gość_66614
2020-05-23 17:20
Odejście od A380 to dobry krok dla Lufthansy. Co prawda A380 są wygodne dla pasażerów, spalają ok. 40% więcej paliwa niż 787-9, są generalnie drogie i trudno je wypełnić w nieszczytowych okresach.
Jeśli chodzi o przesiadki, jestem zwolennikiem zwiększenia udziału P2P kiedy to tylko możliwe. Jednak nie jestem przekonany, że przeprowadzka z FRA do MUC ma to na celu. MUC jest już dostatecznie nasycony przez LH. Przeniesienie lotów z FRA w nieznaczny sposób zwiększy samą liczbę pasażerów P2P, a raczej zwiększy udział pasażerów przesiadkowych.
Nic w tym dziwnego, bo MUC jest po prostu lepszy pod prawie każdym względem. Dwa równoległe niezależne pasy z terminalem pomiędzy nimi pozwalają na swobodniejsze obsługiwanie fal przylotowych/odlotowych. Oprócz tego większa część maszyn jest obsługiwana przez rękawy a nie autobusy, co jest wygodniejsze i dużo szybsze dla pasażerów.
gość_8b80a
2020-05-23 08:30
I dla wątpiących, cytat z wczorajszego artykułu Simple Flying: "Lufthansa is set to split its widebody aircraft equally between Frankfurt and Munich as it looks to optimize its fleet post-crisis. The change will mean that each Lufthansa base will have one single deck widebody and one two-deck widebody. (...) Lufthansa’s widebody aircraft will be distributed evenly between the two locations Frankfurt (Boeing 747-4, Boeing 747-8, Boeing 777-9) and Munich (A350, A380)."
zobacz link
To już mieliśmy hub światowy - hub europejski, hub światowy - hub azjatycki, a teraz mamy "równy" (ciekawe co to mam znaczyć?) podział według typów samolotów. W artykule brak jest informacji o A350 we FRA (czyżby FRA miało dostać 787-9?), ale chyba rozumiecie, że to kolejne określenia wzrostu MUC i ograniczania FRA.
gość_8b80a
2020-05-22 09:40
@gość_964db
Nie manipuluj!!! Ja nie napisałem, że Lufa traci we FRA, bo ma przesiadki, tylko że traci we FRA na przesiadkach. A traci bo ze względu na dużą konkurencję musi je sprzedawać tanio. Jednocześnie we FRA udział przesiadek jest bardzo duży, wg danych lotniska o ile dobrze pamiętam to było 55% we FRA i 38% w MUC.
Loty p2p we FRA lufa sprzedaje na tyle drogo, że na nich zarabia i myślę, że licząc całościo zarabia we FRA. Tylko skoro zarabia na p2p i traci na przesiadkach to logiczne jest zmniejszanie samolotów. I dlatego A380 odlatują z FRA. Do obsługi p2p wystarczą A350-900. Logiczne będzie też zmniejszenie liczby lotów na niektórych kierunkach, czy nawet rezygnacja.
MUC jest i bogate i biznesowe i ma ruch turystyczny wylotowy i ma ruch turystyczny przylotowy i jeszcze ma Oktoberfest i właśnie dlatego będzie największym hubem Lufy. Przeszkodzić tu może tylko rząd Niemiec, który nie chce zwolnień.
Brak przesiadek nie jest głównym źródłem problemów trasy NY - BUD. Hub w BUD może mieć sens tylko jako element świadomie budowanego dwuhubu, do czego rzeczywiście będą potrzebne przesiadki, ale nie należy tego mylić z zarabianiem na przesiadkach. LOT w WAW traci na przesiadkach, co wcale nie oznacza, że gdybyśmy z dnia na dzień odcięli przesiadki to wynik byłby lepszy. Bo nie da się posłać 40% Dreamlinera, tylko trzeba wysłać cały samolot. I czasami lepiej jest dopełnić samolot przesiadkowiczami nawet jeśli średnia cena biletów z przesiadką nie pokrywa kosztów.
@gość_3145f
Zapewne jesteś pracownikiem Lufy, ale jeśli nie jesteś w zarządzie lub w działach ściśle współpracujących z zarządem to możesz tego nie wiedzieć. Tylko chęć redukcji FRA widać gołym okiem, choćby po przenosinach A380, po bazowaniu nowych A320/321 neo przede wszystkim w MUC, po otwieranych nowych kierunkach. Kiedyś FRA był hubem światowym, MUC europejskim. Teraz MUC został hubem azjatyckim.
Filip Kubicki
gość
jjemiolo
spotter10