Analiza: Zima 2019/20 – zmiany w strukturze podażowej rynku i strategiach głównych graczy

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
05 listopada 2019 09:00
11 komentarzy
Zmiany w oferowaniu linii lotniczych w kolejnych sezonach przewozowych są najlepszą indykacją ich aktualnego postrzegania sytuacji rynkowej oraz aktualnej strategii rynkowej.
Reklama

Dość obszerny raport zawierający właściwie wszystkie najważniejsze dane ukazał się na portalu bardzo niedawno. Obecnie warto spojrzeć na rozwój sytuacji rynkowej w sposób bardziej ogólny – strukturalny i strategiczny.

Od wielu sezonów najważniejsze pytania dotyczą:
  • po stronie przewoźników - zmian w strategii rozwoju siatki LOT-u, przede wszystkim, w odniesieniu do jego hub-u warszawskiego, bardzo ostrej walki, można by wręcz powiedzieć wojny, dwóch ultra tanich linii, Ryanaira i Wizz Air-a o maksymalnie mocną pozycję rynkową w segmencie ultra-tanich przewozów oraz strategii obcych przewoźników sieciowych dotyczące rozwoju połączeń do polskich portów regionalnych.
  • po stronie portów lotniczych – dość skomplikowanej sytuacji w aglomeracji warszawskiej oraz trendu wzmacniania się pozycji rynkowej pięciu największych portów regionalnych.
Z wielu powodów najciekawsze i najważniejsze są kwestie związane ze strategia rozwoju siatki PLL LOT. Mają one ogromny wpływ na bieżącą sytuację rynkową, jak i wizje jej rozwoju, również wieloletnią – CPK.

Struktura siatki LOT-u i strategia jej rozwoju

To już prawie truizm, że dla linii sieciowych decydujące znaczenie ma pozycja rynkowa oraz wyniki, przede wszystkim finansowe, połączeń dalekiego zasięgu.

Oferowanie LOT-u na trasach dalekiego zasięgu z Warszawy w sezonie "Zima 2019/20" w porównaniu z sezonem poprzednim.

Należy pamiętać, że porównujemy oferowanie planowane z wykonanym. Szczególnie w sezonie zimowym zdarzają się anulacje rejsów z powodu niskiego stanu rezerwacji i, rzadziej, pogodowych. Oczywiście nie miejsce tu bardzo szczegółowe omówienie planów LOT-u dotyczących siatki połączeń dalekiego zasięgu. Jednak na kilka elementów i zjawisk warto zwrócić uwagę:
  • mimo, iż na zdecydowanej większości połączeń północnoatlantyckich, a wyjątek to Miami, oraz na części połączeń azjatyckich (Pekin, Tokio, Seul zima to niski sezon przewozowy, to zwraca uwagę ogromny wzrost oferowania, szczególnie do Azji. Na połączeniach azjatyckich istotna część wzrostu oferowania będzie związana z wykorzystywaniem większych samolotów. Aż 31,35 ppct wzrostu wynika z uruchomieniem nowych połączeń, w tym jednego sezonowego, częściowo czarterowego (Colombo – 7,8 ppct wzrostu).
  • poza połączeniem do Pekinu polski przewoźnik nie ma nadal konkurentów operujących bezpośrednio na jego trasach. W przypadku trasy pekińskiej można chyba mówić raczej o chęci CA „ograniczenia apetytów” LOT-u na ekspansję niż o nastawienie na dobre wyniki finansowe. Niewątpliwie to ogromny wzrost oferowania do Pekinu, na dwa lotniska, będzie najbardziej ryzykowną finansowo częścią planów zimowego rozwoju połączeń dalekiego zasięgu. Paradoksalnie, szczególnie w przypadku rynku północno-atlantyckiego, wciąż niewielkie zainteresowanie północno-amerykańskich konkurentów LOT-u operacjami do Polski/WAW jest w znacznym stopniu związane z umowami Joint Venture, które łączą ich z gigantami europejskimi. W tej sytuacji nastawiają się oni na operacje do hub-ów partnerów i wykorzystywanie ich rejsów, dzięki współpracy na zasadzie c/s, do eksploracji naszego rynku. Jedynym ważnym wyjątkiem jest tu American Airlines. Ze względu na oddalenie LHR oraz bardzo słabą ofertę BA do/z Polski ten przewoźnik zaczyna wykazywać bezpośrednie zainteresowanie naszym rynkiem i całym naszym regionem.
  • bardzo dużym problemem strukturalnym LOT-u na połączeniach dalekiego zasięgu jest bardzo duża sezonowość ruchu na głównych trasach północno-atlantyckich (Nowy Jork, Chicago, Toronto). To powód rozwoju połączeń, albo o „odwróconej sezonowości ” – Delhi, Singapur, Colombo, częściowo – Miami lub znacznie łagodniejszej Los Angeles i w przyszłości San Francisco. LOT-owi pomaga też zmiana w strukturze ruchu – wzrost ruchu wyżej płatnego przy stagnacji w segmencie ruchu etnicznego.

