Po blisko dekadzie od bankructwa węgierskiej linii rynek zmienił się diametralnie. Większość tras obsługiwanych przez Maleva, zostało zagospodarowane przez konkurencyjne linie, nie wszystkie jednak udało się reaktywować. LOT budując siatkę zasilającą loty długodystansowe z Budapesztu, z pewnością musiał czerpać m.in. z doświadczenia Maleva.

LOT lata obecnie ze stolicy Węgier do Nowego Jorku-JFK, Chicago (sezonowo), Londynu-City oraz Warszawy i Krakowa. Od 22 września br. uruchomi bezpośrednie rejsy do Seulu, natomiast od 30 marca 2020 r. do Belgradu, Bukaresztu, Brukseli, Pragi, Sofii i Stuttgartu. Rozbudowa siatki długodystansowej wymaga rozwiniętej siatki dowozowej połączeń krótko- i średniodystansowych, która w Budapeszcie jest dopiero powoli budowana. Plany polskiego przewoźnika są ambitne a poszukiwanie innych obszarów wzrostu, zważywszy na problemy z przepustowością na Okęciu, jest ekonomicznie uzasadnione. Taka ekspansja wymaga przestrzegania przemyślanej strategii, a otwarcie większości połączeń dowozowych w marcu 2020 r., czyli po ponad sześciu miesiącach od inauguracji rejsów do Seulu jest ryzykowne. W tym przypadku czynnikiem hamującym jest globalne uziemienie boeingów 737 MAX. W takich okolicznościach być może warto było rozważyć opóźnienie startu nowego połączenia.

Rozwój kierunków krótko- i średniodystansowych jest kluczowy, w oparciu o OAG Schedules Analyser przeprowadziliśmy analizę oferty linii Malev z 2010 r., a także wszystkich linii na lotnisku w Budapeszcie w 2019 r. Analiza wykazała istnienie wciąż niezagospodarowanych tras, na których przed upadkiem latał węgierski przewoźnik. Na podstawie danych anna.aero i Route Exchange sprawdziliśmy pożądane i niewystarczająco zagospodarowane trasy z portu im. Ferenca Liszta. Wymienione przez nas połączenia są potencjalnymi możliwościami rozwoju siatki połączeń dla LOT-u, który w pierwszej kolejności powinien poszukiwać nisz rynkowych; kierunków już sprawdzonych lub tych obarczonych mniejszą konkurencją, na których będzie mógł zaproponować wartość dodaną np. w postaci codziennych lotów w godzinach biznesowych.

Jako punkt odniesienia wybraliśmy rozkład przewoźnika z 2010 roku, gdyż był to istotny okres dla węgierskiej linii (w lutym Malev został zrenacjonalizowany). Państwowy holding MNV wykupił 95 proc. udziałów w linii, zaś pozostałe 5 proc. pozostało w rękach firmy AirBridge. Flota przewoźnika liczyła wtedy 22 samoloty - 6 boeingów 737-600, 7 boeingów 737-700, 5 boeingów 737-800 oraz 4 bombardiery Dash 8 Q400. Linia posiadała zamówione także kolejne 4 bombardiery z opcją na kolejne cztery oraz 15 suchojów 100 z opcją na kolejne 15. Warto przypomnieć również, że węgierski przewoźnik był członkiem sojuszu oneworld.

Flota Maleva była oparta na odrzutowcach boeinga, z czego większość stanowiły mniejsze wersje -600 i -700. Niewielkim dodatkiem w tamtym momencie były regionalne turbośmigłowce. Zamówione suchoje i bombardiery miały przynieść gruntowne zmiany we flocie regionalnej i krótkodystansowej. Ze względu na bankructwo w 2012 roku planów nie udało się zrealizować.

fot. ChrisZ (Wikipedia)

