Emirates chce zrezygnować z części A380

W sprawie zamówień na A380 - dzisiaj (tj. 7.02.2019) Qantas poinformował o oficjalnym anulowaniu zamówienia na pozostałe 8 sztuk A380, a Airbus to potwierdził na swojej stronie ( zobacz link ).

@gość_40f46: Po co WAW ma wydawać kasę i przystosowywać lotnisko do A380 na 1 (słownie: JEDEN) lot dziennie tym typem maszyny?? Akurat to lotnisko ma sporo większych problemów (przepustowość pasów a za chwilę i terminala) niż kwestie stricte wizerunkowe typu czy może lądować A380 czy nie może... Bo chyba nie wierzysz, że jakakolwiek inna linia oprócz Emirates by czymś takim tutaj latała? Co do blokowania Balic to się nie wypowiadam, bo nie znam sprawy

@arahja: W Chinach jedynie China Southern Airlines używa 5 sztuk A380.

Chińska czołówka lotnisk ma wiele dróg startowych:
PEK - 101 mln pax - 3 drogi
PVG - 74 mln - 5 dróg
CAN - 70 mln - 3 drogi
a wszystkie lotniska w Chinach powyżej 30 mln pax mają co najmniej dwie drogi startowe (nowy Beijing Daxing International Airport ma mieć ich nawet siedem). Jedna droga radzi sobie z 30-40 mln pax, powyżej zdarzają się problemy i wtedy A380 pomaga, ale wcale nie jest konieczny. Generalnie duża liczba dużych samolotów (w tym szerokokadłubowych) pomaga. Do tego rozbudowa infrastruktura (dróg startowych i kołowania).
Chińskie lotniska mają jeszcze jedną cechę - duży udział ruchu krajowego. Mimo, że PEK jest drugim lotniskiem na świecie pod względem rocznej liczby pasażerów, to pod względem liczby pasażerów międzynarodowych jest poza pierwszą dziesiątką.

Natomiast Emirates lata ciągle z DXB (lidera ruchu międzynarodowego), który ma tylko dwie drogi startowe.
Dlatego A380 tam się sprawdza i dlatego A380 jest taki ważny dla Emirates.

Warszafka blokuje smoka wawelskiego i EK rezygnuje z A380 bo nici z lotów do tego najwspanialszego miasta na świecie z największym potencjałem. Dla kogoś kto nawet pobieżnie interesuje się lotnictwem i czyta regularnie forum to nie są żadne arkana

Dla mnie zaskoczeniem jest brak rynku na A380 w Chinach, przy 9 lotniskach z ruchem powyżej 40 mln PAX I mega lotniskiem w Pekinie.

@gość_ec29c: to nie takie proste zamówić A350, bo kolejka jest długa.
Ale Etihad ma zamówione 62 sztuki i być może tego dotyczą też negocjacje - aby część zamówionych A350 przenieść z Etihad na Emirates, w szczególności mocno jest rozważany najcięższy wariant A350-1000 (obecnie 316t, ale być może chodzi też o taki jaki rozważa Qantas dla Project Sunrise).
To trochę zmienia koncepcję, bo kiedyś A350-1000 miał dla EK regionalnym WB, ale w tej chwili regionalnym ma być B787-10. Z tym, że zamówienie na B787-10 nie zostało jeszcze potwierdzone i ciągle jest tylko jako MoU... Do tego Ehitad też ma zamówione B787-10.

Nie wiem czy EK opłaca się rezygnacja z A380 skoro - jak napisał @lysypiotr76 - "A380 i EK to jedna nierozerwalna spójność". Natomiast całkiem realna jawi się przerwa w produkcji A380 na 3-5 lat.
Tok myślenia jest taki: zamiast produkować 6 sztuk rocznie i ewentualnie zrobić NEO na silniku od B787-10, które za kilka lat i tak będzie przestarzały (po wejściu UltraFan ok. 2025-27) to może zatrzymać produkcję np. ok. 2021/22, poczekać kilka lat na UltraFan i zrobić od razu kilka ulepszeń (silnik, "plus", a może i A380-900).
Wtedy produkcja mogłaby wystartować ok. 2025-27 z 15-20 sztuk na rok.

Nie martwmy się o Emirates. W regionie strategicznie słabsi są Qatar i Etihad, bo są bardziej uzależnieni od przesiadek i muszą mieć gorsze wyniki.

Zaś Emirates zamówił 40 787-10, przypuszczalnie tanio, więc teraz może swobodnie negocjować zakupy A350-900, A350-1000 i być może B777-9. Myślę, że zrezygnuje całkowicie z A380, tylko najpierw uzgodni cenę za kolejną partię B777-9 lub od razu uzgodni z Airbusem warunki zakupu A350-900/1000. Zakład w Tuluzie nie musi stracić ani jednego miejsca pracy, bo A350-900 i A350-1000 są super wydajne i mogą wozić cargo w dużych ilościach. A350 to prawdziwy następca rodziny B777, zaś B777-X to faktyczny następca A380 i B747.

