Dla kogo LOT? Turkish - odc. V

@b747 (odn. Twojej mega tyrady): Kupujesz historyjki, które THY chce sprzedać Ministerstwu Skarbu. Każdy chce się poczuć wyjątkowy i ważny. Klasyczna taktyka kupującego od głupiej instytucji państwowej, której szefem jest teraz chyba jakiś archeolog: sprzedać mega wizję rozwoju i liczyć na to, że nikt nie zauważy, że nie ma ona żadnych podstaw ekonomicznych. Podstawowy powód zainteresowania: tak jak Etihad ma ograniczeniu w otwieraniu połączeń do Niemiec, więc kupiło udziały w Air Berlin, który mu teraz wozi po dobrych kilka A330 w tygodniu do Abu Dabi, tak THY chce kupić udziały w LO, żeby móc wyciągnąć z 37 mln mieszkańców Polski więc niż 4 loty B738 w tygodniu do Istambułu. LO na dziś ma wartość sentymentalną, a nie finansową, także koszt dostępu do rynku będzie niski. Wszystko inne to jest wizja.
THY nie potrzebuje ani LO, ani tym bardziej ELO, żeby otwierać połączenia dla cienkiego i taniego ruchu z/na Bałkany w konkurencji z OS i LH. A jak pisałem wcześniej, zarówno kondycja OS, jak i i upadek Malevu świadczy o tym, jaki to atrakcyny teren. Podobnie świetnie się mają: Tarom i Adria. Koncepcja z wetlease ELO jest już całkowitą groteską, ze względu na koszty (brak bazy w regionie i wysokie polskie koszty pracy) i transfer zysków poza grupę THY (do inwestorów większościowych ELO).
Model LO nie nadaje się też do obsługi małych i średnich miast, do takiego ruchu nadaje się model FlyBe. I to tylko na dojrzałych i bogatych rynkach, gdzie FlyBe latają emeryci zobaczyć swoje wnuki. LOT może wywozić ruch z Ukrainy i bez pomocy THY. Kontrola przez THY oznacza też dalszy brak rozwoju na dalszy wschód, ponieważ tę rolę w grupie THY ma już Stambuł, który przygotowuje się do budowy trzeciego lotniska.
Jeśli chodzi o sposób prywatyzacji, to mimo admiracji dla THY, najwyraźniej nie wiesz w jaki sposób firma ta została sprywatyzowana. Nie kupił jej żaden Mega Turkish Airlines, ani inwestor z Kataru, czy Chin. Tak jak praktykuje się to w dojrzałych krajach, firma ta została sprywatyzowana przez publiczne oferty akcji na giełdzie w Istambule, po czym zaczęła się dynamicznie rozwijać. Tak samo zostały sprywatyzowane Air France i British Airways. Tak samo zostanie niedługo sprywatyzowany na nowo JAL. W Polsce mogłoby to również oznaczać skierowanie części oferty do inwestorów instytucjonalnych (n.p. OFE). I jest to jedyny sposób na maksymalizację korzyści na szczeblu lokalnym i optymalizację rozwoju firmy. Natomiast sprzedaż jednemu głównemu inwestorowi, zwłaszcza takiemu, który opowiada piękna bajki, jest dla MSP łatwiejsza, zwłaszcza jeśli niektórzy te bajki kupują i nawet twórczo je rozwijają.

Poproszę ztof o projekcje przyszłości LOT , krótko i długoterminowej , oraz najbardziej prawdopodobnego scenariusza , samodzielnie czy z partnerem ? liczę na odpowiedź , zawiedziony cyklem 5-ciu , czy można dopisać 6-tu odcinek ?

@pcharasz: B&H Airlines lata z Sarajewa do 7 miast, z tego żadne nie jest na Bałkanach. Także temat atrakcyjności Bałkanów mamy już zamknięty.

@b747400er: Europejski Bank Inwestycyjny nie zajmuje się inwestowaniem w firmy poza działalnością venture capital. Sprawdź proszę (po raz drugi) w słowniku lub na wikipedii, co to jest venture capital. Po pierwsze VC nigdy nie kupują firm na tym etapie rozwoju, co PLL LOT, a po drugie nigdy nie są inwestorem pasywnym. Prawo unijne nie pozwala na złote akcje od roku 2003. Czyli akcjonariat nie będzie tak wyglądać.

