Analiza: Zima 2019/20 – zmiany w strukturze podażowej rynku i strategiach głównych graczy

@websterrr

Słusznie zauważyłeś, że nie wierzę w "zarabianie na przesiadkach". Ale też zauważyłem, że jeszcze nikomu long haul nie wyszedł bez feedowania. Dlatego jestem zwolennikiem modelu wielu baz i hubów, z ograniczonym odsetkiem przesiadek i przede wszystkim z wysokimi cenami przesiadek. W WAW mogliby się ograniczyć do 20 - 30 % i zlikwidować kierunki bez silnego P2P.

Na początek LOT może zacząć od dwu-hubu WAW/BUD plus focus city KRK i do tego stopniowo dołożyć WRO i GDN plus dążyć fuzji z CSA i Air Baltic.

@vscrew

Chodzi o likwidację kierunków niemal w 100% tranzytowych. LOT zarabia na wysokopłatnym P2P i traci na reszcie działalności. Dlatego przy tak wysokich cenach za P2P ma tylko 3% rentowności.

Na dokładkę przez bardzo głupie i pełne pogardy dla regionów i Polonii zmuszanie ludzi do latania z KRK do ORD via WAW LOT utracił monopol z Polski do Chicago i grozi mu jeszcze utrata monopolu na trasach Polska - NY. Priorytetem na S20 powinno być zwiększenie liczby lotów KRK-NY, choćby kosztem liczby lotów do Chicago/NY z WAW.

Dobrym przykładem strat jakie generują przesiadki jest też Colombo: wyższych klas i tak nie udało się zapełnić, a przez podporządkowanie kierunku pod przesiadki sprawiło, że godziny są słabe. Wylot powinien być około 23 z przylotem do Colombo około 12, i z powrotem 14 - 20. Bo celem powinno być odebranie Qatarowi i Emirates ruchu wylotowego z WAW, a nie szukanie wiatru w polu.

Najlepszą indykacją? Indykacja - czyli zamiana kury w indyka?
W języku polskim słowo indykacja nie znaczy "wskazanie", tylko zupełnie coś innego, więc proszę nie kalkować żywcem z angielskiego.

@vscrew Pan @gość_ec29c jest od dawna zwolennikiem zrobienia z LOTu linii P2P.

przyjdzie kryzys i....:-)
LOT porownywac z LH etc to Jak Balbina i Merkel

@gość_ec29c Gdzie LOT ograniczył ofertę do MXP? Były 3 loty dziennie, są 3 loty dziennie, często wykonywane E195. Nie sądzę żeby LOT postrzegał Wizzaira jako jakąkolwiek konkurencję, może poza nieszczęsnym Rzymem. Bukareszt jest rejsem prawie tylko i wyłącznie tranzytowym, zatem zupełnie inny rodzaj klienta niż Wizz. Z Madrytem ( a to wynika tez z analizy) jest podobnie. 5 rejsów do VNO, 4 do TLL oraz Skopje, Kluż, Kiszyniów to prawie w 100 procentach rejsy zasilające połączenia transatlantyckie ( i Skandynawskie) więc dlaczego LOT miałby je ograniczać?! LOT nie ma co ograniczać oferty, ale powinien ją wręcz rozbudowywać, szukać analiz ( dostępne nawet za darmo w necie) jak układają się strumienie tranzytowe. I Eindhoven?! Jak widać z analizy, LOT zarabia głównie na ruchu wysokopłatnym, biznesowym lub tranzytowym, zatem jaki ruch z Eindhoven to miałby być? Tania siła robocza?

Bardzo dobry artykuł, ale ja bym sugerował co najmniej dołożenie latającego z WAW Wizza. Już teraz LOT musiał ograniczyć oferowanie do Malpensy, bo Wizz lata codziennie do Bergamo. Bez Wizza w tabelce przyczyna jest niezrozumiała. A w sezonie letnim mały chłopczyk (około 350 slotów) zbije dużego chłopczyka (około 2 600 slotów) choćby na trasach do Bukaresztu, czy Madrytu bo będzie latał w dobrych godzinach i zabierze mu dużą część ruchu wysokopłatnego. Zwłaszcza Bukareszt powinien być przedmiotem pogłębionej analizy.

Bardzo mnie cieszy, że Autor napisał o brakach w siatce. Moim zdaniem te braki to Dublin, Manchester, Kolonia, Eindhoven, Lyon i Bolonia, wszystko powinno być dwa razy dziennie rano i wieczorem. Natomiast Cluj, Koszyce, Połąga, Kowno, być może też Skopje i Kiszyniów (choć ze stolicami to nigdy nie wiadomo) są do likwidacji. LOT powinien też zrezygnować z najsłabszych krajówek i może ograniczyć liczbę rejsów do Tallina, czy Wilna do dwóch dziennie.