Mimo że nie widzę przyszłości dla tego samolotu, mam wrażenie że Emirates nie ma za bardzo ,,drugiej drogi'' dla swojej koncepcji funkcjonowania linii. A380 i EK to jedna nierozerwalna spójność. Cała otoczka biznesu linii i cały w zasadzie PR prowadzony jest w oparciu o A380. Większość myśląc o EK ma przed oczami tego giganta przestworzy. Z drugiej strony nie dziwię się producentowi silników, bo kto o zdrowym myśleniu biznesowym zainwestuje ogromne pieniądze w ulepszenie silników dla 36 A380? Bo gwarancji że będą kolejne zamówienia mało kto wierzy.

Jeszcze nie wiadomo czy „Emirates chce zrezygnować z części A380”, wiadomo, że toczą się rozmowy z Airbus, pewnie też z Rolls-Royce i GE. W branży lotniczej EK i A380 często wywołują gorące dyskusje.

A wątków dyskusji może być wiele, np.:
1. Czy EK anuluje 20 sztuk A380 czy zamówi kolejne 16 (teraz to opcje)?
2. Czy anulowanie A380 oznacza zamówienie A350 (konwersja)?
3. Co EK zrobi z MoU na B787-10?
4. Co EK zrobi w związku z kłopotami Etihad?
5. Czy jest możliwe przesunięcie zamówień z Etihad na EK (A350, B777X, B787)?

Z jednej strony zatrzymanie programu A380 mogłoby pomóc wszystkich: EK ma już wystarczające dużo A380, by ich używać przez kolejne kilkanaście lat; Airbus uwolnił by swoje zasoby i przeznaczył je na bardziej dochodowy A350; RR nie musiałby pracować nad dalszym rozwojem Trent 900 i mógłby się skupić na rozwoju bardziej dochodowych Trent XWB i Trent 1000/7000; oczywiście Boeing też na tym by skorzystał, bo jego B777-9X stałby się największym pasażerskim samolotem w produkcji.

Ale czy tu o to chodzi? Co to jest ten impas w kwestii wyboru silników?
Engine Alliance nie śpieszy się ze wznowieniem produkcji GP7000 (ostatni zamówiony A380 z silnikami EA został dostarczony w kwietniu 2018 r. – pozostała tylko produkcja części zamiennych), bo czy to się ma opłacać dla 20 samolotów?
Rolls-Royce jest „zarobiony” naprawą Trent 1000 oraz wzrostem produkcji Trent XWB i A330neo. Do tego ciągle dostarcza Trent 900 dla EK.

Moim zdaniem sprawa dotyczy przez wszystkim wysokich kosztów stałych ewentualnej modyfikacji A380. A wszystko wraca do kwestii silnika (i „NEO”): czy można w A380 zastosować lepszy silnik (np. Trent 1000 TEN o ok. 5-6% niż oryginalny Trent 900), bo jak widać samo EP do Trent 900 okazuje się nieco za mało. Silnik od B787-10 można by dostosować do A380 tak jak silnik RR od B787-9 dostosowano do A330neo i powstał Trent 7000.

Tylko program zmiany silnika A380 kosztuje (przede wszystkim testy i certyfikacja). To kwota rzędu 2 mld EUR. Airbus kiedyś już deklarował, że przy takim poziomie zamówień sam nie chce tego finansować. Ale czy RR płacący dzisiaj rekompensaty za zbyt słaby EP2 (o ok. 1%) weźmie część kosztów na siebie? A może GE wróci do gry? Czy EK jest gotów zapłacić więcej, aby mieć lepszy i kompatybilny z B787/A330neo silnik?

A co na to inne linie? British Airways z chęcią powita silnik RR do B787-10 w A380, bo ma też zamówione B787-10. Podobnie np. Singapore Airlines. A Lufthansa pewnie też nie miałaby nic przeciwko. Innymi słowy najwięksi użytkownicy A380 chętnie powitaliby wspólny silnik z B787-10.

Ale w grze jest zarówno zamknięcie całej linii A380 jak i opcje typu „NEO”.
Zobaczymy wkrótce. Dyskusje na pewno będą ciekawe.

Rzuć kamieniem w dinozaura.

Kogo to interesuje. Widocznie był przerost formy nad treścią a teraz sie dołuje. Kto kupi jeszcze to brzydactwo ?

i tak się robi biznesy, w takiej sytuacji albo Airbus obniży cenę na A380 by nie zabijać programu albo / i Rolls-Royce'a cene za silniki bo to aż 144 silniki
w drugim przypadku wyjdzie więcej samolotów, silników prawie podobnie ... 2 x A380 = 3 A350 ... tylko kolejka oczekiwania dłuższa.