A gdyby akcjonariat wygladal tak: TK 50%-1 akcja, gielda w WAW 15%, europejski bank inwestycyjny/ew. venture capital (jako inwestor pasywny) 15%, Skarb Państwa RP 15% 1 akcja (i dodatkowo tzw. 'złota' akcja czyli prawo głosu/veta przy podejmowaniu strategicznych decyzji) i Pracownicy 5%. Co na to prawo unijne?

pcharasz: Przepisy unijne mówią tak: firma pozaunijna nie może być większościowym udziałowcem w przewoźniku lotniczym z terenu UE (50% akcji 1), ani nie może posiadać decydującego wpływu na zarządzanie firmą.

Mam pytanie do tych z Was, którzy są lepiej w temacie zorientowani. Czy przepisy europejskie, które rzekomo mają ograniczać inwestorów z poza UE, mówią o tym, że nie można mieć większościowego pakietu akcji, czy praw głosu? Bo tak sobie myślałem, przecież niż nie stoi na przeszkodzie, żeby linia z poza Europy, taki TK, miała np. 49% akcji LOT, a przy tym np. 51% głosów na walnym. Wystarczyłoby gdyby część akcji pozostających we własności skarbu państwa była akcjami niemymi. Może jestem w błędzie, w takim razie proszę o wyjaśnienie :)

ztof: "THY kontroluje już linie w Bośni i Hercegowinie, które mają dużo lepsze położenie do obsługi lokalnego ruchu i mimo tego nie rosną znacząco." Nie zgodzę się z Tobą, od czasu przejęcia przez TK, B&H Airlines rosło średnio jakieś 50% rocznie. Oczywiście, to mała linia więc i duże wzrosty łatwiejsze, ale i tak wyciągają dużo pasażerów biorąc pod uwagę, że mają tylkodwa ATR-y i jednego A319.

Podstawową kwestią jest to, ze THY poszukuje miejsca, gdzie bedzie mogło stworzyć 'swoj' drugi wezel, z uwagi na coraz większe ograniczenia w przepustowości w IST. Ich wybór padł na WAW i LO, który będąc powiązany kapitałowo z TK (nie ma potrzeby by TK było większościowym udziałowcem w LO) mógłby rozwinąć swój węzeł w ramach współpracy z TK tworząc wspólnie model dwuhubowy. Dodatkowo Polska jest dla TK bardzo interesującym rynkiem z uwagi na wielkość i możliwy rozwój. Jest ponadto rynkiem w UE. LO będąc przewoźnikiem unijnym może bez problemu obsługiwać dowolne połączenia w UE, stąd mógłby łączyć hub w WAW z europejskimi lotniskami niedostępnymi dla TK. Dzięki rozwojowi połączeń z WAW na Wschód TK wspolnie z LO mogliby stworzyć ofertę dla rynków, gdzie TK obecnie jej nie ma. Również dla LO oznacza to rozwój ponieważ LO obecnie oferuje włąsne połączenia jedynie do najważniejszych portów w Europie, brak jest połączeń do małych i śednich miast. Również z uwagi na położenie WAW, oferta LO przez WAW może być atrakcyjniejsza na niektorych trasach przez WAW niz jak TK oferuje dziś przez IST. Aby tego dokonać TK nie musi być większościowym udziałowcem w LO. TK mogłoby objać 50%-1 akcja. TK mogłoby otrzymać kontrakt na zarządzanie LO i obie firmy mogłyby wejść w alians. Resztę akcji mógłby objąć inwestor finansowy/sprzedaż przez giełdę. Skarb Państwa mógłby zachować również jakieś udziały. Stworzenie hubu TK w WAW poprzez powiazanego z nim LO pozwoliłoby na rozwój tego ostatniego. A rozwój LO i rozwój siatki połączeń z WAW jest tym, co jest istotne dla gospodarki polskiej i co powinno być wzięte pod uwagę w procesie prywatyzacyjnym. Balkany to rynek dla LCC, ale LCC będą miały tam wielkiego pola do popisu, ponieważ z uwagi na wielkość potoków w ruchu OD przewoźnicy niskobudżetowi nie będą w stanie rozwinąć siatki połączeń na wielu trasach, a jedynie będą łaczyć porty na Bałkanach z (naj)większymi miastami Europy Zachodniej przy relatywnie niewielkiej liczbie rejsów tygodniowo. Stąd stworzenie dla tego rynku oferty via IST i WAW może być interesującym biznesem, zwłaszcza, jeśli połączenia te byłyby obsługiwane często,co jest możliwe dzięki wykorzystaniu ELO (na zasadach wetlease) zasilającego oba węzły flotą samolotów turbośmigłowych. Ponadto wykorzystanie turbopropow ELO pozwoliłoby zwiększyć liczbę operacji na połączeniach bałkańskich i ukraińskich TK zachowując oferowanie na niezmienionym poziomie oraz wykorzystać do tego trzeci pas w IST zwalniając przepustowość na dwóch pozostałych. Posiadająca 3 samoloty B&H Airlines (JA) wielkiego dla bałkańskiej ekspansji zagrożenia nie stanowi, jest już włąsnością TK, JA może latać na trasach o największym potencjale ruchu OD z/do SJJ, LO i TK moga zaoferować sieć połączeń przez IST i WAW. Po za tym MA upadł, OS będzie zwijał siatkę (choć nie wiadomo, czy dotyczyć to będzie połączeń bałkańskich), więc otwierają się nowe możliwości w tej części Europy. Również z czasem Ukraina podpisze umowę o otwartym niebie i będzie kolejnym rynkiem z którego LO i TK mogliby wywozić ruch niskim kosztem uzywając turbopropów. Stąd Bałkany i Ukraina stanowić mogą niebawem rynki zasilające dla TK i LO i ich hubów w IST i WAW. To dwa duże rynki zasilające, które doskonale wpisują się w strategię obu przewoźników East meets West. LO i TK mogą oferować wspólnie bardziej spójną oferte przez swoje dwa węzły, a te dwa rynki mogą być tymi z których LO i TK będą wywozić ruch w największym stopniu. Kwestia połączeń między PL a Turcja nie jest az tak istotna w tym aspekcie, choc z pewnością została by przy okazji uregulowana na nowo, raczej nie oznaczałoby to nagłego zwiększenia liczby połączeń między IST a Polską. Pewno zwiększyłaby się liczba połączeń miedzy WAW a IST, tak by połączyć węzły, może z czasem powstało połączenie miedzy IST a KRK, ale liczba połączeń TK nie wzrosłąby na tyle na ile gdyby LO i TK pozostawaliby konkurentami i celem TK byłoby wywożenie ruchu z Polski via IST i zasilanie tego hubu. Jeśli chodzi o zadłużenie TK, to wynika ono z tego jak pisałem już wcześniej, że nie dokonano jeszcze tranzakcji Sale-Lease Back ostatnio zakupionych samolotów. Aby rozwijając siatkę przewoźnik musi rozwijać flote albo kupując samoloty (więc zadłużając się) albo leasingując samoloty (również zadłużając sie) i taka sytuacja jest typowa dla tej branzy. Co do FFP rozwiązań jesli kilka, LO zmienia Miles-and-More na Miles-and-Smiles, pozostaje w Miles-and-More albo przywraca swój własny FFP. W tym wgledzie jedynie sprzedaż udziałów LH daje możliwość pozostawienia tego samego FFP. Jednak dalej przywrócenie własnego i brak konieczności zmiany partnerów pozostaje rozwiązaniem o wiele prostrzym niż zmiana aliansu i co za tym idzie zmiana partnerów na skyTeam czy oneworld. Kazdy (najpewniej po za CA) potencjalny inwestor przeprowadzi reorganizację w LO, z tym że jedni mniejszą, a drudzy większą. Nikt z całej piątki nie otworzy też rynku rosyjskiego (Nawet gdyby AF/KL przejął LO i to otworzyłoby współprace z SU będące częscia skyTeam), to obecność SU w tym samym sojuszu wpłynie negatywnie na możliwości rozwoju LO na Wschodzie. LOT jest za mały (wozi rocznie mniej niz 5 mln pax) po to by pozostać poza jedną z grup globalnych i działać sobie samodzielnie będąc własnościa jedynie udziałowców finansowych. Jesli spojrzy sie na to co dzieje się w branzy to wszyscy mniejsi przewoźnicy poszukują inwestorów branżowych, a nie finansowych, mając swiadomość, że bez włączenia się w cały system nie mają szansy na przetrwanie. Z informacji MSP wiadomo, ze obecnie jest dwóch zainteresowanych: TK i drugi inwestor o którym z innych żródeł wiadomo, ze jest to CA. AF/KL, LH Group, IAG jak na razie nie stają do wyścigu. Można zrozumieć, że powodem jest sytuacja na rynku i brak środków na inwestycje na obecnym etapie. Stąd dla każdej z trzech może być na rękę sprzedaż LO inwestorowi finansowemu, który potem oddaje im LO w zarządzanie albo wręcz sprzedaje wychodząc z inwestycji. Oznacza to brak kontroli przez Skarb Państwa w czyje ręce może trafić LO. Sprzedając LO innemu przewoźnikowi MSP ma możliwość zastrzec co będzie działo się z przewoźnikiem. Dlatego opcja turecka wydaje się być tą, która zapewnia LO rozwój w długim okresie i nie spowoduje, że nagle po chwili LO znalazlby sie w zupelnie innej konstelacji jak może się to stać w przypadku akwizycji przez inwestora finansowego.

@mietek: dlaczego THY miałoby się nie interesować tą prywatyzacją jeśli pierwsza rzecz na jakiej im zależy to dostęp do polskiego rynku, a do tego wystarczy udział mniejszościowy, który jest w dodatku tańszy?

No właśnie wydaje mi się, że jesteś w błędzie. Tworząc spółkę na terenie UE, podlegającej przepisom UE, na przykład Tur LOT beda mogli kupić PLL LOT. Przeciez gdyby to nie było możliwe to TK by się nie interesowało LO, onie przecież też mają swoich prawników.

@mietek: po takiej zmianie prawa pakiet większościowy będzie mógł nadal kupić tylko inwestor z UE, czyli THY nie, ani ich spółka. A nawet jeśli udałoby im się kupić tworząc piramidę spółek, to każdemu konkurentowi będzie łatwo dowieść, kto jest rzeczywistym właścicielem, co może w konsekwencji doprowadzić utracenia praw wynikających z umów bilateralnych. Etap, którym mówisz pominąłem, ponieważ jest praktycznie oczywisty.

Wystarczy, że utworzą spółkę w Polsce i dzięki niej przejmą większościowy pakiet oraz zmienią prawo, że SP nie musi mieć 51% akcji LO. Bez tego nikt nie kupi LOT-u, bo niby po co?

Teza o dynamicznej rozbudowie siatki jest miła dla ucha, ale tak jak autor napisał można tylko to sobie wyobrazić. Przynajmniej na dziś. Na dziś THY jako firma z poza Unii Europejskiej może zostać tylko udziałowcem mniejszościowym. PLL LOT jest już na dziś maksymalnie zadłużony, także wszelki rozwój musiałby być finansowany przez podniesienie kapitału, czyli emisję nowych akcji. Jakkolwiek THY mógłby teoretycznie wziąć udział w podwyższeniu kapitału, to i tak nie mógłby nadal wykupić większości nowych akcji. Zatem aktualny akcjonariusz większościowy (Skarb Państwa) musiałby albo nowe akcje kupić albo dopuścić to sprzedaży ich innym inwestorom na przykład przez giełdę. Skarb Państwa nie kupi nowych akcji, a wprowadzenie firmy na giełdę rodzi pytanie o konieczność wprowadzania dodatkowej kompleksowości i kosztów poprzez sprzedaż pakietu THY. Czystszym, tańszym i lepszym dla lokaljnej gospodarki rozwiązaniem byłaby prywatyzajca bez hurtowego kupca. Rozwój na Bałkanach? Dwie linie, które miały tam do niedawna najsiliniejszą pozycję to Malev i Austrian. Pierwsza już przestała działać, a druga jest w nieustannej reanimacji od kilku lat. Dodatkowo Polska ma niewielkie naturalne związki z tym regionem, czyli praktycznie cały ruch musiałby pochodzić z tranzytu. Żeby tego było mało, THY kontroluje już linie w Bośni i Hercegowinie, które mają dużo lepsze położenie do obsługi lokalnego ruchu i mimo tego nie rosną znacząco. Co więcej, w regionie dopiero rozwijają się połączenia LCC, co spowoduje dalsze pogorszenie się rentowności w niedalekiej przyszłości. I last but not least, całe Bałkany to zaledwie kilka małych rynków w tym kilka z ludnością o niskich przychodach. Typowy match dla LCC. Przypomina to też połączenie LO do Hanoi: nikt inny tam nie lata, ale nie jest dochodowe.
Podobnie euroLot nie ma żadnej przewagi konkurencyjnej, żeby zostać feederem ruchu do Stambułu. Pan Topcu mówi o reorganizacji? Zrobi ją dokładnie każdy inwestor, tak jak napisałem wcześniej. Przy tym reorganizacja to nie jest pakowanie środków w latanie wszędzie, tylko taka realokacja zasobów, żeby przynosiły możliwie jak największy zysk na poziomie grupy, nie na poziomie LOTu, w którym THY mógłby zostać tylko udziałowcem mniejszościowym. Co autor pomija, to, że sytuacja finansowa THY przestaje być już tak różowa jak kilka lat temu. Tak jak wspomniane w komentarzach, zyski spadają, a zadłużenie rośnie i nie zostanie ono zmniejszone przez sale and leaseback samolotów, ponieważ to prowadzi tylko do uwolnienia gotówki. Jest to bardzo pomocne, ale leasing długoterminowy jest formą zadłużenia i tak figuruje w bilansie firmy. W miarę intensyfikacji konkrencji z Etihad, Qatar i Emirates, i wzrostu kosztów siły roboczej w Turcji, jest ryzyko dalszego długoterminowego spadku zyskowności. Kolejną rzecz, jaką autor pomija, to zmiana programu lojalnościowego, ponieważ dziś LO korzysta z programu LH, która w praktyce kontroluje informacje o wszystkich najlepszych klientach, zwłaszcza tych poza granicami Polski. Także nawet jeśli LO nie musiałby zmienić aliansu, to musiałby ponieść większość kosztów takiej zmiany, bez osiągnięcia pełni korzyści, ponieważ w regionie byłby cały czas pod presją LH, płaciłby THYza wykorzystywanie ich programu lojalnościowego. Zakup części akcji LO nie wygenerowałby ewidentnych synergii przychodowych, ani nie uregulowałby dostępu do Rosyjskiej przestrzeni powietrzej, który jest jedną z barier w rozwoju na wschód. Zaś sama integracja z THY przypominałaby też integrację Etihad z Air Berlin (bo podobna proporcja udziałów), która do tej pory sprowadziła się do otwarcia dwóch połączeń do Abu Dabi i integracji programów lojalnościowych. I to wskazuje też na główny powód zainteresowania THY firmą PLL LOT: to nie sama firma, ale polski rynek. Firma to tylko problem. W tej chwili umowa dwustronna uniemożliwia zwiększenie liczby połaczeń THY i wielkosći samolotów do Stambułu bez zgody LOTu, zatem THY ma tylko 4 własne loty w tygodniu. Zwiększenie ruchu do Stambułu, potencjalnie również z innych polskich miast oraz wycięcie nierentownych części PLL LOT pozwolą na satysfakcjonujący zwrot z inwestycji mniejszościowej. Nie ma żadnych obiektywnych podstaw do tego, żeby sądzić, że cała reszta nie jest zwykła iluzją.

Zapowiedź serii artykułów o możliwych scenariuszach sprzedaży LOT-u brzmiała bardzo interesująco. Pierwsza cześć - wprowadzenie jeszcze mój apetyt pobudzila. Niestety środkowe części zostały potraktowane przez autora bardzo ogólnie. Ostatnia cześć w końcu zawiera interesujące analizy. Co prawda jest bardzo tendencyjna i nie ma nic wspólnego z chłodna analiza ale punkt widzenia jest w miarę dobrze uzasadniony

Dokladnie jesli chodzi o THY, to nie chodzi o feedowanie IST z/do PL, a o to by zbudowac model dwuwezlowy IST/WAW z uwagi na coraz wieksze problemy z przepustowoscia lotniska w Yesilkoy. Problem dotyczy szczegolnie dwóch głównych dróg startowych na kierunku 18-36. Trzeci krótszy pas (24/06) - jest malo wykorzystany, stanowi jednak doskonala mozliwosc dla rozwoju polaczen dla samolotów turbośmigłowych - np. dla ELO, ktory z powodzeniem mógł na zasadach wetlease feedować IST z Balkanow, zwiekszajac jednoczesnie liczbe frekwencji, ale pozostawiajac liczbe oferowanych miejsc bez zmian. Dzis na tych trasach TK lata przewaznie raz dziennie 737 lub 320/321, zwolniłoby to przepustowość na dwóch pozostałych pasach, jak i polepszyło możliwości tranzytowe z/na Balkany czy Pld. Ukrainę.

Warto dodac ze THY zalezy nie tylko na LO ale takze na WAW ze wzgledu na to iz IST zaczyna byc dla nich za maly.

pcharasz: Kiedy ostatnio zakupione samoloty będą poddane tranzakcji Sale/Lease Back (SLB) zadłuzenie TK się zmniejszy. W ostatnim okresie TK inwestował duze srodki w zakup floty dalekiego i sredniego zasiegu. Np. w cenach katalogowych 12x773 a 300 mln USD kazdy daje 3.6 mld USD - samoloty te sa dalej na stanie TK. Do tego trzeba dolozyc ostatnio zamówione 737, 33F i waskokadlubowe Airbusy.

choc seria artykulow byla bardzo ciekawa to niestety ten ostatni byl bardzo subiektywny !

Dlaczego w artykule w ogóle nie wspomniano o olbrzymim zadłużeniu TK, a jedynie wspomniany o zyskach z 2010 roku?