LOT: Pomoc publiczna i co dalej?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
18 grudnia 2020 09:00
Polskie Linie Lotnicze LOT mają dostać blisko 3 miliardy pomocy publicznej. Jak będzie wyglądała przyszłość narodowego przewoźnika po jej otrzymaniu.
Reklama

Sytuacja finansowa, a przede wszystkim przyszłość LOT, i to ta wieloletnia, stanowiły najważniejszy obszar niepewności dotyczącej polskiego rynku lotniczego po pandemii. Kwestia ta ma ogromne znaczenie również, dlatego, iż powiązana jest ściśle z projektem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tylko w niewielkim uproszczeniu można powiedzieć, że ten wielki port przesiadkowy budowany jest dla wielkiego LOT-u.

Konkurenci sieciowi polskiej linii otrzymali w większości pomoc publiczną już wiele miesięcy temu. LOT czekał, a razem z nim eksperci i obserwatorzy. Zdawaliśmy sobie sprawę, że zakres i warunki pomocy będą miały kluczowe znaczenie dla przyszłości LOT-u. Powiększał się dramatyzm sytuacji, gdyż czas pandemii i powiązanej z nim zapaści rynkowej wydłużał się.


Kilka miesięcy temu rząd ogłosił, że polski przewoźnik ubiega się o pomoc w kwocie 1 mld euro, czyli około 4,5 mld złotych. Nie ujawniono, jaka miałaby być struktura tej pomocy, czyli jaka kwota stanowiłaby bezzwrotne podwyższenie kapitału zakładowego, a jaka kredyt zwrotny.

Wreszcie 16 grudnia br. media podały, że według oficjalnych źródeł rządowych LOT ma uzyskać następującą pomoc:
  • 1 mld złotych, jako podwyższenie kapitału zakładowego,
  • 1,8 mld złotych, jako pożyczkę płynnościową stanowiącą kredyt zwrotny zapewniony przez Polski Fundusz Rozwoju,
Nie znamy warunków, na jakich ma być udzielony kredyt. Na pewno są lepsze niż obecne rynkowe, ale na pewno musi to być kredyt oprocentowany.


Z wcześniejszych informacji wynikało, że polski rząd jest skłonny udzielić LOT-owi pomocy w tej wyższej kwocie. Jedyne wyjaśnienie jej obniżenia i niekorzystnej dla polskiej linii struktury to stanowisko KE. Komisja pilnuje, aby udzielana pomoc nie naruszała przed-pandemicznego układu konkurencyjnego. Nie służyła do kupowania większego udziału w rynku.

Jakie możemy wyciągnąć wnioski z obecnych informacji? Oczywiście brak wielu istotnych danych. Nie wiemy, z jakimi zapasami gotówki LOT wszedł w kryzys pandemiczny. Najprawdopodobniej były one niewielkie, gdyż luty to dla europejskich przewoźników najgorszy okres pod tym względem. Nie znamy również efektu transakcji hedgingowych zawartych przed kryzysem. Wiemy jednak, że koszty stałe linii to około 200 mln złotych miesięcznie. Prawdopodobnie LOT był w stanie obniżyć je o kilkadziesiąt milionów złotych, między innymi, poprzez redukcje czasu pracy części personelu, obniżki rat leasingowych itp.

Jednak kluczowe znaczenie ma stwierdzenie, że po dziewięciu miesiącach kryzysu rynkowego kwota 1 mld złotych nie wystarcza już na pokrycie całości strat. A jeszcze przez kilka miesięcy zapaść rynkowa będzie trwała w rozmiarze podobnym do obecnego. LOT będzie musiał pokrywać dalsze straty z kredytu płynnościowego. Jest dość prawdopodobne, iż rynek w sezonie Lato 2021 odrodzi się na tyle, że przychody uzyskiwane przez polską linią pozwolą pokrywać istotną część kosztów stałych. Jednak straty i to bardzo duże będą wciąż ponoszone. Na pewno nierealne jest osiągnięcie poziomu przychodów pozwalającego znacznie zbliżyć się do rentowności siatki w Zimie 2021/22.

Co to wszystko oznacza? Konstatacja wydaje się być prosta. Absolutnym priorytetem strategicznym LOT-u musi się stać jak najszybsze osiągnięcie rentowności, a wcześniej minimalizacja strat. W przeciwnym przypadku polska linia straci płynność nie będąc w stanie spłacać ogromnego skonsumowanego kredytu. Jeżeli uwzględnimy, że według decydentów i ekspertów rynek lotniczy globalnie i w Europie powróci do poziomu popytu z roku 2019 dopiero w roku 2024 ewentualnie w wersji bardzo optymistycznej – 2023 to droga do szybkiego osiągnięcia rentowności jest chyba tylko jedna:
  • Optymalne dostosowanie podaży/oferowania do sytuacji rynkowej. Skoncentrowanie się na połączeniach wysoce rentownych. A jak już pisaliśmy w dość rozbudowanych analizach LOT ma bardzo zdrowe jądro swojej siatki. To główne połączenia do Europy Zachodniej i grupa połączeń do najważniejszych aglomeracji w Europie Środkowo-Wschodniej. Na dalekim zasięgu to wielka trójka – Nowy Jork, Chicago i Toronto plus prawdopodobnie Seul i może Tokio i Pekin. Pierwszą konsekwencją takiej strategii musi być, jak najszybsze zawieszenie połączeń z Budapesztu i rezygnacja z koncepcji rozwijania drugiego hubu. Nie tylko, dlatego, że na Lotnisku Chopina zwalnia się bardzo dużo slotów, ale przede wszystkim, z powodu fatalnych wyników finansowych, nawet w okresie świetnej koniunktury rynkowej
  • Rezygnacja na wiele lat z planów ekspansji zarówno na średnim zasięgu, a tu chodzi o połączenia zasilające hub w Warszawie jak i na dalekim zasięgu
  • Maksymalna redukcja kosztów operacyjnych, między innymi poprzez efektywne wykorzystywanie na wielu trasach, nawet tych najważniejszych, regionalnych odrzutowców Embraer. Tu LOT jest w znacznie lepszej sytuacji niż bardzo wielu jego konkurentów
  • Obniżanie kosztów jednostkowych. Największym wyzwaniem będzie renegocjacja warunków finansowych leasing-ów operacyjnych samolotów

