Koronawirus sieje spustoszenie w branży lotniczej

Eksperci są zgodni - czeka nas globalny kryzys rynku lotniczego, a w tym między innymi drastyczny spadek ruchu na wielu trasach interkontynentalnych. Będzie on dotyczyć w znacznym stopniu największego rynku interkontynentalnego Europa – Azja. LOT podobnie jak inne linie europejskie zawiesił swoje połączenia do Chin - Pekinu, na razie do końca sezonu zimowego.

Szanse na ich wznowienie od końca marca są raczej niewielkie. Według WHO władze bardzo wielu krajów, przynajmniej na razie, nie są w stanie skutecznie powstrzymać rozprzestrzeniania się epidemii. Jest to zdecydowanie największy znak zapytania w tym kryzysie, a kwestia ta jest absolutnie kluczowa. Na pierwsze odpowiedzi musimy poczekać jeszcze wiele tygodni, a może i miesięcy. Jednak nawet, gdy za jakiś czas okaże się, że epidemia została opanowana to efekt psychologiczny, czyli obawa przed podróżami do Chin i znacznej części Azji będzie utrzymywała się miesiącami.

IATA dokonała już pierwszych estymacji, co kryzys korona-wirusowy może oznaczać dla światowego rynku lotniczego w roku 2020. Stowarzyszenie przewiduje obecnie, że zamiast wzrostu o 4,1 proc., branża odnotuje spadek o 0,6 proc. Zaznaczmy, że byłby to pierwszy spadek od globalnego kryzysu finansowego 2008/9. Oczywiście najbardziej poszkodowany będzie rynek krajowy w Chinach oraz rynek wewnątrz-azjatycki.

Jednak w mniejszym lub większym stopniu sytuację kryzysową odczuje wiele innych krajów i przewoźników międzynarodowych. Dla nas oczywiście najważniejsze i najciekawsze pytanie dotyczy polskiego rynku i LOT-u. Skoncentrujemy się na tej drugiej kwestii, zresztą ta pierwsza jest bardzo silnie uzależniona od drugiej. Znaczna redukcja oferowania do wielu ważnych rynków, poczynając od Chin, ale potencjalnie również do Korei, Japonii, oznaczała będzie znaczny spadek ruchu turystycznego.

LOT od stycznia tego roku planował codzienne operacje na dwa lotniska pekińskie. Wymagało to zaangażowania półtora boeinga 787. Polski przewoźnik nie ogłosił zmian w rozkładzie do Seulu, Tokio, Singapuru i Delhi. Jeżeli jednak epidemia nie tylko nie zostanie nie tylko powstrzymana, ale będzie się nadal rozprzestrzeniała, przede wszystkim w Azji, to redukcje okażą się nieuchronne. Nie znamy obecnych danych, jednak jest bardzo prawdopodobne, że spadki przewozów są lub będą odczuwane na innych niż chińskie połączeniach azjatyckich.

Najbardziej obecnie prawdopodobny scenariusz rozwoju wydarzeń to wielomiesięczne zawieszenie, ewentualnie drastyczne ograniczenie oferowania, na połączeniu Warszawa – Pekin oraz znaczne spadki ruchu na pozostałych trasach.

Będzie to źródło bardzo poważnych dylematów i problemów dla LOT-u w zakresie wolnej zdolności przewozowej, która miała być zaangażowana na rynku chińskich – ponad jeden samolot. Istotne jest także pogorszenie się i to prawdopodobnie istotne rentowności innych połączeń azjatyckich. LOT nie podaje nawet ogólnych wyników finansowych swoich poszczególnych tras.

Dostępne dane, dotyczące wielkości i współczynników wykorzystania miejsc wskazują, że polski przewoźnik notuje minimalną rentowność- w przypadku Seulu - lub jest poniżej w przypadku innych tras. Nawet niewielkie spadki ruchu, przy nieuchronnie spadających średnich wpływach jednostkowych, będą oznaczały ujemną rentowność znacznej części siatki dalekiego zasięgu.

A dodatkowe problemy będą wiązały się z tym, że spadający popyt na całym naszym kontynencie spowoduje zdecydowanie ostrzejszą walkę konkurencyjną i spadki cen. Przewoźnicy nie zdecydują się jednak na bardzo drastyczne redukcje oferowania. Duże linie będą konkurować o pozostały rynek wykorzystując swoją siłę, natomiast mniejsze linie będą na przegranej pozycji. Dla LOT-u dodatkowym problemem będą jeszcze gorsze wyniki bazy budapesztańskiej, która już teraz generuje niewątpliwie znaczne straty.

W roku 2019, LOT zaangażował ograniczoną część swojego oferowania na trasach azjatyckich – 33 proc. z 1,680 mln foteli. Może więc rozwijający się kryzys nie będzie aż tak groźny dla polskiej linii? Niestety nie możemy być obecnie bardzo dużymi optymistami.

Kryzys azjatycki spowoduje bardzo znaczne, być może wręcz ogromne, przesuwanie oferowania linii europejskich i amerykańskich z tras azjatyckich na inne połączenia dalekodystansowe, przede wszystkim atlantyckie. Walka konkurencyjna wyraźnie zaostrzy się, a globalne grupy europejskie oraz ich partnerzy amerykańscy będą starali się maksymalnie zwiększyć swoje udziały w rynku wykorzystując siłę rynkową wynikającą z łączących ich umów Joint Venture.

Tymczasem LOT planuje istotny rozwój na rynku północnoatlantyckim. Wzrost oferowania na wielu obsługiwanych już trasach oraz uruchomienie nowych połączeń do San Francisco oraz Waszyngtonu. Jeżeli kryzys w miarę szybko nie wygaśnie to istnieje poważne ryzyko, że w naszym regionie przewoźnicy północno-amerykańscy uruchomią nowe połączenia. Tu znacznie większe straty niż giganci poniosą mniejsze i średnie linie.

W czasach hossy, główny konkurent LOT-u w naszym regionie, Grupa Lufthansy, koncentrowała się na przewozach ruchu wyżej płatnego, zostawiając sporą przestrzeń rynkową dla mniejszych graczy, a głównie LOT-u. Dotyczyło to ruchu tranzytowego zarówno azjatyckiego, jak i przede wszystkim północno-atlantyckiego. Teraz jednak ważny stanie się każdy pasażer na rynku. Jeżeli opisywany scenariusz spełni się, to LOT czeka znaczne pogorszenie rentowności całej siatki dalekiego zasięgu, a wyniki połączeń z Budapesztu mogą się okazać wręcz tragiczne.

Pozostaje jeszcze jedna bardzo istotna kwestia. To problem rosnącej floty dalekiego zasięgu. W połowie roku LOT otrzyma dwa nowe boeingi 787-9. Równocześnie ma wyłączone z eksploatacji aż cztery dreamlinery z powodu niesprawnych silników Rolls Royce'a. W najbliższym czasie do floty wróci jeden z boeingów 787. Nie wiadomo kiedy zostaną przywrócone do eksploatacji kolejne samoloty.

Rolls Royce ma bardzo długą listę klientów czekających na silniki. LOT wykorzystuje obecnie dwa wynajęte airbusy A340 i jednego boeinga 767. Jednak, jeżeli epidemia nie wygaśnie w ciągu kilku miesięcy, to polska linie może mieć od połowy roku nadwyżkę samolotów, nawet po zwrocie wynajętych, na zasadach ACMI, egzemplarzy. Szczególnie w sytuacji, gdy konieczne okaże się, co najmniej ograniczanie operacji dalekiego zasięgu z Budapesztu.

Oczywiście ten pesymistyczny scenariusz nie musi się spełnić. Kluczowe wręcz znaczenie będzie miało to, czy epidemia na dużą skalę, rozszerzy się na inne kraje, szczególnie azjatyckie. Już teraz największa liczba zachorowań, poza Chinami, jest w Korei Południowej, zaś w przypadku Europy - we Włoszech. Dalszy rozwój wirusa na kontynencie europejskim będzie oznaczał jeszcze większe kłopoty. Nie wiadomo też, jak silny będzie w najbliższych miesiącach strach przed podróżowaniem do Azji. Na razie obserwatorzy mówią o bardzo silnej, czasami wręcz panicznej reakcji społecznej.

Na koniec uwaga bardzo ogólnej, strategicznej natury. Dla szefów dobrze zarządzanych europejskich sieciowych linii lotniczych wejście do globalnych grup to nie tylko wzmocnienie pozycji rynkowej i możliwości oszczędności kosztowych, ale również czasami nawet swoista polisa ubezpieczeniowa.

Wielkie Grupy mają ogromną odporność na kryzysy. A na rynku lotniczym przychodzą one zazwyczaj w sposób nieprzewidziany. Tak było z wrześniem 2001 i kryzysem finansowym 2008/2009. Obecne problemy, w porównaniu z tamtymi, są zdecydowanie mniejsze. Jednak ich znaczenie może powiększyć fakt, że bardzo wiele linii lotniczych kilka lat temu, w okresie ogromnej hossy rynkowej potężnie inwestowało między innymi w nowe samoloty.

Tymczasem już w roku ubiegłym obserwowaliśmy zdecydowane osłabienie koniunktury. Jeżeli obecny kryzys nie okaże się krótkotrwały i lekki, to w sytuacji zagrożenia egzystencjalnego znajdzie się sporo małych i średniej wielkości przewoźników. Być może rząd fiński zacznie trochę żałować, że blokował swojej linii możliwość wejścia do Grupy IAG. Dla nas oczywiście najważniejsze będzie to, jakie skutki obecny kryzys wirusowy będzie miał dla LOT-u. Sytuacja ta powinna zacząć się wyjaśniać za dwa-trzy miesiące.