W przeciągu ostatnich kilku lat nie było chyba w Locie bardziej kontrowersyjnego prezesa od Milczarskiego. Za jego kadencji linia urosła do największych rozmiarów w swojej historii, jej roczna dynamika wzrostu należała do najwyższych na kontynencie, zaś regionalni konkurenci zostali zdeklasowani. Jednocześnie za jego prezesury miała miejsce największa i najdroższa akcja protestacyjna od 1989 r., która zakończyła się jego klęską i uwzględnieniem wszystkich postulatów protestujących, zaś sam Milczarski o mało nie stracił przez to stanowiska.

Milczarski strategię rozwoju narodowego przewoźnika odziedziczył po swoich poprzednikach, zatem nie miał na nią większego wpływu i musiał się ograniczyć do wprowadzenia drobnych zmian. Zgodnie z planem z 2015 r., w przyszłym roku LOT miał przewieźć ponad 10 mln pasażerów, czyli ponad dwa razy więcej niż cztery lata temu. Z szacunków polskiego przewoźnika wynika, że wynik ten uda się osiągnąć już w tym roku.

Z danych OAG Schedules Analyser wynika, że w 2019 r. łączne oferowanie polskiego przewoźnika wyniesie 13,84 mln miejsc, czyli o prawie milion więcej niż w 2018 r. Przy tym oferowaniu i utrzymaniu zeszłorocznego wypełnienia na poziomie 68 proc. LOT przewiezie ok. 9,41 mln osób, zatem przewoźnik musi liczyć na poprawę obłożenia. Liczba ponad 9 mln pasażerów również nie byłaby złym wynikiem, gdyż od 2015 r. z usług linii skorzystało o 104 proc. więcej pasażerów. Wypełnienie ambitnych planów sprzed czterech lat w prawdopodobnie krótszym niż zakładano czasie to duże osiągnięcie.

Ogromny, ponadprogramowy progres LOT uczynił także w obszarze liczby połączeń i dostępnych kierunków. W 2015 r. polska linia posiadała 47 lotnisk w swojej siatce połączeń i latała łącznie na 78 trasach. Natomiast w 2019 r. zaplanowano rejsy na 98 lotnisk i na 177 trasach ogółem. Strategia rozwoju zakładała, że narodowy przewoźnik będzie latać do 75-80 miast, w tym do 10-12 na trasach długodystansowych.

Rozwój siatki połączeń nie byłby możliwy bez powiększenia się floty. Strategia zakładała, że w 2020 r. w barwach polskich linii będzie latać od 70 do 80 maszyn, w tym 14-16 szerokokadłubowych, 16-20 wąskokadłubowych o pojemności co najmniej 150 miejsc, 20-26 regionalnych odrzutowców i 12-16 samolotów turbośmigłowych. Wliczając uziemione boeingi 737 MAX oraz samoloty w barwach Nordiki i nie wliczając wypożyczonych maszyn pozyskanych w zastępstwie za maxy, to obecnie flota LOT-u składa się z 83 samolotów, z czego 14 szerokokadłubowych, 12 wąskokadłubowych o pojemności co najmniej 150 miejsc, aż 46 regionalnych odrzutowców oraz 14 turbośmigłowców. W 2015 r. lotowska flota składała się z 45 samolotów w tym z 6 maszyn szerokokadłubowych, 3 wąskokadłubowych o pojemności co najmniej 150 miejsc, 26 regionalnych odrzutowców oraz 10 turbośmigłowców.

Flota urosła zatem we wszystkich kategoriach, pozyskano nowe dreamlinery, a także zwiększono liczbę maszyn w newralgicznej wtedy rodzinie samolotów wąskokadłubowych zabierających ponad 150 pasażerów. Pechowo jednak motorem wzrostu w tej grupie zostały boeingi 737 MAX, które obecnie są uziemione, wobec czego LOT musi organizować kosztowne zastępstwa i redukować swoją podaż. Niewątpliwą korzyścią są pozyskane samoloty estońskiej Nordiki, które poza rejsami z Tallinna i tymi wykonywanymi dla linii SAS, obsługują także niektóre ściśle lotowskie połączenia.

Dzięki ekspansji LOT utwierdził się na pozycji regionalnego lidera, deklasując linie takie jak TAROM, Czech Airlines czy Croatia Airlines. Wedle strategii LOT w 2020 r. miał być wielkości linii pokroju TAP, Austrian Airlines, Finnair czy Aer Lingus sprzed czterech lat. W 2015 r. linie te wygenerowały podaż w wielkości (odpowiednio): 15,35 mln miejsc, 14,75 mln miejsc, 14,26 mln miejsc oraz 13,95 mln miejsc. Zatem w bieżącym roku oferowanie LOT-u będzie bardzo bliskie poziomu irlandzkich linii z 2015 r.

Jednocześnie wyżej wymienieni przewoźnicy obecnie oferują znacznie więcej miejsc niż dzisiejszy LOT, co więcej do wyniku lidera zestawienia z 2015 r. - linii TAP, wciąż brakuje 1,5 mln foteli. Zważywszy, że osiągnięcie tego celu zaplanowano dopiero na przyszły rok, polski przewoźnik ma jeszcze czas na nadrobienie. Pod względem skali wzrostu, pierwsze miejsce zajmuje oczywiście LOT - ponad 125 proc., następny jest TAP - prawie 47 proc., Finnair - 37 proc., Austrian - 28 proc. oraz Aer Lingus - prawie 21 proc. W tym miejscu należy sobie uświadomić, że polski przewoźnik faktycznie urósł znacząco, ale w tym czasie rozwijali się też jego więksi rywale, którzy wciąż są poza jego zasięgiem.

Większość założeń strategii rozwoju na latach 2016-2020 została opracowana przez poprzedników Milczarskiego, jednak realizacja planu i drobne innowacje były już jego dziełem. Jednym z założeń biznesplanu było zmniejszenie sezonowości oraz wprowadzenie wyższej utylizacji floty. Po części udało się dokonać pozytywnych zmian w tym obszarze, rozkład zimowy 2015/2016 zakładał oferowanie na poziomie 67 proc. rozkładu letniego 2015 r., zaś rozkład zimowy 2019/2020 zakłada oferowanie na poziomie 70 proc. rozkładu letniego 2019 r. Wysoką sezonowość widać wciąż m.in. na trasach transatlantyckich, przede wszystkim tych z portów regionalnych i Budapesztu oraz na kierunkach cechujących się dużą wrażliwością cenową klientów oraz wysokim udziałem ruchu turystycznego.

Utylizacja floty znacząco się poprawiła w stosunku do stanu z 2015 r., w którym to działalność LOT-u była dodatkowo sztucznie ograniczona przez unijne środki kompensacyjne nałożone po otrzymaniu pomocy państwowej. Pierwszą fazę ekspansji w 2016 r. LOT dokonał na bazie istniejącej wtedy floty i chociaż zasługa Milczarskiego była w tym niewielka, to chociażby rozpoczęcie nocnych lotów z ukraińskich portów do Polski w czasie nocowania samolotów było krokiem w stronę większego wykorzystania mocy przerobowych. W kontekście ograniczonej przepustowości Lotniska Chopina, otwarcie nowych tras z portów regionalnych, Wilna i Budapesztu również polepszyło wykorzystanie floty.

Ważnym elementem strategii był rozwój połączeń long-haulowych. Przed Milczarskim planowano uruchomienie połączeń do Tokio, Seulu i Bangkoku. Finalnie wystartowały te dwie pierwsze trasy, zaś nowy prezes odpowiadał później za inauguracje tras z Warszawy do Los Angeles, Singapuru, Newark i Miami, jak również z Budapesztu do Chicago i Nowego-Jorku, z Krakowa do Chicago i z Rzeszowa do Newark, a także za zapowiedź tras z Warszawy do Kolombo, Delhi i Pekinu-Daxing oraz z Budapesztu do Seulu.

Nowe trasy long-haulowe miały koncentrować się głównie na Azji i choć Milczarski nie odpowiadał bezpośrednio za wybór Seulu i Tokio to jego decyzją było zwiększenie częstotliwości na tych dobrze funkcjonujących trasach. Trzy zapowiedziane azjatyckie kierunki dodatkowo wzmocnią pozycję LOT-u na tym kontynencie, zwłaszcza w zestawieniu z ofertą jaką linia oferowała na tym kontynencie w 2015 r. Zmianą wprowadzoną przez prezesa jest powrót tras transatlantyckich z portów regionalnych oraz nowe loty z Budapesztu. Jak informowaliśmy w oddzielnym raporcie Pasazer.com, wyniki części tych połączeń są na ten moment niezadowalające.

Ekspansja LOT-u w regionie była jednym z założeń strategii. Pomysłem Milczarskiego była współpraca z Nordiką i próby przejęcia rynku w krajach bałtyckich oraz budowy drugiego hubu w Budapeszcie. Przewoźnik poza tym uruchomił połączenia do wielu portów regionalnych w CEE i zwiększył częstotliwość na istniejących trasach, zapewniając lepsze możliwości przesiadkowe oraz umacniając swoją pozycję w regionie. Temat budowy hubu na Węgrzech poruszyliśmy w oddzielnym raporcie.

Rozwój LOT-u w Europie Środkowo-Wschodniej wciąż trwa i za sprawą Budapesztu może potoczyć się w raczej nieplanowaną w 2015 r. stronę. Za wcześnie jednak, żeby oceniać powodzenie tego projektu, gdy jego realizacja w dużej mierze będzie przebiegać za drugiej kadencji Milczarskiego.

Prezes Milczarski jest jednym z największych zwolenników projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, który dojrzewał za jego pierwszej kadencji. LOT ma być głównym graczem na nowym lotnisku, a zadaniem prezesa w najbliższych latach jest doprowadzenie linii do odpowiedniej wielkości, tak aby CPK miało atrakcyjną ofertę przesiadkową.

Ważnym wydarzeniem za jego kadencji było utworzenie Polskiej Grupy Lotniczej (PGL), na której czele stanął właśnie Milczarski. W skład PGL weszły najważniejsze państwowe przedsiębiorstwa z branży lotniczej - LOT, LOT AMS oraz LS Airport Services. Grupa będzie odgrywać kluczową rolę w rozwoju nowej floty przewoźnika, a także umożliwi mu dostęp do łatwego finansowania.

Milczarski stał się swoistym ambasadorem idei budowy portu, a dzięki jego dobrym relacjom z polskim rządem, ambitne plany rozwoju LOT-u i CPK są w tej chwili realizowane. Według prezesa rozwój gospodarczy Polski wymaga posiadania silnego przewoźnika narodowego, który będzie dominować w regionie.

W kategorii największego niepowodzenia Milczarskiego można uznać konflikt pomiędzy częścią pracowników LOT-u a władzami spółki, który przerodził się w największą i najdroższą akcję strajkową po 1989 r. Protesty wymusiły odwołanie części rejsów, zaś LOT musiał posiłkować się kosztownym wynajmem dodatkowych samolotów. Podstawowa działalność linii nie została jednak w dużej mierze sparaliżowana i jest to duża zasługa prezesa.

Jednakże sam sposób zarządzania konfliktem w wykonaniu Milczarskiego był co najmniej niewłaściwy. Zwolnienie dyscyplinarne protestujących pracowników, liczne spięcia ze związkowcami, nietypowe polecenia służbowe, niechęć do negocjacji i niewłaściwa komunikacja sprawiły, że w szczytowym momencie o prezesie LOT-u pisały wszystkie media w Polsce, w tym niektóre domagając się jego dymisji. Finalnie rada nadzorcza spółki zaakceptowała warunki stawiane przez protestujących, co może być uznawane za porażkę Milczarskiego.

Prezes LOT-u jako osoba wywodząca się z sektora prywatnego nie był przyzwyczajony ani zaznajomiony z realiami współpracy ze związkami zawodowymi. Jego metody managerskie i merytokratyczne wartości sprawdziłyby się w prywatnej spółce, ale w zderzeniu z państwowym przedsiębiorstwem przyniosły dość opłakane skutki.

Niezależne od Milczarskiego braki flotowe w związku z problemami z silnikami dreamlinerów oraz uziemionymi maxami zmusiły przewoźnika do stosowania kosztownych rozwiązań zastępczych takich jak wynajem dodatkowych samolotów, często cechujących się dużo niższym standardem niż lotowskie maszyny. Prezes LOT-u był istotnie odpowiedzialny za wybór nowych samolotów, ale nie może on ponosić winy za błędy ze strony producenta. Od Milczarskiego będzie natomiast zależeć, to jaką wysokość rekompensat wynegocjuje od Boeinga i w jakim stopniu przykryje ona poniesione koszty problemów flotowych.

Strategia na lata 2016-2020 przygotowana przez poprzedników Milczarskiego jest już praktycznie zrealizowana. Od prezesa będzie teraz zależało przygotowanie nowego biznesplanu na lata 2020-2027 i tym razem będzie miał on decydujący wpływ na jego kształt. Nowa strategia zrównoważonego wzrostu będzie zapewne skupiona na dalszym rozwoju przewoźnika na rynku Europy Środkowo-Wschodniej i przygotowaniu LOT-u do funkcji głównej linii w Centralnym Porcie Komunikacyjnym. To w niej zawarta zostanie także strategia dalszego rozwoju floty, dalszej współpracy z Boeingiem, potencjalnego pozyskania airbusów i uruchomienia nowych połączeń w kontekście zatłoczonego Lotniska Chopina i na razie kiepsko prosperującego Budapesztu.

Druga kadencja Milczarskiego będzie zdecydowanie trudniejsza. LOT szybko urósł startując z niskiej bazy porównawczej, kolejne etapy rozwoju będą już zdecydowanie bardziej wymagające i konieczne będzie szukanie nowych możliwości poza utartym szlakiem, nie mając pewności, co do ich rentowności. Polski przewoźnik musi zdawać sobie sprawę także z coraz ostrzejszej konkurencji linii budżetowych takich jak Ryanair czy Wizz Air. Węgierski przewoźnik z prawie trzystoma zamówionymi samolotami jest potężnym przeciwnikiem nie tylko w macierzystym Budapeszcie, ale i na polskim rynku. Nie bez znaczenia są także postępujące ruchy konsolidacyjne na europejskim rynku. To czy LOT utrzyma swoją pozycję w regionie i jeśli tak to w jakim zakresie nie jest w tej chwili wiadome.

Czynnikiem, który potencjalnie może mieć ogromny wpływ na plany LOT-u i CPK jest wybuch światowego kryzysu gospodarczego. Według Centre for Aviation, wiele ekonomicznych wskaźników zapowiada nadchodzącą recesję. Jeśli ta nastąpi, to Milczarski będzie odpowiedzialny za przygotowanie i przeprowadzanie polskiego przewoźnika przez ten trudny okres. Pierwsza kadencja prezesa przypadała na czas ogólnoświatowego prosperity, które pozwalało na szeroką ekspansję przewoźnika. W przypadku bessy, jego plany zostaną zweryfikowane, zaś sterowanie statkiem podczas burzy jest nieporównywalnie trudniejsze niż w słoneczny dzień.

fot. mat. prasowe