Lufthansa wycofa z floty połowę A380

Odejście od A380 to dobry krok dla Lufthansy. Co prawda A380 są wygodne dla pasażerów, spalają ok. 40% więcej paliwa niż 787-9, są generalnie drogie i trudno je wypełnić w nieszczytowych okresach.

Jeśli chodzi o przesiadki, jestem zwolennikiem zwiększenia udziału P2P kiedy to tylko możliwe. Jednak nie jestem przekonany, że przeprowadzka z FRA do MUC ma to na celu. MUC jest już dostatecznie nasycony przez LH. Przeniesienie lotów z FRA w nieznaczny sposób zwiększy samą liczbę pasażerów P2P, a raczej zwiększy udział pasażerów przesiadkowych.

Nic w tym dziwnego, bo MUC jest po prostu lepszy pod prawie każdym względem. Dwa równoległe niezależne pasy z terminalem pomiędzy nimi pozwalają na swobodniejsze obsługiwanie fal przylotowych/odlotowych. Oprócz tego większa część maszyn jest obsługiwana przez rękawy a nie autobusy, co jest wygodniejsze i dużo szybsze dla pasażerów.

I dla wątpiących, cytat z wczorajszego artykułu Simple Flying: "Lufthansa is set to split its widebody aircraft equally between Frankfurt and Munich as it looks to optimize its fleet post-crisis. The change will mean that each Lufthansa base will have one single deck widebody and one two-deck widebody. (...) Lufthansa’s widebody aircraft will be distributed evenly between the two locations Frankfurt (Boeing 747-4, Boeing 747-8, Boeing 777-9) and Munich (A350, A380)." zobacz link

To już mieliśmy hub światowy - hub europejski, hub światowy - hub azjatycki, a teraz mamy "równy" (ciekawe co to mam znaczyć?) podział według typów samolotów. W artykule brak jest informacji o A350 we FRA (czyżby FRA miało dostać 787-9?), ale chyba rozumiecie, że to kolejne określenia wzrostu MUC i ograniczania FRA.

@gość_964db

Nie manipuluj!!! Ja nie napisałem, że Lufa traci we FRA, bo ma przesiadki, tylko że traci we FRA na przesiadkach. A traci bo ze względu na dużą konkurencję musi je sprzedawać tanio. Jednocześnie we FRA udział przesiadek jest bardzo duży, wg danych lotniska o ile dobrze pamiętam to było 55% we FRA i 38% w MUC.

Loty p2p we FRA lufa sprzedaje na tyle drogo, że na nich zarabia i myślę, że licząc całościo zarabia we FRA. Tylko skoro zarabia na p2p i traci na przesiadkach to logiczne jest zmniejszanie samolotów. I dlatego A380 odlatują z FRA. Do obsługi p2p wystarczą A350-900. Logiczne będzie też zmniejszenie liczby lotów na niektórych kierunkach, czy nawet rezygnacja.

MUC jest i bogate i biznesowe i ma ruch turystyczny wylotowy i ma ruch turystyczny przylotowy i jeszcze ma Oktoberfest i właśnie dlatego będzie największym hubem Lufy. Przeszkodzić tu może tylko rząd Niemiec, który nie chce zwolnień.

Brak przesiadek nie jest głównym źródłem problemów trasy NY - BUD. Hub w BUD może mieć sens tylko jako element świadomie budowanego dwuhubu, do czego rzeczywiście będą potrzebne przesiadki, ale nie należy tego mylić z zarabianiem na przesiadkach. LOT w WAW traci na przesiadkach, co wcale nie oznacza, że gdybyśmy z dnia na dzień odcięli przesiadki to wynik byłby lepszy. Bo nie da się posłać 40% Dreamlinera, tylko trzeba wysłać cały samolot. I czasami lepiej jest dopełnić samolot przesiadkowiczami nawet jeśli średnia cena biletów z przesiadką nie pokrywa kosztów.

@gość_3145f

Zapewne jesteś pracownikiem Lufy, ale jeśli nie jesteś w zarządzie lub w działach ściśle współpracujących z zarządem to możesz tego nie wiedzieć. Tylko chęć redukcji FRA widać gołym okiem, choćby po przenosinach A380, po bazowaniu nowych A320/321 neo przede wszystkim w MUC, po otwieranych nowych kierunkach. Kiedyś FRA był hubem światowym, MUC europejskim. Teraz MUC został hubem azjatyckim.

jjemiolo: masz rację. Aby niszkokosztowcy byli niszkokosztowi, muszą zapełnić rejs pasażęrami w 90-95%. To może być bardzo trudne w obecnej sytuacji, zwłaszcza gdy się lata A321.

To, ze w MUC dominuje ruch przylotowy to bzdura, lotnisko w Monachium obsługuje dużo przesiadek, choć na pewno mniej niż Frankfurt. Faktem jest, ze Lufa z Monachium konsekwentnie robi alternatywny Hub dla FRA i nie zdziwię się, jeśli będzie tam chciała przenieść spora czesc ruchu. Po to został wybudowany terminal satelitarny K/ L. Monachium ma te przewagę nad Frankfurtem, ze te jego części, których używa Lufa były budowane niedawno, są lepiej przystosowane do dużego ruchu samolotów. Poza tym dla pasażerów Lufy to lotnisko jest po prostu wygodniejsze, co skutkuje lepszym komfortem podczas przesiadek i możliwością skrócenia ich czasu. Podczas gdy w Monachium wystarcza 40 minut, we Frankfurcie musi to być co najmniej kwadrans więcej.

gość_13540: Ale jest nieekonomiczny. Niestety, ale od kiedy wielkie firmy liczą każdego grosza, tego typu maszyny nie mają racji bytu. A wiadomo, jakie cuda kiedyś latały na niebie: 747SP, 707, DC-10, DC-8

Cytowany ponizej -@964db- Southwest jest linia ktora historycznie reagowala wlasciwie na zmiany na rynku, w rezultacie wychodac na swoje w dluzszej perspektywie czasu. Fakt ze w obecnej sytuacji podkreslaja uzytecznosc modelu wezlowego, zamiast point-to point wskazuje ze linie z dobrze rozwinietymi wezlami moga miec lesze szanse przetrwania obecnego kryzysu. To raczej pozytywny przyklad dla LO, ktory jak dowodza niedawne opracowania pana Serafina na tym portalu, ma solidny "kregoslup" swojego modelu wezlowgo. Statystycznie biorac, przy zmniejszonym popycie, prawdopodobienstwo znalezienia zadowalajacej dla dochodowosci liczby chetnych np. do Madrytu z Polski , jest wieksze na locie z wezla WAW skomunikowanego z dolotami z calego kraju, jak tez regionu, niz na oddzielne loty do MAD z trzech lub wiecej lotnisk w Polsce. Ktos moze argumentowac ze z portow rgionalnych operuja nisko-kosztowcy, ale w obecnej sytuacji cena nie jest jedynym czynnikiem definiujacym popyt, ale mozliwosc (np. pozostajace ograniczenia) lub sklonnosc (w tym obawa) do podrozowania. Wyglada wiec ze linie wezlowe sa w lepszej sytuacji przynajmniej we wczesnym okresie wychodzenia na prosta.

Lufa traci (podobno) we FRA bo tam ma przesiadki, a w MUC nie, bo tam jest turystyka przylotowa. A LOT traci w Budapeszcie, bo... nie ma przesiadek i jak zasilać lotów. To jak możliwe są takie przeciwstawne scenariusze? Ciekawe skąd pochodzą dane dotyczące LH, bo akurat do Frankfurtu (i całego regionu) jest mnóstwo przylotów biznesowych - skądś się wzięła nazwa "Bankfurt". Akurat w czasach pandemii oraz po pandemii lepiej poradzą sobie linie hubowe, bo mają większe możliwości manewru. Mogą nieco zmniejszyć obsługę do niektórych połączeń, ale zachować dzienną rotację, aby dostarczać pasażerów na inne rejsy z hubu. A co w takiej sytuacji zrobi Wizz z A321? W jaki sposób zyskownie zapełni taki samolot na trasie, na której lata 2-3 razy w tygodniu? Taka sama sytuacja nastąpiła w Stanach Zjednoczonych: wśród tzw. low-costów dużo lepiej radzi sobie linia Southwest, która oferuje przesiadki od np. Allegiant, które działa jak Wizz czy Ryan. Tutaj jest dostępna całkiem ciekawa analiza zobacz link opisująca jak mądrze Southwest zoptymalizowała i odchudziła siatkę, dbając o to, aby utrzymać ruch na wszystkie lotniska, gdzie latają. Southwest dostosowała rozkład do mniejszego zapotrzebowania poprzez zapewnienie przesiadek wtedy, gdy rejsy bezpośrednie musiały zostać skasowane - w ten sposób nadal wszędzie można dotrzeć. Oczywiście takie rozwiązanie jest możliwe tylko dla linii oferujących loty z przesiadkami.

gość_8b80a krysztalowa kula Tobie to powiedziala?

A ja napisze to raz jeszcze: tu na miejscu nikt nic o takich planach nie wie.

Szkoda. Dla pasażera to świetny samolot. Przykre, jak gorsze produkty wypierają z rynku lepsze.

To napiszę raz jeszcze, bo ważne. Lufa traci na przesiadkach we FRA i dąży do jego redukcji. MUC to kierunek turystyki przylotowej i dość łatwo tam zapełnić samoloty. O ile rząd Niemiec nie zablokuje redukcji FRA to za 5 lat MUC będzie największym hubem Lufy.