W ostatnim punkcie poruszyliśmy temat chyba najtrudniejszy dla LOT-u. To jego sytuacja sprzętowa. Zawarte i w znacznej części zrealizowane kontrakty na leasingi operacyjne zakładały bardzo szybki rozwój linii. Ogromną ekspansję na średnim i dalekim zasięgu. Wprowadzenie do floty boeingów 737-800, a potem 737 – MAX oznaczało walkę o częściowo nowy dla LOT-u rynek. O pasażerów bardzo wrażliwych cenowo obsługiwanych przez ultra tanie linie. Leasingi operacyjne nie dają właściwie żadnej elastyczności, wedle zasady "podpisałeś kontrakt - musisz płacić. A czy latasz, czy nie to już twój problem". Wszyscy istotni konkurenci LOT-u ogromną część floty pozyskali w leasingach finansowych. Bardzo wiele samolotów mają już w pełni spłaconych. W ekstremalnej sytuacji mogą część z nich po prostu uziemiać.

Na bardzo wiele miesięcy problem, co robić z maxami zniknął ze znanych powodów. Jednak samoloty już za chwilę uzyskają wszystkie niezbędne certyfikaty. Przez krótszy okres nie było też problemu z częścią floty dreamlinerów, gdyż to Royce Rolls musiał pokrywać koszty związane z uziemieniem samolotów z powodu awarii silników. Jednak naprawy silników zostały zakończone, a dodatkowo już w czasie pandemii LOT musiał odebrać dwa kolejne B787. Na razie są zaparkowane na pustyni w USA.

LOT w okres popandemiczny wejdzie z bardzo dużą, wręcz ogromną nadwyżką floty. Jak ten problem rozwiązać? Jesteśmy przekonani, że wyjściem z tej sytuacji nie jest latanie za wszelką cenę. Przypomnijmy, priorytetem musi być najpierw maksymalne ograniczanie strat, a potem jak najszybsze osiągnięcie rentowności. I to wszystko w czasie trwającego kryzysu. A LOT nawet w okresie wyjątkowej koniunktury rynkowej miał rentowność działalności operacyjnej zdecydowanie niższą niż główni konkurenci. Szczególnie w roku 2019, gdy strategia szybkiego rozwoju rozpędziła się maksymalnie.

Co radykalna zmiana strategii LOT-u może oznaczać dla polskiego rynku? Na pewno nawet w okresie kryzysu popandemicznego potrzebuje on i jest w stanie udźwignąć, podobnie, jak znaczna część rynku środkowo-europejskiego, linię sieciową średniej wielkości w nim bazowaną. Jednak wielkomocarstwowe ambicje muszą pójść w odstawkę.

Wróćmy tu do najgorętszego i najdroższego tematu ostatnich miesięcy i lat, do projektu CPK. W czasie pandemii decydenci nieco stonowali swoje wypowiedzi dotyczące roli nowego lotniska, jako wielkiego węzła przesiadkowego. Znacznie mniej mówią też o Locie. Jednak nigdy nie odcięli się od koncepcji mega hubu. Zresztą nadal najprostsze kalkulacje pokazują, że aby pod koniec tej dekady CPK obsługiwał koło 30 mln pasażerów to same międzynarodowe przewozy tranzytowe LOT-u muszą osiągnąć poziom kilkunastu milionów pasażerów. Przy drastycznej zmianie strategii LOT-u na okres bardzo wielu lat, to zupełnie i absolutnie nierealne. A według ekspertów liczba około 30 mln pasażerów to próg rentowności lotniska. A jego rentowność musiałaby być bardzo wysoka, aby spłacać zaciągnięte kredyty.


Z informacji medialnych wynika, że rząd polski właściwie podjął już decyzję, co do zakresu pomocy dla LOT-u. Konieczna jest jednak zgoda KE. Wiele wskazuje na to, że odbyły się już konsultacje z Komisją, zakończone określonymi konkluzjami, choć znak zapytania wciąż pozostaje. Jednak niezależnie od decyzji KE warto będzie przestudiować oficjalny komunikat w tej sprawie. Tak, jak w przypadku Grupy Lutfhansy, która otrzymała pomoc częściowo bezzwrotną możliwe będą pewne warunki, dotyczące na przykład ograniczenia oferowania. Jednak będą one miały raczej charakter tylko formalny. Te redukcje i tak wymusi na polskiej linii jej sytuacja finansowa i kryzys rynkowy. Na pewno interesujące będzie też uzasadnienie do decyzji KE. Może z niego dowiemy się nieco więcej na temat obecnej sytuacji LOT-u. A gdy Komisja powie nie i zażąda dalszego ograniczenia pomocy to sytuacja stanie się jeszcze dramatyczna.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama