Analiza: Europa Śr.-Wsch. nie jest pustynią czekającą na podbój - część II

gość_ec29c - 1) miasta ukraińskie - po ptakach, rynek do zaorania, Ukraińcy będą teraz latać do Niemiec. Na tych, kßórzy zostaną to co jest starczy z nawiązką. 2) Na Bałkanach LO zarabia na przesiadkach, szczególnie do USA, więc lepiej latać minimum 2x a najlepiej 3x dziennie mniejszymi samolotami, niż flotą średniodystansową. Ruch p2p do OTP czy SOF jest znikomy. 3) Białoruś (część ZBiR-u) to de facto i częściowo de iure Rosja (pewnie niedługo uzyskają status Południowej Osetii czy Abchazji) i LO ma tam takie szanse wejścia, jak do Rosji. 4) Biedne kraje azjatyckie nie generują dużego ruchu przesiadkowego, tania siłą robocza stamtąd pracuje w Rosji i przez WAW nie będą tam lecieć. Kontaktów biznesowych mało, a ruch p2p żaden. 5) Naturalna nisza LO to Bałkany i CEE prowincjonalne z największych górzystych krajów, oddalonych od stolicy o co najmniej 3,5 h jazdy samochodem (plus BTS), gdzie taryfy LH i OS przekraczają możliwości biednych społeczeństw. KSC czy CLJ to dobry ruch, bo to górzyste kraje i dojazd stamtąd do stolic jest słaby, a miasta jako regionalne centra posiadają potencjał przesiadkowy, zdecydowanie większy niż postsowieckie Azjastany. I za mały dla silniejszych konkurentów LO.
Reasumując - pomyliłeś adresata swoich złotych myśli - skieruj je do W6 czy FR, bazujących na ruchu p2p i liczącym koszt fotela na tych trasach.

Dlaczego w przypadku Ukrainy nic nie wspominacie o Turkishu, który lata do wielu miast z dobrym oferowaniem?

Jeśli LOT przy 2-3 rejsach dziennie do poszczególnych miast, ma wciąż poniżej 1 proc oferowania, to jak ogromne muszą być te lotniska?!

Głównym problemem LOT-u jest katastrofa we flocie średniodystansowej. Obecne kierownictwo podjęło uzasadnioną decyzję o postawieniu na większe samoloty o niskim koszcie fotela (MAX-y), ale okazało się, że mają one nieusuwalną wadę konstrukcyjną. W tej sytuacji powinien pojawić się zamiennik: A220-300 lub A321/320 lub E195-E2.

Latanie na E170/E175 do regionalnych miast ukraińskich to proszenie konkurencji o to by tam weszła. I konkurencja korzysta z zaproszenia. Podobnie jest z CRJ 900 do Bukaresztu, który jest gwarantem zysków Wizza na tej trasie.

Mając tańsze w przeliczeniu na fotel samoloty LOT mógłby bardzo zwiększyć oferowanie do ukraińskich regionów i dołożyć nocowanie w Charkowie, Odessie i być może Zaporożu. Mógłby tez otworzyć Donieck 2-3 razy dziennie po uspokojeniu i remoncie lotniska.

Tańsze w przeliczeniu na fotel samoloty ułatwiły by też ekspansję w Tbilisi i Erewaniu (choć tam należy negocjować opłaty).

A z miast regionalnych i niektórych stolic w CEE można się wycofać.

Do tego należy zmienić sposób myślenia z mocarstwowego na niszowy. Naturalne nisze LOT-u w regionie to Ukraina, Białoruś, Gruzja, Armenia, Kazachstan i Uzbekistan. Bardzo dobrą decyzją jest Astana razy 7 i wejście Almaty. Tylko w zimie przydałyby się mniejsze samoloty, np. A220-300. Bez rozwiązania problemów z flotą i bez obniżki cen za P2P, zwłaszcza na Ukrainę, LOT będzie miał problem nawet ze swoimi naturalnymi niszami.

Rumunia to naturalny teren Lufy/Alitalii (analizując powiązania gospodarcze i emigracje, ja wiem że Alitalia ma kłopoty), reszta Bałkanów to teren Lufy i Austriana, choć tu najlepszym hubem byłby Berlin. Dlatego tam w zupełności wystarczą połączenia do niektórych stolic (plus sezonowo nad morze).

dziwne ze nie uwzgledniono tutaj Turkish ? ktory ma mocna pozycje na balkanach