W 2010 r. przewoźnik oferował loty na 46 trasach z Budapesztu, z których wszystkie były krótko- lub średniodystansowe. Rejsy długodystansowe zostały zawieszone w 2008 roku. Malev latał boeingami 767 na trasach do Toronto i Nowego Jorku, jednak rosnące koszty operacyjne, w tym paliwa spowodowały, że połączenia były nierentowne i linia zdecydowała się porzucić kierunki długodystansowe na stałe i skupić się na rozszerzaniu siatki połączeń w obrębie Europy. Polski LOT w 2017 roku zapowiadając uruchomienie lotów z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago obrał inny kierunek. Uruchomienie połączeń długodystansowych bez jakiejkolwiek siatki dowozowej sprawiło, że trasy były wykonywane jedynie w ramach P2P, czyli bez pasażerów transferowych. Ich brak był przyczyną tego, że wyniki tych operacji nie były zadowalające, choć sam przewoźnik przekonuje, że rentowność połączenia można ocenić dopiero po 3 latach. Oczywisty jest natomiast fakt, że łatwiej jest wypełnić miejsca w samolocie, gdy podróżują nim zarówno pasażerowie przesiadkowi jak i bezpośredni.

W 2010 r. łączne oferowanie Maleva wyniosło prawie 4,8 mln miejsc, był on wtedy największym przewoźnikiem pod względem oferowania w Budapeszcie. Dla porównania LOT oferował wtedy w Warszawie 5,6 mln miejsc.

Oferta Maleva była stosunkowo najbardziej rozwinięta na trasach do miast Europy Południowo-Wschodniej, tam przewoźnik latał w 14 kierunkach m.in. na trasach do krajów byłej Jugosławii, które posiadały ograniczoną ofertę przewozową. Linia miała także wysokie oferowania na trasach do Rumunii. Na drugim miejscu pod względem oferowania były kraje Europy Środkowej - tam latano w 7 kierunkach. Najbardziej zagospodarowanym rynkiem były Niemcy, a także 6 kierunków w Europie Południowej, z przeważająca ofertą we Włoszech i Grecji. Pięć połączeń oferowano do krajów Europy Wschodniej, głównie Ukrainy, oraz Europy Zachodniej. Cztery połączenia były realizowane do krajów Europy Północnej i Afryki, a także dwa połączenia do Hiszpanii.

Zapleczem zasilającym Maleva były kierunki z Półwyspu Bałkańskiego, Europie Południowej i Afryki oraz Europy Wschodniej - łącznie 29, zaś rynkami docelowymi pozostałe części kontynentu - centrum, zachód i północ - łącznie 17 tras. Jednak mimo tak rozwiniętego zaplecza dowozowego, to same przesiadki były już mniej atrakcyjne. Malev latał na tych trasach większymi samolotami i z mniejszą częstotliwością, co ograniczało możliwości transferowe w Budapeszcie.

Najwięcej miejsc przewoźnik oferował z Budapesztu - 232 tys. foteli, latał stamtąd średnio 24 razy w tygodniu. Z Zagrzebia i Pragi wykonywał średnio 13 lotów w tygodniu, a więc nie zapewniał nawet dwóch lotów dziennie. Na połączeniach latał małymi samolotami regionalnymi, podobnie do Klużu-Napoki, gdzie wykonywano 12 lotów w tygodniu. Do Aten odbywało się 11 lotów tygodniowo, oferowanie na tej trasie przekraczało 147 tys. miejsc. Stolica Grecji była traktowana zarówno jako kierunek dowozowy jak i biznesowy oraz turystyczny. Tyle samo rejsów wykonywano do Sofii, ale używano mniejszych samolotów, bo podaż wynosiła 120 tys. miejsc.

Do Tel-Awiwu również latano 11 razy w tygodniu i to w dodatku największymi samolotami, które mogły zabrać 166 tys. pasażerów w ciągu roku. Z Izraela dostępne były przesiadki w Budapeszcie na trasy europejskie, ale połączenie cieszyło się także ruchem biznesowym, turystycznym i religijnym. Do Skopje wykonywano 10 lotów tygodniowo, w ciągu roku oferowanie wyniosło 104 tys. miejsc. Prawie tysiąc mniej oferowano do Tirany, ale tam loty odbywały się z mniejszą częstotliwością.

Malev zdecydowanie częściej latał do miast w zachodniej i centralnej Europie, a Amsterdam był jego najpopularniejszym kierunkiem. Węgierska linia oferowała do Holandii średnio 25 rejsów w tygodniu, zaś podaż wynosiła prawie 350 tys. miejsc rocznie. Do Paryża-CDG latano 16 razy w tygodniu, do Frankfurtu i Kopenhagi - 14, zaś do Brukseli, Londynu-Gatwick i Mediolanu-Malpensa - 13 razy na tydzień. Średnio ponad 10 lotów w tygodniu wykonywano do Warszawy, Berlina-Tegel, Sztokholmu i Hamburga. Wysoką podaż utrzymywano też na trasach do Helsinek i Madrytu.

