Airbus atakuje polski rynek samolotem A220

Airbus A220 to najmniejszy odrzutowiec w portfelu samolotów produkowanych i oferowanych przez europejskiego giganta lotniczego. Wcześniej ta konstrukcja była znana pod nazwą Bombardier CSeries i pierwotnie została zaprojektowana przez kanadyjską firmę Bombardier Aerospace. W 2017 r. Airbus nabył 50,01 proc. udziałów w programie CSeries i wtedy przemianowano ten samolot na A220. Aktualnie Airbus posiada 75 proc. w tym przedsięwzięciu, a pozostałe 25 proc. należy do rządu kanadyjskiego Quebecu.

Pierwszy rejs airbusa A220-100 (wtedy jeszcze bombardiera) odbył się w 2013 r., a kanadyjski certyfikat samolot otrzymał na początku 2015 r. SWISS został pierwszym jego użytkownikiem w lipcu 2016 r. Wersja A220-100 samolotu może pomieścić od 108 do 133 miejsc. Z kolei typ A220-300, mieszczący od 130 do 160 foteli odbył dziewiczy lot 27 lutego 2015 r. i został certyfikowany w lipcu 2016 r., a już w grudniu tego samego roku zaczął latać dla airBaltic. Maszyna jest napędzana dwoma silnikami PW 1500G firmy Pratt & Whitney. Części do tych urządzeń wytwarzają zakłady tego producenta w Polsce.

Airbus A220 jest typowym samolotem średniego zasięgu, który w zależności od wersji wynosi od 6,3 do 6,6 tys. km. Te parametry pozwalają A220 na odbywanie długich, ponad sześciogodzinnych rejsów. Rekordy długości lotów należą do airBaltic na trasie z Rygi do Abu Zabi i do Air Tanzanii na połączeniu z Dar El Salam do Mumbaju. Dzięki niskim wymaganiom, jeśli chodzi o długość drogi startowej A220 może obsługiwać wymagające pod względem operacyjnym porty lotnicze, np. Londyn City.

Największym użytkownikiem tej maszyny są amerykańskie Delta Air Lines (50 szt.). Z kolei w Europie ich głównymi operatorami są SWISS (30 szt.) i właśnie airBaltic (31 szt.). Od 2013 r. wyprodukowano ok. 180 tych airbusów, a potwierdzone zamówienia opiewają na ponad 630 sztuk. Wstępnie, w ramach opcji zarezerwowano kolejne 470 maszyn. Obecnie Airbus produkuje pięć samolotów A220 miesięcznie, z czego cztery powstają w Mirabel w Kanadzie, a jeden w Mobile, w amerykańskim stanie Alabama. Za kilka lat w sumie w tych dwóch miejscowościach będzie produkowanych 15 A220 miesięcznie.

Głównymi konkurentami airbusa A220 są embraery i boeingi B737 MAX. Według producenta A220 ma on o 25 proc. niższe zużycie paliwa niż rywalizujące z nim konstrukcje. Przedkłada się to oczywiście również na analogiczną redukcję emisji dwutlenku węgla. Ponadto emisję hałasu i tlenków azotu obniżono o 50 proc. w stosunku do innych maszyn w tej samej kategorii. Przedstawiciele Airbusa podkreślali, że A220 jest ekologicznym samolotem przyjaznym zarówno dla środowiska, jak i dla mieszkańców okolic lotniska.

Dobrą opinię o airbusie A220 potwierdza Gauss. Jego airBaltic operuje obecnie wyłącznie tym typem samolotu. Strategiczna decyzja o nabyciu A220 przez linie z Łotwy zapadła już w 2012 r. a pierwszy egzemplarz dotarł do Rygi w 2016 r. Od tego czasu samoloty airBaltic przewiozły ponad 7 mln pasażerów i wykonały ok. 77 tys. operacji. Gauss twierdzi, że samolot nie sprawiał żadnych kłopotów, poza wyzwaniem, jakie zawsze stawia opanowanie nowej technologii. Według prezesa airBaltic dowodem na dobrą markę A220 jest kolejka leasingodawców, która ustawia się w celu obsługi finansowania tej maszyny. Airbus nie chciał zdradzić ceny A220 twierdząc, że w ostatnich miesiącach koncern zmienił politykę komunikacji i już nie podaje takich kwot do publicznej wiadomości.

W Polsce jedynym użytkownikiem A220 na większą skalę może stać się tylko LOT. Airbus na razie nie stara się o zdobycie klientów dla tego modelu wśród operatorów czarterowych, więc Enter Air nie wchodzi w grę. Zresztą europejski producent wcale nie ukrywa faktu, że jego docelowym klientem w Polsce jest LOT. Świadczą o tym, choćby instrukcje bezpieczeństwa A220, które specjalnie na potrzeby wizyty w Warszawie wydrukowano z logo polskiej linii. Nie jest też przypadkiem, że przylot A220 do Warszawy zbiegł się z pogłoskami o konflikcie na linii Boeing-LOT. Jednak to nie relacje z Amerykanami zadecydują o ewentualnym pozyskaniu najmniejszego samolotu Airbusa przez LOT. Przesądzi opłacalność, a przede wszystkim możliwość sfinansowania takiej transakcji, co w obecnej sytuacji narodowego przewoźnika wydaje się mało prawdopodobne.

Fot.: Materiały prasowe. K.Loga-Sowiński