publicznych. ZUS bowiem od osoby na działalności gospodarczej otrzymuje znacznie mniejsze kwoty niż gdyby ta osoba pracowała na etacie. W konsekwencji nie tylko do ZUS, ale także do Narodowego Funduszu Zdrowia trafia mniej pieniędzy. Niższe podatki otrzymują też urzędy skarbowe. Innymi słowy coraz bardziej rozpowszechniona praktyka (nie tylko w lotnictwie cywilnym) zastępowania kodeksowych umów o pracę, kontraktami B2B ma jednoznacznie negatywny wpływ na finanse publiczne polskiego państwa Wydawałoby się, że rząd powinien próbować się tej tendencji przeciwstawiać, ale pomimo świadomości tego problemu i deklaracji o potrzebie zmian, politycy od wielu lat nie wykazują żadnej determinacji do ich przeprowadzenia.

Trwający już prawie 10 lat trend zastępowania umów o pracę (UoP) kontraktami B2B potwierdzają twarde dane. Przez osiem ostatnich lat tj. od początku 2015 do 2022 r. liczba umów cywilno-prawnych wśród osób współpracujących z narodowym przewoźnikiem wzrosła od zera do 1622 i stanowi ponad 53 proc. wszystkich porozumień w sprawie świadczenia pracy w Locie. Warto zwrócić uwagę, że 150 pracowników spółki LOT Team, co prawda pracuje na etatach, ale jednak nie jest zatrudnione bezpośrednio przez narodowego przewoźnika. Tabela 1 poniżej pokazuje wszystkich pracowników LOT i LOT Team oraz współpracowników (posiadających umowy B2B z LOT Crew i LOT Cabin Crew) w latach 2014-2022. W zestawieniu nie uwzględniono spółki LOT Travel z uwagi na fakt, że jej działalność nie polega na zapewnianiu siły roboczej LOT-owi. Zresztą ta firma, która zajmuje się organizacją turystyki zatrudniała pod koniec 2022 r. tylko 39 osób tj. 33 etatowców i 6 usługodawców na umowach cywilno-prawnych.

Warto podkreślić, że od 2015 r. do 2019 r. udział pracowników LOT-u na umowach B2B stale rósł. Dopiero pandemia w 2020 r. na krótko zahamowała to zjawisko. Również w przypadku załóg lotniczych pandemia nieznacznie spowolniła tempo wzrostu współpracowników na B2B. Niemniej już w 2018 r. ponad połowa członków załóg lotniczych wykonywała swoje obowiązki na podstawie kontraktów cywilno-prawnych. W 2019 r. na umowach B2B pozostawało już ponad 2/3 personelu pokładowego, a piloci osiągnęli ten pułap w 2020 r. Tabela 2 pokazuje strukturę rodzaju umów wśród załóg lotniczych.

Dane z Tabeli 2 przedstawiamy na trzech wykresach poniżej, bo dobitniej niż suche liczby ilustrują zmianę, tj. zanikanie etatowców, które się w ostatnich latach dokonuje w Locie. Na Wykresie 1 widać zmiany wśród kapitanów i pierwszych oficerów. Pod koniec 2022 r. na umowach o pracę zostało tylko 214 pilotów.

Wykres 1.

Wykres 2 pokazuje zmianę, która nastąpiła wśród personelu pokładowego. Obecnie stewardes i stewardów na etatach w Locie jest 330. Jest ich o 88 osób więcej niż w 2021 r. Wynika to prawdopodobnie z przywrócenia tych pracowników do latania po okresie spędzonym przez nich w pracy na lotnisku. Niemniej nie zmienia to faktu, że prawie 77 proc. członków personelu pokładowego jest zatrudnionych na umowach B2B.

Wykres 2.

Wykres 3 prezentuje „zjazd” etatowców z załóg lotniczych ze 100 do 25 proc. Przy takim tempie wzrostu udziału kontraktów B2B za kilka lat LOT nie będzie zatrudniał ani jednego pilota, stewardesy i stewarda na umowie o pracę. Wypada podkreślić, że już obecny udział kontraktów cywilno-prawnych w Locie, jest ewenementem wśród przewoźników tradycyjnych w skali europejskiej, jeśli nie światowej.

Wykres 3.

Czy ta tendencja ma szansę się zatrzymać w najbliższych latach? Wydaje się to mało prawdopodobne z kilku względów. LOT będzie bronić się przed rezygnacją z tej formy zatrudniania pracowników, bo jest dla niego po prostu tańsza. Argumentami za utrzymaniem umów B2B w Locie staną się zapewne dwie poważne konieczności. Po pierwsze narodowy przewoźnik spłaca pomoc publiczną, więc musi dbać o rentowność i trzymać wszystkie wydatki pod ścisłą kontrolą. Po drugie LOT działa na bardzo konkurencyjnym rynku i nie może ograniczać się tam, gdzie jego rywale mają wolną rękę. Warto podkreślić, że ten drugi argument jest wątpliwy, bo nawet Wizz Air, jeden z największych konkurentów LOT-u, zatrudnia cały personel pokładowy i cześć pilotów na umowach o pracę.

Lotowscy piloci na umowach B2B, choć już założyli związek zawodowy, chcą przede wszystkim wywalczyć możliwość wpływania na warunki swojej pracy. Sama forma zatrudnienia nie jest dla nich kluczowym problemem, o który warto kruszyć kopie z kierownictwem LOT-u. Najbardziej zainteresowani powrotem do umów etatowych są, słabiej zarabiający, członkowie personelu pokładowego, ale ich pozycja przetargowa, bez wsparcia pilotów, jest za słaba na wywalczenie tak daleko idącej zmiany.

Wreszcie wielu polityków, czy to z powodów ideologicznych (neoliberalna obrona wolności gospodarczej) czy też czysto pragmatycznych (obawa przed niezadowoleniem elektoratu) nie chce poprzeć ograniczeń stosowania umów B2B. Jedyne nadzieje można wiązać z Unią Europejską, jeśli ta zdecyduje się na wprowadzenie przepisów zabraniających stosowania umów cywilnoprawnych w lotnictwie cywilnym. Przed pandemią Bruksela deklarowała, że takie praktyki należy ograniczać. Jednak gdyby nawet Komisja Europejska zajęła się tą kwestią na poważnie, to jej procedowanie zajmie wiele lat i nie wiadomo czy wypracowane w długich negocjacjach rozwiązanie będzie skuteczne.