Ukraina

Kraje bałkańskie (bez Serbii)

W naszej analizie pokazujemy Serbię oddzielnie, gdyż jest największym pod względem ruchu lotniczego krajem bałkańskim, który nie należy do Unii Europejskiej. Widoczny brak wzrostu oferowania wynika, przede wszystkim z bankructwa słoweńskiej Adrii.

Linie sieciowe

W tym regionie przewaga Grupy Lufthansy jest ogromna, obecna jest w nim jeszcze Grupa Air France-KLM, a o swój malutki udział w rynku walczą podobnie, jak w Rumunii i Bułgarii – LOT i Aerofłot. Do sezonu letniego Adria wykonywała znaczną część operacji dla niemieckiej Grupy, m.in. na zasadzie code-share. Teraz grupa w szybkim tempie przejmuje te połączenia.

Linie budżetowe

Wizz Air jest zainteresowany regionem w ograniczonym zakresie a Ryanair w zupełnie minimalnym. Stąd relatywnie mały udział tanich linii. Jednak z upływem czasu sytuacja ta powinna zacząć się zmieniać. A gdy rozpocznie się walka o rynek pomiędzy tymi liniami, to indeksy wzrostu powinny być coraz wyższe.

Serbia

Rynek rośnie znacznie szybciej niż średnia regionalna. To głównie zasługa tanich linii, choć dopiero teraz kraj zdobywa ich zainteresowanie.

Linia sieciowe

Na tym rynku znów widoczna jest ogromna dominacja Grupy Lufthansy. LOT podobnie, jak w przypadku większości rynków położonych na południe od Polski ma udział zbliżony do 1 proc. Drugie miejsce zajmuje Aerofłot, w znacznym stopniu dzięki dużemu ruchowi bezpośredniemu, a także powiązaniom politycznym i kulturowym. Air Serbia ma istotny udział w oferowaniu – prawie 30 proc. Jest linią tylko nieznacznie mniejszą od CSA - o nieco ponad 20 proc. Kontroluje ją arabski Etihad, który posiada 49 proc. udziałów.

Linie budżetowe

Podobnie, jak w przypadku innych krajów bałkańskich, również tutaj udział Ryanaira jest praktycznie znikomy, zaś obecność Wizz Aira jest dość ograniczona. Wraz z biegiem czasu ta sytuacja powinna się diametralnie zmienić.

Podsumowanie

Analiza oferowania w regionie EŚW daje bardzo dobry obraz struktury podażowej. A ponieważ oferowanie wynika ze struktury popytu to i o tej stronie rynku dowiadujemy się bardzo dużo. Region pod względem lotniczym stał się bardzo wyrazisty i dość stabilny, dzięki czemu możemy próbować określić kierunki zmian.

Wzrost oferowania w całym regionie, z wyłączeniem Polski wyniósł 5,1 proc., a zatem poziomem nie odbiega zbytnio od średniej europejskiej. Według danych IATA wzrost oferowania w całej Europie, w okresie styczeń – wrzesień 2019, mierzony w ASK wyniósł 4,8 proc., a wzrost ruchu w RPK – 5,1 proc.

Po dołączeniu rynku polskiego, który stanowi nieco ponad 25 proc. oferowania regionalnego (bez Austrii) indeks wzrostu wzrośnie do ponad 6,5 proc. Jak widzimy różnica, w porównaniu z całą Europą nie jest już tak duża.

Nasz region też zaczyna odczuwać pogarszający się klimat gospodarczy. Jednak największe chyba znaczenie ma fakt, że wielu ważnych graczy, a w tym dwie ultra-tanie linie (Ryanair i Wizz Air) bardzo ostro inwestowały w oferowanie w poprzednich sezonach, walcząc o pozycję lidera. W części regionu, a przede wszystkim w Polsce duże znaczenie miał też wyjątkowo szybki rozwój oferty LOT-u.

Prawie w całym regionie oferowanie linii budżetowych rosło istotnie szybciej niż sieciowych. Według klasyfikacji OAG odpowiadają one nadal mniej niż 50 proc. udziału rynkowego. Jednak związane jest to zarówno z kontrowersyjną metodologią OAG, stosowaną przy określaniu, która linia jest lowcostowa, a która tradycyjna lub sieciowa (przykład Bulgaria Air), jak i funkcjonowaniem na rynku małych linii zdecydowanie bardziej hybrydowych niż sieciowych (CSA, Tarom, Air Serbia).

