Prawie 12 mld zł zysku Airbusa w 2015 r.

Według najnowszych informacji z odbioru ostatnich dwóch sztuk A380 zrezygnowały linie Air France. Dostawy były początkowo przewidziane na rok 2013, a nastepnie przesunięte na rok 2017.
Francuski przewoźnik zamienił zamówienie dwóch ostatnich samolotów A380 na trzy sztuki A350-900.

Airbus planuje wypełnić lukę pomiędzy A350-1000 i A380-800 (segment B777-9X), a Boeing pomiędzy B737 MAX 9 i B787-8 (segment A321 oraz wycofanego z produkcji B757).

Nasuwa się analogia do branży motoryzacyjnej, gdzie główni producenci samochodów również chcą oferować pojazdy we wszystkich segmentach.

Pytanie czy akurat te firmy beda zainteresowane, ale 777X ma powody by sie powoli bać

Ogłoszenie decyzji o rozpoczęciu programu największego modelu A350, wydłużonej wersji A350-1000, podobno jest zależne od decyzji o przystąpieniu do niego dwóch kluczowych przewoźników, ewentualnych klientów, linii British Airways i Singapore Airlines.

Potrzebne są bardzo stabilny rozwój lotnictwa cywilnego oraz niskie ceny paliwa lotniczego, aby ewentualne programy A380neo oraz A380-900 nabrały sensu ekonomicznego.

Boeing ma podjąć decyzję do końca tego roku w sprawie następcy modelu B757. Wielu przewoźników jest zainteresowanych nowym, ekonomicznym samolotem wąskokadłubowym o pojemności około 250 pasażerów oraz zasięgu maksymalnym do 5 tysięcy mil morskich. Najmniej zwolenników ma projekt B737 MAX 10, choć byłby najtańszy do realizacji. Wariant B757neo został definitywnie odrzucony.

Myślę, że Airbus A380-900, wobec obecnej sytuacji rynkowej, to czysta fantazja. A380-800 ma kłopoty ze sprzedażą, więc koszty wydłużenia, aby teoretycznie sprzedać mniej niż 100 sztuk, finansowo jest po prostu nieopłacalne.

Tak ogólnie, to wydłużanie wiąże się z kosztami: nowe skrzydła, silniki, wzmocnione podwozie, zmiany aerodynamiczne, nowe stateczniki poziome i pionowe, testy techniczne, loty techniczne, certyfikacja. Airbus chyba obecnie nie ma zbyt dużo gotówki, A350 kosztował sporą sumę, skoro rozważa wzięcie dużej pożyczki na A380neo.

Program A380 ma się dobrze, w roku 2015 osiągnięto pierwszy raz produkcyjny break-even (czyli koszty rocznej produkcji były niższe niż przychody ze sprzedaży produktów). Na spłatę kosztów całego programu A380 nie ma co liczyć w najbliższym czasie, ale to nie jest problemem dla Airbus. Warto pamiętać, że duża część kosztów programu była związana z wprowadzeniem do produkcji masowej kompozytów (w A380 to jakieś 30%) stąd potem np. koszty programu A350 mogły być dużo niższe (nawet dwa razy niż porównywalny B787). Teoretycznie - gdyby nie standardy rachunkowości - można by skreślić te koszty w A380 i dodać do A350, a otrzymamy porównywalny poziom do B787. Tylko po co to robić?

O zakończeniu programu A380 wypowiedział się prezes od finansów w Airbus. Ale pozostali temu zaprzeczyli. Pewne jest tylko to, że od połowy 2017 (czyli ze skutkiem w roku 2018) poziom produkcji zostanie zmniejszony z 2,5 egzemplarzy do 1,8 miesięcznie (czyli z poziomu 27-28 rocznie do 20-21 rocznie). Odzyskane zasoby będą przekształcane w zwiększenie możliwości produkcyjnych A320neo (w Hamburgu, 4 linia FAL) oraz A330neo/A350 w Tuluzie. Z biznesowego punktu widzenia to bardzo dobry ruch. Marże, które można uzyskać na sprzedaży A330/A350 mogą być dużo większe niż dla A380.

A380 ma już swoją pozycję na rynku. W roku 2016 będzie dostarczony dwusetny egzemplarz. MSN225 to pierwszy egzemplarz A380 dla Emirates z ulepszonym silnikiem Rolls-Royce mający dać do 4% oszczędności (to szacunkowo 1/3 tego co miał dać NEO). Planowana dostawa MSN225 to IV kwartał roku 2016. Z tego wynika, że oficjalne NEO zostało przesunięte, mniej więcej na okres 2022-2025. Natomiast cały czas pozostaje w grze planowany A380-900, być może z poprawionym (EP) silnikiem XWB od A350, który ma być gotowy na rok 2019. Być może zatem prezentacja wydłużonego A35L będzie dobrym krokiem do prezentacji za rok, czy dwa A380-900. O zamówienia nie trzeba się martwić, sam Emirates byłby w stanie zamówić kilkadziesiąt sztuk. A ostatnio do gry wszedł Iran Air.

Jeśli moda na wydłużanie okaże się sukcesem to prezentacja wydłużonej wersji A321neo (do 52.5m) z mocniejszymi skrzydłami, podwoziem, silnikami i MTOW na poziomie nawet 115ton jest tylko kwestią czasu. Ale nie przed 2019, bo dopiero wtedy ma wejść do służby A321neoLR.

A jakie perspektywy dla programu A380 ?
Kiedyś coś słyszałem o zakończeniu programu...szkoda by było.

A350-1000 będzie techniczną bazą (myślę o silniku XWB-97+, wzmocnionych skrzydłach i silniejszym 6-kołowym podwoziu) dla kilku wariantów.

Wydłużony, być może A350-8000, ale wolałbym nazywać krótko A35L (-1000 ma oficjalnie oznaczenie ICAO A35K). A35L jest praktycznie przesądzony; moim zdaniem trwa już optymalizacja założeń i projektu. Jedno z kluczowych wyzwań technicznych to zwiększenie MZFW z 220t do np. 225t (wersja -900 ma zwiększony MZFW z projektowanych 192t do 195.7t).
Spodziewałbym się także wersji ULR w oparciu o technikę A35K, znanej wcześniej jako A350R - przy MTOW do 320ton i długości 66.8m (tak jak -900) to byłby samolot na 21-22h lotu (szacunkowo sporo ponad 2h więcej niż -900ULR) i zasięgu jakieś 9500-10000nm (w zależności od liczby pax). Praktycznie wystarczający do połączenia dowolnych dwóch dużych lotnisk na świecie, np. dla BA może być bezpośrednie LHR-SYD. Jak poprawi się wydajność silników o kolejne procenty to możemy mieć samolot "całodobowy" (rozumiany jako 24h lotu non-stop), a moda na ultra długie non-stop flight jakby wróciła.

Jeśli odejdzie B747-8F, a rynek dużych samolotów towarowych się rozwinie to oczekiwałbym także A350F - baza MTOW do 320t powinna wystarczyć na klasę 100ton ładowności cargo (przy długości 66.8m tak jak wersja -900 i A350R).

Nowe A350-1000, ale także B777X i B787-10 znacznie zmienią w ciągu dekady możliwości i ekonomię samolotów dalekiego zasięgu. Powinno to nas - jako pasażerów - tylko cieszyć.

Podczas oficjalnej ceremonii rozpoczęcia budowy centrum dostaw i wykończenia wnętrz Airbusa A330 w Tiencin (Tianjin) prezes producenta podkreślił, że w przyszłości placówka będzie również dostarczała maszyny A330neo oraz A350. Europejski producent nie planuje budowy linii montażu końcowego maszyn szerokokadłubowych w Chinach.

Projekt A350-8000, czyli wydłużonej wersji A350-1000, będzie wymagał opracowania nowych, większych jednostek napędowych przez firmę Rolls Royce, co na pewno będzie kosztownym wyzwaniem dla brytyjskiego producenta. Nowe 400-miejscowego samoloty Airbusa mają mieć niższe koszty eksploatacji niż B777-9X oraz lepsze parametry w przypadku użytkowania w gorącym klimacie, jak na przykład ma to miejsce na Bliskim Wschodzie.

Według najnowszych informacji wydłużona wersja A350-1000 może otrzymać oznaczenie A350-8000. Maksymalna masa startowa ma wynosić 319 ton, a maksymalny zasięg oczywiście krótszy niż A350-1000.

Projekt A380neo nie jest obecnie traktowany priorytetowo. Wersja SuperJumbo z nowymi jednostkami napędowymi będzie ewentualnie dopiero dostępna w roku 2025.

Airbus rozpoczął montaż końcowy A330-300 Regional dla linii Saudia.

Linie Air China zamówiły kolejne 12 sztuk A330-300. Airbus ocenia, że chińscy przewoźnicy będą potrzebowali ponad 5 tysięcy nowych samolotów w ciągu najbliższych 20 lat.

Wydłużenie A350-1000 jest przesądzone. Ale raczej nie będzie się nazywał -1100. Może -1000XL, XLB (eXtra Long Body), -1900, albo coś jeszcze innego.
Dla wersji -900 projektowanej na 268ton MTOW mamy już certyfikowane wersje 240-275ton (dwie najniższe 250 i 240 w lutym 2016r.) i zapowiedziane 280t jako ULR. Dodatkowo nieoficjalnie wspomina się już 278t (bez ULR, dla PAL).

Dla wersji -1000 projektowanej na 308ton spokojnie można przewidywać zatem wersje 299-320ton (skrzydła są większe niż w 372 tonowej A340-500, podwozie z zapasem, silnik XWB-97 był niewiadomą, ale po ostatnich testach na A380 także da radę). Przy 315-320 tonach wydłużenie o 7 (78.2m) lub 9 ramek (79.5m) jest możliwe. Maksymalnie przy wydłużeniu o 7 ramek (4 przed skrzydłem i 3 za) jest możliwe stosowanie tylko 4 par bocznych drzwi, ale pewnie Airbus i tak zdecyduje się na 5 par bocznych drzwi (jak w wielu A340-600). Wersja o długości 79.5m to nie tylko więcej pasażerów, ale także większe możliwości cargo (nawet 52x LD3) oraz spodziewany powrót do koncepcji dolnego podkładu sanitarnego (WC, itd.) znanego z A340-600 (np. w Lufthansie) - to da dodatkowe miejsce dla pax. Na pewno będzie to wynik w przedziale 400-425pax. Przy MTOW 320t nominalny zasięg mógłby przekroczyć 7000nm (prawie 10% krótszy niż B777-9, ale pewnie dla wielu wystarczający). Nie dziwię się, że klienci pytają.

A330-900neo powoli zaczyna być bestsellerem. Także nic dziwnego, że zwiększenie MTOW jest rozważane. Warto pamiętać, że -900neo w stosunku do -300ceo ma o 6000kg zwiększony MZFW (to większa ładowność użytkowa, przy czym m.in. większe silniki oznaczają wzrost OEW o jakieś 2-3tony) - zatem przy tym samym 242t MTOW mniej zostaje na paliwo (i to warto nadrobić). Nieoficjalnie mówi się o 245ton, ale znając ambicje prezesów Airbus-a pojawić się może wynik bliżej 250ton.

Czekamy zatem do lipca 2016.

John Leahy, dyrektor operacyjny Airbusa ds. klientów, powiedział, że po intensywnych konsultacjach z przewoźnikami europejski producent widzi duże zainteresowanie zwiększeniem liczby miejsc największego modelu A350 o kolejne 45, czyli do około 400.
Ewentualna decyzja w sprawie rozpoczęcia programu A350-1100 może zostać ogłoszona podczas targów lotniczych Farnborough 2016 (11-17 lipca). Podczas tej samej imprezy Airbus ogłosi również szczegóły zwiększenia maksymalnej masy startowej modelu A330-900neo.