Otwierając nowe kierunki LOT powinien kierować się przede wszystkim siłą ruchu P2P, to może być niewielki biznesowy lub duży turystyczny/emigracyjny.

Skąd LOT może wziąć sloty na loty rano i wieczorem? Jest wariant rozbudowy Okęcia do 50 operacji na godzinę, przy pozostawieniu limitu 600 operacji na dzień. I taki wariant ułatwi też życie konkurentom i niesie pewne ryzyka, ale byłby bardzo korzystny dla samego LOT-u. 800 operacji dziennie, czy CPK skończyło by się bankructwem lub przejęciem LOT-u.

W tabelce widać też że można zamienić liliputy (CRJ900) na samoloty o niskim koszcie fotela (A320/A320 neo) i to pokazał SAS.

Uznanie dla Pana Marka za bardzo ciekawe opracowanie. Wyjasnia ono ze LO buduje sensowna siatke wbrew temu co dosc czesto sugeruja tzw."dyskutanci" na tym forum. W swietle nowosci z ostatniego okresu wyglada na to ze W6 i FR moga oslabic mocna pozycje LO na rynku ESW (Europa Srodkowo-Wschodnia), zwlaszcza na Ukrainie. Zgoda ze ekspansja do Azji wymaga wiecej punktow dowozowych z Europy Zachodniej. Jak powroca MAXy (obecne + nowe) przejma magistralne trasy, a wtedy E95 beda pasowac na drugorzedne zachodnie trasy, nawet ze zwiekszona czestotliwoscia. Sadze tez, ze poza Europa Zachodnia, sa chyba ciagle dodatkowe mozliwosci w ESW: VIN, RWN, IFO, CWC, GNA, VTB, GME, IAS, TSR, Brasov (po otwarciu), VAR, BOJ, BRQ. Sa to bez watpienia slabsze punkty niz IEV, LWO, ODS, czy KSC, czyli bylyby to trasy o nizszej czestotliwosci (max. raz dziennie) jak tez odpowiednie dla mniejszych maszyn, z czym akurat LO nie ma problemu. Na czesci tych punktow LO moglby liczyc na prawie monolistyczna pozycje nie tylko w ruchu P2P ale rowniez w tranzytach w dluzszym czasie bo sa one mniej atrakcyjne dla LCC. Dodatkowo, rozklady do/z ESW moga byc poprawione by stworzyc korzystniejsze tranzyty w WAW z popoludniowych przylotow i na nocne odloty dalekiego zasiegu.

Bardzo dobra analiza. Pokazuje że jednak LOT idzie w dobrym kierunku i że istnieje wciąż bardzo duży potencjał do zebrania dodatkowych milionów pasażerów. Niesamowite jak LOT się rozbudował w PRG, VNO, BUD, RIX, na Ukrainie i w Niemczech ( po 6 miast!) i że wciąż są tam porty do których można latać. Podobnie jak więcej miast rumuńskich (np. Timosoara, Jassy) i regionalnych w Europie Zachodniej. Dziwi słaba oferta do Sofii, 2 lata temu były 3 rejsy dziennie, i jedynie raz dzienne loty do GOT, potencjał biznesowy jest chyba większy. Widać że analitycy LOTu ciężko pracują żeby stworzyć z LOT linię stricte tranzytową. Trzymam kciuki!

Bardzo dobry artykuł i dogłębna analiza! Udowadnia, ze jednak LOT ma u siebie ludzi którzy analizują i planują, na ogromnej ilości połączeń wygrywa z konkurencją i prawdopodobnie jedynie ograniczenia sprzętowe powstrzymują go przed jeszcze większym rozwojem. Ciekawe jak ta analiza wyglądałaby, gdyby wszystkie 15 MAXów już latało, jak oferowanie na rynkach by się zmieniało. Ważne jest zaznaczenie, że LOT musi uruchamiać jednak więcej połączeń regionalnych do miast Europy Zachodniej, jeśli chce mieć zapewniony strumień tranzytów. Ciekawe czy możemy pogdybać, gdzie jeszcze LOT mógłby szukać pasażerów? Manchester, Bristol, Birmingham ( ryzykowne, m.in. przez Brexit, ale ogromne strumienie zasilające m.in. rejsy KLMu przez AMS),Lyon, Tuluza, Bazylea, jakieś miasta włoskie?

Świetny artykuł!

Fakt, że LOT zwalnia tempo rozwoju połączeń średniodystansowych, jest w sposób zupełnie jasny związany z uziemieniem MAX-ów. W tej chwili miało już latać dla LOT-u 12 szt., z czego 5 jest uziemionych w Lublinie, a kolejne 7 stoi u producenta. Bardzo dobry tekst. Takich konkretów potrzeba, a nie jakiś ideologicznych manifestów.