W przypadku połączeń dowozowych Maleva problemem była ich niewystarczająca częstotliwość, dlatego LOT musi zadbać o maksymalne wykorzystanie możliwości przesiadkowych i zbudowanie dobrej oferty. Zapowiedź dwóch lotów dziennie z wyjątkiem weekendów na trasach do Bukaresztu, Pragi i Stuttgartu to racjonalny krok.

Przez ponad 9 lat zdecydowana większość tras po Malevie została zagospodarowana albo przez Wizz Aira, albo przez inne linie niskokosztowe czy w mniejszości - zagranicznych przewoźników tradycyjnych. Jedynym z takich kierunków jest Belgrad. Do stolicy Serbii, Malev latał średnio 7 razy w tygodniu i oferował 46 tys. miejsc rocznie. Od 30 marca 2020 r. LOT poleci tam raz dziennie. Wcześniej na tej trasie latała Belavia w ramach połączenia Mińsk-Budapeszt-Belgrad.

Malev latał do Bejrutu średnio 5 razy w tygodniu. Podaż na tym połączeniu wynosiła 73,7 tys. miejsc w ciągu roku. Rejsy do Libanu odbywały się w nocy, dzięki czemu możliwe były przesiadki z wieczornych i na ranne loty europejskie. Węgierski rząd obecnie zabiega o przywrócenie lotów do Bejrutu. LOT, Wizz Air i Ryanair są potencjalnymi kandydatami do wejścia na tę trasę. Zwłaszcza, że polska linia stała się ważnym partnerem dla władz w Budapeszcie. Co więcej polski przewoźnik niedawno zainaugurował zawieszone loty z Warszawy do Bejrutu. Między innymi od wyników warszawskiego połączenia zależeć będzie czy LOT rozważy uruchomienie lotów także z Budapesztu. Na trasie do stolicy Libanu mają skorzystać przede wszystkim pielgrzymi, turyści oraz biznes.

Malev latał do Kluż-Napoki średnio 12 razy dziennie i oferował 63,6 tys. miejsc w ciągu roku. Trasa do tego rumuńskiego miasto jest wskazywane przez budapesztańskie lotnisko jako jedna z najpilniejszych. Jej uruchomienie jest także priorytetem dla władz w Budapeszcie. Jak wcześniej informowaliśmy, codzienne loty na tej trasie mają wrócić na jesieni lub w 2020 r. Rumuńskie miasto mogłoby wygenerować transfery na rejsy do zachodniej i centralnej Europy. Warto nadmienić, że połączenie z Warszawy do Klużu było jednym z pierwszych zainaugurowanych przez LOT po zdjęciu ograniczeń nałożonych przez KE.

Do Odessy Malev latał średnio osiem razy w tygodniu i oferował ponad 49 tys. miejsc w ciągu roku. Przy zapewnieniu odpowiednich przesiadek na loty do zachodniej i centralnej Europy polski przewoźnik mógłby liczyć na pasażerów transferowych. Odessa nie posiada obecnie żadnych bezpośrednich połączeń do Europy Zachodniej jak np. do Brukseli czy Londynu. Połączenia z tym ukraińskim miastem posiadają m.in. Wiedeń (Austrian Airlines), Praga (Czech Airlines) oraz Bukareszt (Tarom). LOT lata z Warszawy do Odessy średnio dwa razy dziennie. Od 2 listopada br. Wizz Air będzie latać z Budapesztu do Odessy dwa razy w tygodniu.

Do Splitu linia operowała średnio dwa razy w tygodniu (ze zwiększoną ofertą w lecie) i przeznaczając do sprzedaży ponad 24 tys. foteli w ciągu roku. Był to kierunek typowo turystyczny, realizowany z ograniczoną częstotliwością. Obecnie Węgry nie posiadają żadnych połączeń lotniczych z Chorwacją. Split jest także wskazywany przez port lotniczy w Budapeszcie jako jeden z niezagospodarowanych kierunków. Port zabiega również o loty do Dubrownika, które wcześniej nie były obsługiwane. Warto zauważyć, że oprócz oczywistego ruchu turystycznego w sezonie letnim, LOT mógłby konkurować z Austrian Airlines i Turkish Airlines o pasażerów transferowych do Ameryki lub/i Azji. Budapeszt wydaje się mieć lepsze położenie geograficzne niż Warszawa do obsługi Bałkanów, jednocześnie trzeba pamiętać, że stolica Węgier nie dysponuje jeszcze wystarczająco atrakcyjnymi możliwościami przesiadkowymi.