Pozycja konkurencyjna LOT-u na trasach do głównych hubów europejskich

Te połączenia mają ogromne znaczenie dla polskiego przewoźnika, gdyż na nich koncentruje się znaczna część ruchu wysokopłatnego oraz odbywa się najostrzejsza gra konkurencyjna. Podajemy najpierw trasy, na których odbywa się otwarta, ostra walka konkurencyjna, a później trasy, partnerów code share z Grupy Lufthansa.


W zestawieniu uwzględniamy tu tylko linie sieciowe. Nie podajemy dynamik liczby rejsów, gdyż zmiany tu są relatywnie bardzo małe. Jedyne ważne wyjątki to Wiedeń i Istambuł. Na trasie do Wiednia LOT dołożył trzeci rejs dziennie, a do Istambułu zwiększył oferowanie ze 194 rejsów w sezonie do 304. Strona turecka zgodziła się na to, gdyż dzięki umowie code share będzie mogła wykorzystywać więcej rejsów LOT-u do zasilania hubu w Istambułu.

Rejs LOT-u do Londynu (LCY) został uruchomiony w trakcie sezonu 2018/19. Wielu konkurentów LOT-u z wyprzedzeniem anulowało rejsy świąteczne. Polski przewoźnik, przynajmniej na razie, dokonał tego w ograniczonym zakresie.

Jak widzimy na wielu kluczowych połączeniach LOT zbudował bardzo mocną pozycję konkurencyjną. Zwraca uwagę dominacja na dwóch bardzo ważnych trasach do Londynu (LHR/LCY) i Brukseli. W pierwszym przypadku wykorzystuje posiadane od dawna trzy wspaniałe pary slotów na Heathrow oraz możliwości sprzętowe operacji na City. British Airways najwyraźniej od wielu sezonów prawie oddał ten rynek polskiej linii, gdyż woli wykorzystywać swoje sloty na inne połączenia, jak również zdaje sobie sprawę z małego, z jego punktu widzenia, potencjału ruchu tranzytowego. Na trasie do Brukseli LOT wykorzystał, tak, jak na wielu innych trasach średniego zasięgu, swoją bardzo dużą elastyczność sprzętową oraz słabą przez lata pozycję i siłę konkurencyjną SN Brussels.

Praktycznie na wszystkich najważniejszych hubowych trasach europejskich LOT ma, w znacznym stopniu, inne priorytety rynkowe niż konkurenci. Zdecydowanie walczy o ruch najwyżej płatny, biznesowy, wykorzystując świetną ofertę rozkładową (rejsy poranne, popołudniowo-wieczorne i nocujące) często atrakcyjniejszą od konkurentów. Wiele rejsów wykonuje największymi samolotami B737 i dzięki temu ma rozbudowaną ofertę dla ruchu bardzo wrażliwego cenowo. Wykorzystuje tu brak lub b ograniczoną konkurencję tanich linii oraz fakt, iż konkurenci sieciowi są tym ruchem bardzo mało zainteresowani. Dla nich najważniejszy jest ruch tranzytowy oraz biznesowy. Dotyczy to, między innymi, połączeń do Paryża (CDG), Amsterdamu, Wiednia i Kopenhagi.

W przypadku Wiednia LOT skokowo zwiększył oferowanie, poprzez dodanie trzeciego rejsu dziennie. Dojdzie tu do ciekawej konkurencji z Wizz Airem, który uruchomił codzienne połączenie. W przypadku Austriana LOT wykorzystuje też swoją duża konkurencyjność kosztową oraz elastyczność sprzętową, którą zapewnia mu rodzina regionalnych odrzutowców. Na trasie do Amsterdamu LOT, w poprzednim sezonie zimowym, nieco przeholował z ogromnym wzrostem oferowania i dokonuje korekty. Ale i tak oferuje o 23 proc. foteli więcej niż KLM, który ma przecież ogromne możliwości sprzedaży tranzytowych.

Jedynie na połączeniach do Frankfurtu i Zurychu konkurenci, ale i partnerzy aliansowi i codeshare'owi uzyskali ogromną przewagę na LOT-em. Zarówno w liczbie oferowanych foteli, jak i rejsów. Wykorzystują tu ogromny potencjał ruchu tranzytowego oraz fakt, że potencjał ruchu bardzo wrażliwego cenowo jest relatywnie mniejszy.

Najważniejsze niehubowe połączenia LOT-u do Europy Zachodniej

* Kilka sezonów temu Eurowings zrezygnował z połączenia
** Podobnie, jak w przypadku innych punktów prawie wszystkie operacje regionalnymi odrzutowcami

Większość tych połączeń zdecydowanie przyczynia się do dobrych wyników finansowych LOT-u, głównie dzięki wysokiemu udziałowi ruchu wysokopłatnego. Bardzo prawdopodobnym wyjątkiem są tu trasy do Hiszpanii. Ogromne znaczenie ma też brak bezpośrednich konkurentów. Z wyjątkiem Madrytu i Barcelony połączenia te są też ważne z powodu dużego, a w niektórych przypadkach (Berlina Tegla i Dusseldorfu), bardzo dużego potencjału ruchu tranzytowego. Niewątpliwymi perłami w koronie są tu dwie pierwsze trasy niemieckie. W tę zimę LOT dokonuje korekty oferowania do tych portów, gdyż w Zimie 18/19 skokowo je zwiększył, aby zdecydowanie utrudnić uruchomienie rejsów potencjalnym konkurentom.

Zwraca uwagę brak połączeń do Helsinek, Rzymu i Aten. W pierwszym przypadku LOT wycofał się, ze względu na ogromną przewagę AY, który coraz agresywniej wykorzystywał duży potencjał ruchu tranzytowego do Azji. Na dwóch pozostałych trasach kluczowe znaczenie ma sytuacja konkurencyjna – tanie i ultra-tanie linie.

Połączenia do regionalnych punktów w Europie Zachodniej

* Podobnie, jak w przypadku innych punktów prawie wszystkie operacje regionalnymi odrzutowcami.

LOT ma nadal ograniczoną siatkę połączeń do punktów regionalnych w Europie Zachodniej. W tym sezonie nie pojawiają się żadne nowości. O przyczynach tej sytuacji ważnej, szczególnie z punktu widzenia możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego, napiszemy przy innej okazji. Tu warto zauważyć, że na trzech trasach, na których LOT oferuje tylko jeden rejs dziennie możliwości pozyskiwania ruchu dalekiego zasięgu do Azji są bardzo małe. Pozostaje nasz region – Europa Środkowo-Wschodnia.

W przypadku Goteborgu, Nicei oraz Wenecji polski przewoźnik ze względu na swoją ofertą rozkładową oraz typ ruchu, na który się nastawia bardziej przypomina tanią linię niż linię sieciową.

Połączenia LOT-u do głównych punktów w Europie Środkowo-Wschodniej

W zestawieniu uwzględniamy tylko linie sieciowe.
* dzięki umowie code share przewoźnicy mogą wykorzystywać rejsy partnera do tworzenia oferty tranzytowej. ** w sezonie zima 2018/19 LOT operował też codziennie na lotnisko Moskwa (DME). W sezonie Lato 20 rejsy te mają powrócić.


Te trasy to druga, bardzo istotna część rentownych połączeń średniego zasięgu LOT-u. Tylko na rejsach do Moskwy konkurent wykorzystując duży potencjał ruchu tranzytowego uzyskał ogromną przewagę. Dopiero po wznowieniu trzeciego rejsu dziennie LOT odzyska pełną konkurencyjność, jeżeli chodzi o bezpośredni ruch najwyżej płatny. W Pradze Czech Airlines prawie nie istnieje. Tu podobnie, jak w Budapeszcie i Wilnie LOT oferuje największą liczbę połączeń dziennie – prawie 5! Oznacza to optymalną ofertę dla ruchu bezpośredniego oraz tranzytowego.

Tylko w Sofii oferta jest nieco zbyt uboga punktu widzenia możliwości tworzenia ofert tranzytowych. W Kijowie (KBP/IEV) Ukraine International Airlines jest groźnym konkurentem, jeżeli chodzi o tani ruch bezpośredni, a obie linie sieciowe mają do czynienia z rosnącą szybko konkurencją ze strony ultra-tanich linii – Wizz Air i Raynair. Jednak potencjał ruchu jest ogromny, a dla LOT-u rosnące znaczenie ma tu też ruch tranzytowy, tym bardziej, że ukraiński przewoźnik zaczyna zdecydowanie ograniczać swoją siatkę połączeń dalekiego zasięgu.

Punkty o mniejszym potencjale ruchu - regionalne w Europie Środkowo-Wschodniej

* Podobnie, jak w przypadku innych punktów praktycznie wszystkie operacje regionalnymi odrzutowcami
**B2 – Dly, oferowanie 34,0. Dynamika – 90,7 proc.

Siatka zasilająca LOT-u w naszym regionie jest zdecydowanie lepiej rozwinięta niż w Europie Zachodniej. Decydujące znaczenie ma tu sytuacja konkurencyjna oraz geografia. Na wielu trasach polski przewoźnik nie może oferować nawet dwóch połączeń dziennie. Aby zapewnić choćby podstawową ofertę tranzytową, głównie atlantycką, oferuje tam rozkład „łamany”, czyli różne godziny odlotu i przylotu – w poszczególne dni tygodnia.

Podobnie, jak w Europie Zachodniej nie ma żadnych nowości. LOT jedynie optymalizuje połączenia już obsługiwane.

Połączenia krajowe z/do Warszawy

* Wzrost związany z zawieszeniem rejsów do Newarku

LOT bardzo zdecydowanie walczy o polski rynek. Od dawna ma wystarczającą ofertę rozkładową dla ruchu bezpośredniego. Ale gra toczy się o znacznie ważniejszy segment rynkowy – międzynarodowy ruch tranzytowy. Szczególnie wyraziście widać to na przykładzie KRK. Mimo ogromnej ofensywy zagranicznych konkurentów, z punktu widzenia LOT-u głównie sieciowych, ale również tanich, wciąż zwiększa oferowanie. Jest to już połączenie o zdecydowanie największej liczbie foteli w całej siatce linii. Obsługiwane głównie przez duże samoloty odrzutowe – średnia pojemność samolotu to prawie 120 foteli. Mimo niekorzystnego położenia geograficznego Poznań i Wrocław, względem hubu w Warszawie również tam zwiększa oferowanie. Nie odpuszcza też małych portów regionalnych – nowe połączenie do Bydgoszczy i bardzo znaczny wzrost oferowania do Lublina. Tylko w Katowicach znacznie ogranicza ofertę, ze względu na trudną sytuację konkurencyjną – duże oferowanie Lufthansy do Frankfurtu plus nowy rejs do Monachium.

Dodatkowe uwagi o strukturze siatki LOT-u

Jeżeli od łącznego oferowania LOT-u z/do Warszawy (5444,3) odejmiemy oferowanie na rejsach dalekiego zasięgu i krajowych to okaże się, że planowana dynamika wzrostu na połączeniach średniego zasięgu (3628,7 tys. foteli) jest już niezbyt duża – jedynie 4,2 proc.

Jeżeli chodzi o trasy do miast regionalnych to bardzo rozbudowana oferta dotyczy tylko dwóch rynków: RFN (bez Frankfurtu i Monachium) - to aż 402,9 tys. foteli oferowanych do sześciu miast – wzrost o 5,8 proc. i Ukraina (bez KBP) – 178,9 tys. foteli oferowanych do czterech miast – wzrost o 8,6 proc.. Na pozostałych rynkach, nawet tych ogromnych, takich, jak Wielka Brytania i Francja oferta koncentruje się na głównych aglomeracjach.

Pozaeuropejskie połączenia średniego zasięgu mają dla LOT-u niewielkie znaczenie. Jedyny wyjątek to Tel Awiw, gdzie oferowanie ma wynieść aż 113,3 – wzrost o 0,3 proc. a liczba rejsów tygodniowo – 14. Druga trasa to Nur-Sułtan, ale tu są oferowane tylko 3 rejsy tygodniowo – 24,3 tys. foteli. W obu przypadkach, a szczególnie Tel Awiwu, LOT niewątpliwie rozwija ofertę tranzytową.

Podsumowanie

Polski przewoźnik zwalnia swoje wręcz szalone dotychczas tempo rozwoju w warszawskim hubie. Oczywiście nie wiemy na ile jest to związane ze spowolnieniem rynkowym i ograniczeniami wynikającymi, między innymi, z trudnej sytuacji konkurencyjnej, a na ile z problemami sprzętowymi. Choć w sezonie zimowym ten drugi czynnik powinien mieć raczej mniejsze znaczenie. Tym bardziej, że LOT rozwija operacje poza Warszawą. Powyższa uwaga nie dotyczy połączeń dalekiego zasięgu. Tu ekspansja jest ogromna, a w niektórych elementach, naszym zdaniem, dość ryzykowna.

Nadal obserwujemy ogromną dominację LOT-u na połączeniach bezpośrednich z Warszawy do aglomeracji w regionie Europy Środkowo Wschodniej. Tylko na połączeniu do Moskwy LOT ma bardzo trudnego i agresywnego konkurenta. Podobnie na bardzo wielu ważnych trasach do Europy Zachodniej. Jak zilustrowaliśmy to powyżej polska linia trzyma się tam bardzo dobrze, a często zdobywa przewagę rynkową. Swoistym paradoksem jest to, iż najtrudniejszą sytuację konkurencyjną ma na połączeniach do trzech hubów partnerów ze Star Alliance – Frankfurtu, Zurychu i Monachium.

Jeżeli tylko przez chwilę postaramy się spojrzeć w dalszą przyszłość to LOT będzie musiał podjąć próbę znacznego rozwoju swojej siatki połączeń do punktów regionalnych w Europie Zachodniej, jeżeli poważnie myśli o bardzo poważnej ekspansji na trasach do Azji. Z punktów takich, jak Londyn (LHR), Paryż (CDG), czy Amsterdam oferta rejsów bezpośrednich jest ogromna i trudno jest tam pozyskiwać ruch tranzytowy, szczególnie wyżej płatny. A w dalszej przyszłości polski przewoźnik musi też liczyć się z pojawieniem się, w dużych portach niehubowych - Mediolan(MXP), Sztokholm (ARN), Dusseldorf, czy berliński Tegel nowych, groźnych konkurentów linii niskokosztowych.

Reklama
Tagi
analiza

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_ec29c 2019-11-07 07:39   
gość_ec29c - Profil gość_ec29c
@websterrr

Słusznie zauważyłeś, że nie wierzę w "zarabianie na przesiadkach". Ale też zauważyłem, że jeszcze nikomu long haul nie wyszedł bez feedowania. Dlatego jestem zwolennikiem modelu wielu baz i hubów, z ograniczonym odsetkiem przesiadek i przede wszystkim z wysokimi cenami przesiadek. W WAW mogliby się ograniczyć do 20 - 30 % i zlikwidować kierunki bez silnego P2P.

Na początek LOT może zacząć od dwu-hubu WAW/BUD plus focus city KRK i do tego stopniowo dołożyć WRO i GDN plus dążyć fuzji z CSA i Air Baltic.

@vscrew

Chodzi o likwidację kierunków niemal w 100% tranzytowych. LOT zarabia na wysokopłatnym P2P i traci na reszcie działalności. Dlatego przy tak wysokich cenach za P2P ma tylko 3% rentowności.

Na dokładkę przez bardzo głupie i pełne pogardy dla regionów i Polonii zmuszanie ludzi do latania z KRK do ORD via WAW LOT utracił monopol z Polski do Chicago i grozi mu jeszcze utrata monopolu na trasach Polska - NY. Priorytetem na S20 powinno być zwiększenie liczby lotów KRK-NY, choćby kosztem liczby lotów do Chicago/NY z WAW.

Dobrym przykładem strat jakie generują przesiadki jest też Colombo: wyższych klas i tak nie udało się zapełnić, a przez podporządkowanie kierunku pod przesiadki sprawiło, że godziny są słabe. Wylot powinien być około 23 z przylotem do Colombo około 12, i z powrotem 14 - 20. Bo celem powinno być odebranie Qatarowi i Emirates ruchu wylotowego z WAW, a nie szukanie wiatru w polu.
kidloco 2019-11-07 00:02   
kidloco - Profil kidloco
Najlepszą indykacją? Indykacja - czyli zamiana kury w indyka?
W języku polskim słowo indykacja nie znaczy "wskazanie", tylko zupełnie coś innego, więc proszę nie kalkować żywcem z angielskiego.
usuniety 2019-11-06 12:59   
usuniety - Profil usuniety
@vscrew Pan @gość_ec29c jest od dawna zwolennikiem zrobienia z LOTu linii P2P.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama