Raport: Wyniki finansowe wybranych linii europejskich za 2020 rok

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
26 marca 2021 09:00
W raporcie prezentujemy wyniki finansowe wybranych europejskich linii lotniczych za 2020 rok.
Reklama

Analizując, nawet bardzo wstępnie wyniki finansowe przewoźników uzyskane w roku 2020 zdecydowanie najważniejszy jest jeden aspekt – w jakiej kondycji weszli w rok 2021. Chodzi tu zarówno o środki, jakimi dysponują, zdolność do pozyskiwania dodatkowych kredytów na rynkach finansowych, jak i uruchomione i częściowo zrealizowane procesy redukcji kosztów i restrukturyzacyjne. Poniżej podajemy tylko pewne główne elementy i hasła. Osoby zainteresowane możliwością uzyskania szerszych i bardziej szczegółowych informacji zachęcamy do zapoznania się ze sprawozdania finansowymi tych linii i prezentacjami zarządów. Przy okazji przekonają się, jak przejrzysty jest opis sytuacji, wyjaśnienie działań zarządów i ich planów.

Wyniki finansowe w roku 2020 w porównaniu z 2019 poprzednimi
Wszystkie dane w euro, chyba, że podano inaczej. W tym roku nie podajemy informacji o wynikach linii, które mają rok finansowy niekalendarzowy. Należą do nich Ryanair, Wizz Air, easyJet i SAS. W związku z pandemią ich wyniki są nieporównywalne.

Uwagi:
* wynik porównywalny, to wynik, który jest uzyskany po wyeliminowaniu czynników jednorazowych i nadzwyczajnych. W przypadku AY ten wynik nie uwzględnia zmian w cenach paliwa i w kursach walutowych.
** Dane w USD
# Dane w NOK.

Wyniki finansowe wybranych linii europejskich – rok 2020
Wyniki 2020 w porównaniu z 2019 rokiem, łączne przychody, wolne przepływy pieniężne (Free cash flow/adjusted free cash flow) plus ewentualnie wybrane inne wskaźniki, takie, jak zadłużenie netto)

Uwagi:
* w USD
** w NOK

Sposób prezentacji wyników finansowych linii lotniczych w roku 2020 był z oczywistych względów zupełnie inny niż w latach wcześniejszych. Przez 10 miesięcy roku to nie efektywność dostosowania się przewoźników do sytuacji rynkowej miał decydujące znaczenie. Liczyła się skuteczność redukcji kosztów oraz, w ogromnym stopniu, sytuacja gotówkowa, jaką linia miała wchodząc w kryzys. W sprawozdaniach finansowych to właśnie na te elementy zarządy zwracają największa uwagę. My tylko odniesiemy się to niektórych bardzo istotnych elementów, zachęcając osoby, które chciałyby nieźle poznać obecną i przyszłą sytuacje finansową głównych graczy europejskich do bliższego zapoznania się z najważniejszymi fragmentami sprawozdań. To właśnie ona zadecyduje o tym, jak będzie wyglądała europejska scena konkurencyjna za dwa, trzy lata.


Grupa Lufthansy

  • Na koniec roku 2020 dysponuje łącznie 10,6 mld euro. Z tego 5 mld to gotówka, a 5,7 mld to nieuruchomione środki (undrawn funds). W porównaniu z końcem trzeciego kwartału kwota gotówki w reku wzrosła o 1,2 mld, a nieuruchomione środki spadły o 0,6 mld.
  • Łączna wartość Pakietu Stabilizacyjnego dla Grupy wynosiła 9 mld. Na koniec roku uruchomiono z tego jedynie 3,3 mld, a w lutym 2021 spłacono dodatkowo kredyt od państwowego banku KfW – 1 mld.
  • W wyniku netto znaczące pozycje to strata na wartości samolotów – 1,5 mld – trwałe uziemienie znacznej ich liczby i strata na transakcjach hedging-owych – 0,78 mld.
  • Spadek kosztów zmiennych zgodny z redukcją oferowania, a stałych o 35 proc.,
  • W ostatnim kwartale 2020 miesięczne ubytki gotówki spadły do 0,3 mld.
  • Od czerwca 2020 roku Grupa zawarła transakcje kredytowe na korzystnych warunkach o łącznej wartości 3,7 mld. Będą one spłacane w latach 2025–28.
  • Ma już w pełni zapewnione finansowanie kredytów zapadających w roku 2021.

