Wygaszanie lotniska w Modlinie

Finansowe wzmocnienie modlińskiego portu miało się odbyć na podstawie umowy wsparcia z 2012 r., która przewiduje, że samorząd województwa mazowieckiego będzie wykupywać obligacje MPL, jeśli spółka nie będzie miała na to środków. To porozumienie zostało już wielokrotnie wykorzystane do dokapitalizowania lotniska. Dotychczas Modlin otrzymał od Mazowsza już ponad 24 mln zł, a jego udziały w spółce wzrosły z 31,41 proc. do 36,17 proc., podczas gdy PPL spadły z 29,94 proc. do 27,86 proc. Wsparcie było konieczne, bo MPL nie generował zysków i nie był zdolny samodzielnie spłacać obligacji wyemitowanych na początku 2012 r.

Przez osiem lat obowiązywania umowy wsparcia PPL jej nie kwestionował, tym bardziej, że jest jej sygnatariuszem, a realizacja porozumienia obciążała wyłącznie jednego udziałowca tzn. samorząd mazowiecki. Obawa, że zmniejszenie liczby udziałów, jakie PPL posiada w porcie modlińskim wpłynie na jego pozycję jest bezzasadna, bo wszystkie ważne decyzje, zgodnie z umową spółki, wymagają jednomyślności wspólników. W dodatku w ostatnich latach PPL wielokrotnie twierdził, że wartość jego udziałów w MPL jest zerowa i że modlińską inwestycję spisał już na straty. Nowa dyrekcja PPL niespodziewanie uznała, że nie zgadza się na kolejne dofinansowanie, bo umowa zawarta ponad osiem lat temu nie została notyfikowana odpowiednim służbom Komisji Europejskiej (KE).

Do tej pory PPL podobnym argumentem blokował wszelkie próby inwestycji rozwojowych na lotnisku w Modlinie. Zarząd MPL starał się o dodatkowe środki przede wszystkim na zapewnienie większej przestrzeni do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego. Z tych wysiłków, z powodu oporu PPL, nic nie wyszło do dziś. Kryzys w branży lotniczej sprawił, że rozbudowa terminala w Modlinie nie jest już tak pilna, bo liczba operacji lotniczych i pasażerów w porcie wróci do poziomów z 2019 r. najwcześniej za kilka lat. Natomiast brak wsparcia finansowego, które miało zostać przeznaczone na spłatę obligacji jest prostą drogą do bankructwa nowodworskiej spółki.

Trudno odmówić racji Marcinowi Daniłowi, wiceprezesowi lotniska w Modlinie, kiedy stwierdził, że PPL otworzył kolejny front, aby mieć argumenty do blokowania rozwoju portu albo wręcz doprowadzenia do jego upadłości. Jaki jest bowiem powód niewyrażenia zgody na dokapitalizowanie portu na mocy umowy, która działa od 2012 r. i której legalność nie była nigdy podważana? Postarajmy się odpowiedzieć na to pytanie.

Już kilka lat czekamy na nową strategię rozwoju infrastruktury lotniskowej w Polsce, która uwzględniałaby projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i perspektywy dla portów regionalnych. Brak jasno sformułowanej strategii odczuwa już większość krajowych lotnisk, które w dodatku przeżywają obecnie zapaść finansową. Niepowstanie dokumentu nie oznacza jednak, że polscy decydenci odpowiedzialni za lotniska nie mają pomysłu na ich przyszłość, a przynajmniej na dalsze losy lotnisk znajdujących się w stolicy i jej pobliżu. Jaki to pomysł można wysnuć z działań podejmowanych przez głównych aktorów zarządzających lotniskami na Mazowszu.

Na wstępie, próbując wyjaśnić realizowaną strategię lotniskową na Mazowszu, wypada podkreślić, że PPL jest w tych rozgrywkach jedynie narzędziem państwa, bo to rząd podejmuje kluczowe decyzje. Nieoczekiwane odwołanie poprzedniego szefa PPL, Mariusza Szpikowskiego świadczy o jego opieszałości w realizowaniu ministerialnych wytycznych, bo żadnych „grzechów” byłego prezesa nie ujawniono, a jego kontrowersyjny sposób zrządzania budził opór przede wszystkim pracowników i przedstawicieli związków zawodowych. Tak więc używając nazwy PPL mamy na myśli urzędników instytucji rządowych odpowiedzialnych za infrastrukturę lotniskową.

W pierwszej połowie 2017 r. celem PPL było przejęcie kontroli nad Modlinem. Sprawa rozbiła się o kwestie gwarancji za wyemitowane obligacje, której PPL przejmując MPL nie chciał wziąć na siebie. Samorząd mazowiecki z kolei obawiał się, że, pozostając gwarantem obligacji, będzie ponosić odpowiedzialność finansową za działania przedsiębiorstwa, w którym nie będzie miał udziałów i nad którym nie będzie miał żadnej kontroli. W efekcie nie doszło do porozumienia, choć oferta PPL zawierała konkretną cenę ok. 200 mln zł.

Po fiasku porozumienia z marszałkiem województwa mazowieckiego Adamem Struzikiem PPL, przy pomocy firmy ARUP, przeprowadził analizę najlepszej lokalizacji dla komplementarnego lotniska dla Okęcia. Wtedy warszawskiemu portowi zaczynało grozić zakorkowanie przepustowości, bo prognozy zakładały dalszy dynamiczny rozwój ruchu. ARUP ocenił potencjał rozwojowy lotnisk w Radomiu i w Modlinie. Z przeprowadzonej ewaluacji wynikało, że lepszą opcją jest port lotniczy na Sadkowie. Wnioski ARUPa, choć kontestowane przez część ekspertów, dały PPL podstawę do zakupy portu lotniczego w Radomiu, co nastąpiło w październiku 2018 r.

Od tego czasu ruszyły przetargi, a potem budowa. Inwestycja zdążyła już przekroczyć dwukrotnie zaplanowany na wstępie budżet, ale jest kontynuowana, a jednym z jej uroczystych akcentów było wmurowanie kamienia węgielnego pod gmach terminala pasażerskiego. Ceremonia odbyła się z udziałem dygnitarzy partii rządzącej i nowego kierownictwa PPL. Otwarcie lotniska i rozpoczęcie komercyjnych lotów z Radomia przewidziane jest na wiosnę 2023 r.

Przez cały opisywany powyżej okres relacje PPL ze spółką lotniskową w Modlinie ulegały degradacji. PPL skutecznie blokował próby uzyskania przez zarząd MPL środków inwestycyjnych na rozbudowę terminala. Nawet próba zaciągnięcia względnie skromnych kredytów nie znajdywała uznania przedstawicieli PPL, którzy cały czas podnosili argument konieczności notyfikacji do Brukseli wszelkich kredytów gwarantowanych przez władze samorządowe. W ostatnich miesiącach, jeszcze za kadencji Szpikowskiego, doszło do porozumienia i PPL zgodził się na zaciągniecie kredytu komercyjnego przez MPL w wysokości 50 mln zł z banku PeKaO SA, ale pieniądze w dalszym ciągu nie trafiły do spółki.

Ostatnim akordem sporu są wydarzenia na opisanym na początku nadzwyczajnym walnym zgromadzeniu wspólników, na którym PPL nie zgodził się na zastosowanie mechanizmu finansowego uruchamianego z powodzeniem kilka razy wcześniej. Dokapitalizowanie MPL kwotą 6,57 mln zł umożliwiłoby spłatę dwóch rat obligacji. Brak wsparcia finansowego od samorządu stawia MPL w bardzo trudnej sytuacji.

Co ten skrócony opis historii relacji PPL z MPL mówi nam o strategii prowadzonej przez polskie władze? Bez wątpienia rząd starał się uzyskać nad Modlinem pełną kontrolę. Skoro to się nie udało, zdecydował się MPL jeśli nie zlikwidować, to przynajmniej ograniczyć. Czym zasłużył sobie na takie traktowanie siermiężny port w Nowym Dworze Mazowieckim?

• Po pierwsze MPL stanowi zagrożenie dla projektu CPK, bo po zamknięciu Lotniska Chopina może stać się atrakcyjną alternatywą dla portu w Baranowie odbierając mu cześć ruchu, tym bardziej że aktualnie planiści spółki celowej nie są już tak dogmatyczni odnośnie niedopuszczenia na przyszłe lotnisko linii budżetowych.
• Po drugie likwidacja Modlina, warszawskiej twierdzy Ryanaira osłabi irlandzkiego przewoźnika, który jest poważnym konkurentem LOT-u. Eliminacja MPL jest więc na rękę zarówno CPK, jak i narodowemu przewoźnikowi, a przyszłość tych dwóch podmiotów jest ze sobą ściśle powiązana.
• Po trzecie budowa lotniska w Radomiu trwa i pochłania coraz więcej pieniędzy. Rząd nie może dopuścić, aby w 2023 r. po wydaniu grubo ponad 1 mld zł port na Sadkowie świecił pustkami z braku chętnych do korzystania z niego przewoźników. Porażka projektu Radom byłaby Ostrołęką bis.

Czy strategia likwidacji Modlina ma sens? Jeśli założymy, że głównym celem polskiego państwa w obszarze lotnictwa cywilnego jest zbudowanie wielkiego i trwale rentownego centrum przesiadkowego oraz gospodarczego czempiona narodowego w postaci LOT-u, to odpowiedź może być twierdząca. Problem jednak w tym, że realizacja tych dwóch celów jest obarczona wieloma ryzykami i w dodatku nie musi wcale oznaczać lepszych warunków podróżowania dla polskich obywateli.

Niedawno dowiedzieliśmy się, że projekt CPK nie posiada nawet rzetelnych prognoz ruchu lotniczego, bo te zostaną przedstawione dopiero w master planie za kilkanaście miesięcy. Może się okazać, że budowa lotniska na 45 mln pasażerów z możliwością rozszerzenia infrastruktury do obsługi nawet 100 mln podróżnych, jest grubą przesadą generującą niepotrzebne koszty, a w konsekwencji straty.

Dalsze losy LOT-u stoją pod wielkim znakiem zapytania. Wiadomo, że otrzymana przez narodowego przewoźnika wielomiliardowa pomoc publiczna będzie wielkim ciężarem w następnych latach, a jej spłata wymagać będzie od polskiego przewoźnika niewyobrażalnego wysiłku. Jest oczywiste, że tempo rozwoju LOT-u będzie słabsze, bo na dynamiczny postęp nie pozwolą nie tylko ogromne zobowiązania finansowe, ale również kondycja rynku lotniczego w Europie i na świecie.

Wreszcie ograniczanie oferty linii budżetowych jest sprzeczne z interesem obywateli, którzy chcą mieć łatwy dostęp do tanich podróży lotniczych. Tej potrzeby Polakom nie zapewni wielki państwowy LOT tak, jak nie zapewnia jej Niemcom Lufthansa, ani Hiszpanom Iberia. W dodatku coraz więcej obserwatorów branży zgadza się z opinią, że pasażerowie najszybciej wrócą do takich linii, jak Wizz Air czy Ryanair. Ograniczając ich działalności rząd spowolni odbudowę polskiej branży lotniczej, która nie składa się wyłącznie z PPL i Polskiej Grupy Lotniczej.

Wobec tych niepewności i ryzyk prowadzenie drastycznej strategii, która ma doprowadzić do upadłości funkcjonującego portu lotniczego zapewniającego podróże lotnicze dla ponad 3 mln pasażerów i wiele tysięcy miejsc pracy wydaje się nieprzemyślane i wysoce nieodpowiedzialne. Niestety zwracanie uwagi na lekkomyślne wydawanie pieniędzy podatników nie robi już na nikim wrażenia.

Do tej pory można było twierdzić, że teza o chęci zlikwidowania MPL, to tylko domniemania i spekulacje nieżyczliwych rządowi komentatorów. Tak można było uważać do 24 lutego br., czyli dnia w którym francuska grupa Egis złożyła ofertę zainwestowania w MPL. Obecnie nastał czas próby, po której powinny opaść maski. Jeśli polski rząd nie zgodzi się na objecie części udziałów w MPL przez Egis to potwierdzi chęć zmarginalizowania lotniska w Modlinie.

- Przede wszystkim Przedsiębiorstwu Państwowemu „Porty Lotnicze”, jako udziałowcowi lotniska w Modlinie, zależy na tym, aby port dalej funkcjonował, ale najpilniejszą potrzebą jest definitywne uporządkowanie modelu zarządzania w Modlinie. Obecny model doprowadził do bardzo poważnych problemów portu. Dlatego w pierwszej kolejności konieczne jest przeprowadzenie gruntownego i niezbędnego procesu restrukturyzacji portu, gdyż bez tego trudności MPL będą narastać. Proces uzdrawiania portu wymaga więc opracowania i wdrożenia szczegółowego planu naprawczego, który będzie realizowany przez zarząd, z czego będzie rozliczany przez radę nadzorczą i zgromadzenie wspólników. Konieczne jest również wprowadzenie skutecznego nadzoru nad działalnością spółki. Samorząd wojewódzki, który ma największy wpływ na funkcjonowanie organów korporacyjnych, przez lata sprawuje ten nadzór w sposób niedostateczny - tolerował, a nawet przyczyniał się do pogłębiania problemów lotniska, żyrując niegospodarność w MPL i coroczne straty mimo rosnącej liczby pasażerów - czytamy w komentarzu otrzymanym z biura prasowego PPL.

Z powyższego oświadczenia PPL niewiele wynika. Nie pada w nim nawet nazwa Egis, a kierownictwo PPL koncentruje się głównie na oskarżaniu samorządu województwa mazowieckiego o złe zarządzanie spółką, tak jakby właściciel Lotnisko Chopina nie ponosił żadnej odpowiedzialności za paraliż decyzyjny w modlińskim porcie. Warto odnotować, że z tekstu biura prasowego wynika, że PPL zmienił zdanie, co do perspektyw rozwoju MPL. Jeszcze kilka miesięcy temu lotnisko w Modlinie było skazaną na zagładę beczką prochu. Obecnie okazuje się, że możną MPL uzdrowić. Jest też symptomatyczne, że PPL nie widzi w propozycji Egis wymarzonej okazji do uporządkowania relacji wspólników w nowodworskiej spółce.

Wydaje się, że rząd jeszcze nie podjął decyzji w sprawie propozycji Egis, choć minął właśnie miesiąc od złożenia oferty i tydzień od wizyty premiera Morawieckiego w Paryżu. Może okazać się, że stanowisko polskich władz polegać będzie na chowaniu głowy w piasek i braku reakcji, co de facto oznaczać będzie odrzucenie oferty Francuzów i kontynuację wygaszania lotniska w Modlinie.

Fot.: Materiały prasowe