Malev przez krótki czas oferował także rejsy do Timiszoary. Ta licząca zaledwie 240 km trasa podobnie jak połączenie Lublin-Warszawa było nastawione na pasażerów transferowych. Rumuńskie lotnisko ma dość skromną ofertę linii tradycyjnych. Najwięcej połączeń sieciowych oferuje lotnisku Tarom, loty do Frankfurtu i Monachium zapewnia także Lufthansa. Port nie posiada połączeń (innych niż krajowe) do miast w Europie Południowo-Wschodniej. Pod warunkiem zapewniania atrakcyjnych przesiadek, Budapeszt byłby lepszym centrum przesiadkowym na trasy europejskie niż Bukareszt, który znajduje się na wschód od Timiszoary.

Węgierski przewoźnik latał też na minimalnie dłuższym połączeniu do ukraińskiego Użhorodu, położonego przy granicy ze Słowacją i Węgrami. Trasa liczyła 259 km i korzystali z niej przede wszystkim Ukraińcy, którzy chcieli ominąć lądowe przejście graniczne. Warto dodać, że ukraińskie miasto nie posiada żadnych innych połączeń niż te krajowe realizowane przez Motor Sich Airlines. Port w Użhorodzie od lata 2016 r. do marca 2019 r. nie obsługiwał żadnych lotów pasażerskich. Samo lotnisko jest bardzo unikalne. Droga startowa zaczyna się zaledwie 90 metrów od granicy ukraińsko-słowackiej. Rejsy do Timiszoary i Użhorodu były realizowane wypożyczonymi embraerami 120 zabierającymi na pokład do 30 osób.

Do Warny węgierski przewoźnik latał tam średnio 8 razy w tygodniu i oferował prawie 70 tys. miejsc w ciągu roku. Bułgarskie miasto to przede wszystkim kierunek turystyczny, a stolica Węgier jako jedno z niewielu miast w regionie nie ma z nim bezpośredniego połączenia. Warna ma bardzo słabo rozwiniętą ofertę linii tradycyjnych, jest tam obecny tylko Austrian Airlines i Turkish Airlines.

Malev oferował do Zagrzebia 41 tys. miejsc w ciągu roku i latał tam średnio 13 razy w tygodniu. Według doniesień serwisu "Ex Yu Aviation" LOT jest potencjalnie zainteresowany uruchomieniem lotów do stolicy Chorwacji. W przeszłości połączenie między tymi miastami realizował Qatar Airways w ramach piątej wolności lotniczej. Croatia Airlines oferuje jedynie kilkanaście tras europejskich ze swojego hubu. Jedyne połączenia długodystansowe do Toronto, Seulu, Dubaju i Dohy są wykonywane przez zagranicznych przewoźników. W porcie mocną pozycję ma grupa Lufthansy w tym Austrian i Eurowings. Oprócz tego aktywny jest też Turkish Airlines, zaś LOT zajmuje siódme miejsce pod względem oferowania. Za czasów istnienia Maleva, Zagrzeb był jednym z głównych kierunków zasilających loty europejskie.

Oprócz tego atrakcyjne pod kątem ruchu przesiadkowego są loty do Skopje, Sarajewa, Sofii (na tej trasie od 30 mara 2020 r. poleci też LOT), Podgoricy, Tirgu Mures oraz Tirany. Do tych miast z Budapesztu lata już Wizz Air, ale jego oferta jest niewystarczająca dla klientów biznesowych oczekujących co najmniej codziennych lotów w odpowiednich porach umożliwiających przesiadki i podróże służbowe.

Port w Budapeszcie wskazał także połączenia do: Barcelony, Kolonii, Kopenhagi, Düsseldorfu, Genewy, Göteborga, Hamburga, Lyonu, Madrytu, Mediolanu-Malpensa, Sztokholmu-Arlandy, Oslo oraz Wenecji - jako te wymagające zwiększenia częstotliwości i podaży miejsc. Na siedmiu z nich latał w przeszłości Malev, a obecnie są one obsługiwane w większości przez linie budżetowe.

LOT ma o tyle łatwiejsze zadanie z uruchamianiem tras z Budapesztu do Europy Północnej, Centralnej i Zachodniej, że dysponuje danymi na temat kierunków, na które przesiadają się w Warszawie węgierscy pasażerowie. Dodatkowo uruchamiane i zapowiadane kierunki pokrywają się z tymi w przeszłości obsługiwanymi przez Maleva, których statystyki posiada budapesztański port. Zainaugurowane wcześniej połączenie do Londynu-City zastępuje loty Maleva do Gatwick (do którego lata też Wizz Air), zapewniając jednocześnie wartość dodaną w postaci dobrej lokalizacji lotniska w centrum biznesowym stolicy Wielkiej Brytanii. Dodatkowo uzyskanie slotów w tym porcie było z pewnością tańsze i łatwiejsze niż na zatłoczonym Gatwick czy tym bardziej na Heathrow. Zapowiedziana Bruksela, także była jednym z najważniejszych połączeń węgierskiej linii.

Oprócz już "sprawdzonych" kierunków, są jeszcze inne, których uruchomienie jest priorytetem dla budapesztańskiego portu. Należą do nich m.in. Dubrownik, Florencja, Izmir, Luksemburg (Ryanair uruchomi loty od 29 października br.), Tallinn, Ankara, Antalya, Brema, Kiszyniów, Tivat, Bacau oraz Jassy. Na "liście życzeń" są także długodystansowe trasy do - Bangkoku, Hongkongu, Kuala Lumpur, Los Angeles, Miami, Seulu (trasa zostanie uruchomiona przez LOT), Szanghaju (loty już uruchomione przez Shanghai Airlines) oraz Tokio.

Budowa hubu w Budapeszcie to element nowej strategii polskiego przewoźnika, która ma zostać wkrótce ogłoszona. Odkładając na bok kwestie polityczne jest to niezwykle kosztowny i wymagający proces. Do zapewnienia sensownej oferty LOT potrzebuje co najmniej kilkunastu samolotów stacjonujących w Budapeszcie, które zapewniałby mu podobną podaż co Malev przed upadkiem, aby zapewnić konkurencyjne przesiadki dla pasażerów z Europy Południowo-Wschodniej.

Budapesztański rynek mocno zmienił się od 2010 r., teraz konkurują na nim Wizz Air z Ryanairem, a ich oferta jest bardzo mocno rozbudowana. W 2019 r. obaj przewoźnicy zaoferują ponad 8,9 mln miejsc, co będzie odpowiadało 53,6 proc. udziałowi rynkowemu. LOT pod względem oferowania jest obecnie dopiero na szóstym miejscu - po Lufthansie, easyJet oraz Eurowings.

LOT udowodnił, że potrafi się dynamicznie rozwijać - co prawda od 2010 do 2016 wygenerował tylko 18 proc. wzrostu, ale od 2016 do 2019 już aż 80 proc. Z kolei Wizz Air urósł w latach 2010 - 2016 o imponujące 132 proc., zaś 2016 - 2019 już "tylko" o 65 proc. W obliczeniach uwzględniliśmy całkowite oferowanie przewoźników na wszystkich obsługiwanych trasach. Oczywiście obaj przewoźnicy działają w innym modelu, jednak pokazuje to że grają też w zupełnie innej lidze.

Rozwój hubu w Budapeszcie zapowiada się interesująco, a więcej szczegółów na temat kierunków jego rozwoju poznamy po ogłoszeniu nowej strategii polskiego przewoźnika. Nurtujące jest jednak pytanie, czy LOT zdoła zapewnić zaplecze finansowe wystarczające na utrzymanie i rozwój dwóch centrów przesiadkowych (lub nawet trzech jeśli wliczymy Tallinn). Ponadto jaka będzie rola Budapesztu po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Niedawno prezes polskiej linii zapewniał, że przewoźnik pozostanie nad Dunajem nawet po otwarciu portu lotniczego Solidarność. Czy też jak będzie kształtowana oferta, by oba lotniska się nie kanibalizowały, zważając, że CPK ma być przecież oknem na świat dla całej Europy Środkowo-Wschodniej.

fot. mat. prasowe (jeśli nie zaznaczono inaczej)