Przewiduje, że powróci do pozytywnego przepływu gotówkowego przy uruchomieniu 50 proc. swojego potencjalnego oferowania. Jest na to duża szansa w drugiej połowie 2021. Przewidywane wydatki inwestycyjne (Cap Ex) w roku 2021 to 1,3 mld euro brutto. Analizując, nawet bardzo wstępnie, wyniki Grupy LH, należy pamiętać, że w odróżnieniu od konkurentów, istotne znaczenie ma dla niej działalność poza-przewozowa, szczególnie w sytuacji, gdy rynek lotniczy prawie zamiera. Wtedy obciążenia z kosztami stałymi tej działalności, szczególnie techniki, są ogromne. Dane o sytuacji gotówkowej oraz zawierane rynkowe transakcje kredytowe wskazują, że Grupa jest w dobrej kondycji, jeżeli chodzi o przejście w dobrym stanie kolejnych kwartałów mega-kryzysu.


Grupa Air France-KLM
  • Mniejsze spadki oferowania i przychodów niż u wielkich konkurentów dzięki mniejszemu uzależnieniu od części północnoatlantyckiej i azjatyckiej siatki. AF – 31% i 20%, KL – 27% i 29%, a dwie konkurujące Grupy (bez nazw) – 48% i 27% oraz 46% i 17%.
  • Na wynik netto duży wpływ miała strata na wartości samolotów – 672 mln euro (eliminacja A380 i B747)
  • W stabilizacji sytuacji finansowej Grupy ogromną rolę odegrały państwowe systemy pomocy w pokrywaniu kosztów pracy. W czwartym kwartale 2020, w porównaniu z 2019, aż 65% obniżki, w porównaniu z 2019, stanowiła tu pomoc państw, 15% osiągnięto dzięki restrukturyzacji, a 20% to inne, głównie wynikające ze zmniejszonej aktywności. W roku 2021 udział państw będzie wciąż bardzo duży – 40%, restrukturyzacja – aż 45% , a inne – 15%,
  • Na koniec roku 2020 dostępna gotówka to 9,82 mld, z tego uruchomione kredyty to 7,36 mld (AF cały pakiet pomocy państwowej aż 7 mld, natomiast KL – jedynie 0,9 mld z pakietu 3,4 mld)
  • Zwraca uwagę, że w odróżnieniu od Grupy LH, nie uzyskano dotychczas żadnych środków kredytowych z rynków finansowych.
  • Grupa tłumaczy relatywnie lepsze wyniki finansowe KL różnymi systemami pakietów stabilizacyjnych obowiązującymi w obu krajach.
  • Wydatki inwestycyjne w 2021 to 2 mld z czego 30% to samoloty, 50% związane z samolotami i 20% to IT
  • Zagrożeniem pozostaje zwrot za bilety w kwocie 1,4 mld przy niskich nowych bookingach,
  • Grupa oczekuje, że osiągnie stan oferowania z 2019 dopiero w roku 2024! , a pozytywne przepływy gotówkowe w 2023. Planuje obniżyć koszty jednostkowe o 8-10%, gdy wróci do poziomu oferowania z 2019.
Ogromne znaczenie w systemie pomocy dla Grupy miało wsparcie w funduszach płac. Zwróćmy tez uwagę na ostrożne, określmy to, jako racjonalne, plany stopniowego zwiększania oferowania.


Grupa IAG
  • Bieżąca płynność finansowa zapewniona, między innymi poprzez: zwiększenie kapitału Grupy o 2,7 mld euro przez udziałowców, w tym proporcjonalnie przez największego – Qatar Group, 2 mld kredytu gwarantowane częściowo przez UK Export Finance, 1 mld kredytu od hiszpańskiej rządowej instytucji finansowej, papiery dłużne o wartości 328 mln gwarantowane przez brytyjski fundusz CCFF, pożyczki dla BA: 630 mln euro pod zastaw samolotów i 530 mln pod zastaw slotów na Heathrow.
  • Wśród nadzwyczajnych składników kosztowych zdecydowanie największe pozycje kosztowe to hedging paliwowy i powiązane z nim transakcje walutowe – aż 1 694 mld oraz strata na wartości samolotów – 856 mln. BA wyeliminował z floty aż 32 B747-400, a IB 15 A 340-600, czyli właściwie całą ogromną flotę samolotów czterosilnikowych.
  • Zwraca uwagę relatywnie niezły wynik Iberii, gdy uwzględnimy wielkości linii. W znacznym stopniu to efekt znacznej dywersyfikacji siatki i mniejszego uzależnienia od połączeń północno-atlantyckich i azjatyckich.
  • Koszty pracowników w Grupie wyniosły 3 560 mln i były aż o 36,8% (2 074 mln) niższe niż w 2019. Około 730 mln pochodziło z rządowych funduszy.
  • Grupa zmniejszyła wydatki kapitałowe z 4,5 mld do 1,9, głównie poprzez opóźnienia w odbiorach samolotów.
Grupa relatywnie niezbyt dużą kwotę wsparcia finansowego pozyskała od rządów natomiast bardzo znaczną stanowiło podniesienie kapitału uzyskane od prywatnych udziałowców.