One już nie uczestniczą w walce o ruch tranzytowy i z małymi wyjątkami nie oferują połączeń dalekiego zasięgu. Jednak i tak to tylko kwestia czasu, kiedy linie budżetowe, z ultra-tanimi liderami przejmą zdecydowanie więcej niż 50 proc. rynku.

Linie sieciowe

Absolutnym liderem w regionie jest Grupa Lufthansy. Decyduje o tym położenie geograficzne jej hubów oraz wielkość całej siatki. Grupa oferuje podróże tranzytowe do prawie całej Europy Zachodniej, do Ameryki Płn. oraz do części Azji, w tym do/z prawie wszystkich największych i najbogatszych rynków. Jej pozycję bardzo wzmacniają umowy Joint Venture z Grupą United i Air Canada oraz z Air China i ANA. Przedstawione przez nas dane dobitnie potwierdzają stwierdzenie, że założenie, jakoby nasz region był „błękitnych oceanem”, pustynią rynkową, która czeka na swojego zdobywcę jest po prostu niezgodne z faktami.

LOT niewątpliwie wzmacnia swoją pozycję, jednak jego możliwości są bardzo ograniczone. Decyduje o tym, między innymi, położenie geograficzne Warszawy. Pisaliśmy o tym sporo powyżej. To głównie ono przesądza, że tak na prawdę LOT jest istotnym graczem w walce o ruch tranzytowy tylko w krajach nadbałtyckich i na Ukrainie. Prawie zupełnie poważnie można stwierdzić, że na pozostałych rynkach działa zasada 1 proc.

Taki jest swoisty limit udziału polskiej linii w łącznym oferowaniu. Istotnie wyższy jest on na Węgrzech, ale to w ogromnym stopniu zasługa mini bazy polskiego przewoźnika w Budapeszcie. Przy uwzględnieniu jedynie oferowania do stolicy Polski udział LO jest na poziomie praskim, czyli około 1,5 proc.

Podobnie, jak LOT również Grupa Air France-KLM ma mocną pozycję jedynie na wybranych rynkach. Jednak wraz ze wzrostem popytu jej zainteresowanie regionem będzie rosło. Nastąpi podobny proces, jaki obserwujemy obecnie w Polsce. Air France oraz przede wszystkim KLM bardzo zdecydowanie rozwijają tu ofertę do kolejnych portów regionalnych.

Atutami tej Grupy jest relatywnie bardzo duży ruch bezpośredni do Paryża i Amsterdamu oraz ogromna siatka połączeń, którą mogą oferować przy podróżach tranzytowych. Przewaga Grupy Lufthansy nad globalnym konkurentem wynika z korzystniejszego, czyli bliższego, położenia jej hubów oraz większych możliwości sprzedaży podróży wewnątrz-europejskich oraz azjatyckich.

Nie podajemy szczegółowych danych dla Grupy IAG, gdyż oferuje ona tylko 850 tys. foteli, ale jest liczącym się graczem jedynie w Pradze, Budapeszcie i Bukareszcie. W tych dwóch pierwszych portach British Airways jest wspierany przez Aer Lingusa. IAG koncentruje się na ruchu bezpośrednim, a oferta tranzytowa dotyczy wyłącznie Północnego Atlantyku.

Linie budżetowe

Nasz region to domena dwóch ultra-tanich liderów. Ich stała walka o maksymalnie mocną pozycję dynamizuje rynek i stymuluje nowy popyt. Bardzo dobrze widzimy to w Polsce. Jak wynika z danych OAG, po uwzględnieniu naszego rynku, dystans pomiędzy Wizz Airem i Ryanairem prawie nie zmienia się. Węgierski przewoźnik prowadzi obecnie bardzo agresywną politykę handlową wykorzystując znane problemy irlandzkiej linii oraz swoją nową „broń” – A321. Samoloty te mają znacznie niższe koszty jednostkowe niż w przypadku A320.

Daleko za liderami jest easyJet oraz tania linia z Grupy Lufthansy – Eurowings. Ta pierwsza zmniejszyła oferowanie o 4,4 proc. i ma 2,45 proc. udziału w rynku, a niemiecki lowcost zwiększył oferowanie o 19,7 proc. i jego udział to 1,4 proc.

O perspektywach rynku EŚW na przyszłość napiszemy już niedługo w oddzielnym tekście.

Marek Serafin, Piotr Golianek

wykresy Piotr Golianek (na podstawie OAG Schedules Analyser), fot. mat. prasowe