Oprócz trójki wymienionych wyżej przewoźników w Grupie Lufthansa jest jeszcze bmi, o którym wspomniano już wcześniej, z którym Lufthansa się własnie rozstaje. Brak było możliwości takiego wykorzystania bmi, aby przewoźnik zaczał przynosić zyski.



Pod znakiem zapytania jest też to, czy Lufthansa nie uczyni podobnie z Brussels Airlines (SN). Obecnie nie posiada 100% udziałów w przewoźniku belgijskim i w zależności od wyników programów naprawczych w SN może przejąć lub odrzucić resztę udziałów. Również Austrian przechodzić będzie kurację odchudzającą i to już po raz drugi w ciągu kilku lat. Tym razem bedzie to polegało na unifikacji i zmniejszeniu floty, przez co również siatka Austriana straci kilka połączeń. Jedynie inwestycja Lufthansy w Swiss przyniosła fenomenalne rezultaty, ale trzeba pamietać, ze w zasadzie Swiss powstawał od zera na gruzach Swissaira i Crossaira. Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię: Lufthansa, Austrian, Brussels Airlines i Swiss tworzą zbitkę przewoźników w środku Europy. Ostatnio Lufthansa zapowiedziała, że będzie coraz bardziej centralizować zarządzanie spółkami córkami, co by oznaczało, ze mózg będzie znajdował sie we Frankfurcie, a jedynie wykonawcy bedą pochodzić z rynków krajowych.



Czy zatem jest tam jeszcze miejsce dla LOTu i Eurolotu? Można się spodziewać, że obie firmy zostałyby poddane gruntownej kuracji, co z pewnością wpłynęłoby na nie korzystnie. Pytanie tylko, czy w tej konfiguracji jest szansa na rozwój. Czy nie skończyłoby się tym, że LOT i Eurolot latałyby do najważniejszych portów w Europie i kilku poza nią. Tam, gdzie potoki ruchu są mniejsze LOT swoich połączeń nie rozwijałby, bo Grupa skupiłaby się na lotach Lufthansy i jej partnerów, a Eurolot skupiłby się na dowożeniu pasażerów z portów regionalnych do hubów. Czy dzięki takiemu rozwiązaniu moglibyśmy liczyć na rozwój i dostępność Polski z Europy i Świata? Głównie rejsami "bezpośrednimi z przesiadką".

Krzysztof A. Siemiński