Turkish Airlines
  • Przewoźnik znaczną część operacji wykonywał na rynkach, które były objęte istotnie mniejszymi restrykcjami niż Europa/EU. Stąd mniejsze spadki ruchu (o 62,4% mniej pasażerów, o 60,1% mniejsze oferowanie i znacznie wyższy, niż u przewoźników europejskich LF – 71%).
  • Straty linii były relatywnie zdecydowanie mniejsze niż gigantów europejskich i nie musiał korzystać z „oficjalnych” systemów pomocowych.
  • THY był w stanie obniżyć koszty personelu aż o 46,9%, znacznie bardziej niż jego zachodnioeuropejscy konkurenci. Stanowiły tylko 15% jego kosztów.
Wszystko wskazuje na to, że na rynku pokryzysowym turecka linia będzie jeszcze bardziej konkurencyjna niż pod koniec ubiegłej dekady.


Finnair
  • AY jest jedna z najsilniej dotkniętych kryzysem covidowym linii. Ogromne Znaczenie miał dla niej rynek Europa – Azja. A tam jej przychody spadły aż o 82,8%. Istotne znacznie ma tez bardzo restryktywna polityka rządu fińskiego powodująca ogromne ograniczenia w ruchu lotniczym a i do tego kraju.
  • Linia na koniec roku dysponowała prawie 800 mln euro gotówki, między innymi dzięki pozyskaniu 870 mln euro na rynkach finansowych, między innymi z transakcji sale&lease back dwóch A350 oraz dzięki zwiększeniu kapitału o 517 mld. Na początku roku 2021 rząd fiński planuje niezabezpieczoną pożyczkę dla AY w kwocie 400 mln. Wymaga ona zgody KE.

Komentarz o wynikach finansowych innych linii, które mają niekalendarzowe lata finansowe
Ryanair (wyniki 3 kwartały do 31 grudnia 2020) : Przychody 1 517 mln euro (-79,2%). Wynik operacyjny – strata 509,1 (było 1 379,6), dodatkowo, między innymi strata na transakcjach hedgingowych -257,9. Firma ma 80% samolotów nieobciążonych (wartość 7 mld). Łączne aktywa 12,68 mld – spadek o 2,07, w tym gotówka 3,48 mld – spadek o 352 mln. Pozyskała z rynków finansowych 1,25 mld, jako kapitał i papiery dłużne (bonds). Obecne przewidywania mówią o stracie rocznej na poziomie 850-950 mln.

easyJet (wyniki roku finansowego, który skończył się 30 września 2020, w GBP): Przychody 3 009 mln (-52,%), Strata po opodatkowaniu 1 079 mln, pogorszenie wyniku o 1 428 mln. Strata 311 mln wynika z zakończenia transakcji hedgingowych, a 123 mln to koszty związane z procesem restrukturyzacyjnym. Z transakcji sale&lease back uzyskano 38 mln. Zadłużenie netto na początku roku finansowego wynosiło 326 mln, a na końcu 1 125 mln. Gotówka i jej równoważniki na koniec rokiem – 2 316 mln (+740). Tu należy uwzględnić, że w ciągu roku aż 987 mln pożyczek musi być spłacone w ciągu jednego roku, podobnie, jak 352 mln rat leasingowych. Linia uzyskała 608 mln gotówki dzięki transakcjom sale&lease back i ponad 1 800 mln dzięki różnym operacjom kredytowym i finansowym na rynkach.

Wizz Air - nie opublikował wyniku po trzech kwartałach narastająco, a jedynie trzeciego kwartału. Wiemy, że stan gotówki na koniec roku 2020 to 1 202 mln euro, z tego 1 037 to wolna gotówka. Na dzień 31 grudnia 2019 było to 1 501 mln. W samym czwartym kwartale roku przychody wyniosły 149,9 mln EU (-76,5%), a strata netto 116,4 – pogorszenie o 137,5 mln.
SAS (rok finansowy zakończony 31 października 2020, dane w milionach SEK). Przychody 20 513 (-54,5%). Strata operacyjna - 9 549 (pogorszenie o 10 715). Strata netto 9 275, pogorszenie o 9 896 mln. Wynik porównywalny – strata netto 8 619 mln, pogorszenie o 9 405 mln. Stan gotówki i jej ekwiwalentów – 10 231 (+1 468). Poprawa stanu gotówki związana z podwyższeniem kapitału oraz transakcjom kredytowym w znacznej części gwarantowanym przez państwa będące udziałowcami.


Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama