Gdyby dekadę temu ktoś powiedział, że Turkish będzie jednym z czterech największych przewoźników tradycyjnych w Europie, z pewnością nikt by nie uwierzył. A jednak - stało się. Turkish znany dobrze LOT-owi z sojuszu Qualiflyer i ten nowy, ze Star Alliance, to dwie różne linie lotnicze. Nie zmieniła się tylko nazwa i logo, wszystko pozostałe jest zupełnie inne. To efekt tego, że przed 10 laty dokonano wymiany kadry zarządzającej. Nowy zespół postawił sobie cel bardzo jasno. Linia w ciągu dekady miała stać się jedną z czterech największych w Europie, a za kolejne 10 lat mieć największą siatkę połączeń na świecie i będziemy konkurować z przewoźnikami z Zatoki Perskiej. 

Pierwszy etap projektu został zrealizowany. Patrząc na wyniki finansowe rok 2010 zakończony został zyskiem w wysokości 189,3 mln dolarów - wystarczyłoby to na jedenastokrotne pokrycie straty LOT-u z tego samego roku. W roku 2011 nastąpił lekki przestój, ponieważ zbyt nierównomiernie rozwinieto siatkę - najpierw postawiono na rozwój siatki dalekiego zasięgu, a dopiero teraz na połączenia średniego zasięgu. To nauczka na przyszłość by siatkę rozwijać równomiernie.



Na przestrzeni lat Turkish dynamicznie rozwijał siatkę połączeń. Przyrosty sięgały początkowo 50% liczby oferowanych miejsc i były konsumowane podobnymi przyrostami ruchu. Dziś oczywiscie o takich wzrostach już nie można mówić, bo Turkish jest kilkukrotnie większy niż przed dekadą, ale dalej rozwija sie dynamicznie. Aby osiągnąć swoj drugi cel i za 10 lat obsługiwać najwięcej portów lotniczych na świecie przewoźnik musi poszukiwać partnerów. Chętnych, by stać się jednym z nich, jest wielu, a dokładniej, jak mówi sam Turkish, czternastu. 

Byli to miedzy innymi dwaj upadli już przewoźnicy: Malev i Spanair, ale Turkish postawił na LOT. Dlaczego? Obaj przewoźnicy są członkami jednego aliansu i to największego, oferującego połączenia do największej liczby miejsc. Po drugie, obaj za cel postawili sobie łączyć wschód z zachodem. Nie znaczy to wcale, że konkurowaliby o tego samego pasażera. Z uwagi na odległość miedzy Warszawą a Stambułem obaj przewoźnicy uzupełnialiby swoje oferty. 

Jeden węzeł w południowej Europie, drugi w północnej pozwoliłyby zaoferować szeroki wachlarz połączeń, a Bałkany wziąć szturmem. Zwłaszcza po upadku Malevu, który oferował atrakcyjne połączenia w tym regionie, wydaje się to bardzo atrakcyjnym biznesem. Można przypuszczać, iż Turkish niezwykle dynamicznie rozbudowałby siatkę połączeń LOT-u. Zapewne nie w tym samym stopniu, jak własną siatkę w Stambule, ale można sobie wyobrazić, że LOT w ciągu kilku lat powiększyłby się dwu-, trzykrotnie. 

Jednocześnie Eurolot oprócz wykonywanych obecnie połączeń dla LOT-u oraz połączeń obsługiwanych pod własnych kodem, mógłby z powodzeniem pełnić rolę feedera hubu w Stambule na trasach bałkańskich na podobnych zasadach jak to robi i robiłby dla LOT-u w Warszawie. Turkish doskonale radzi sobie na rynku europejskim, mimo, iż nie jest przewoźnikiem z UE. Przewoźnik mając własne doświadczenia z ostatnich lat mógłby pokierować zmianami w Locie i rozbudować siatkę połączeń, warszawski węzeł oraz z czasem połączenia z regionów. Z czasem zapewne byłby potrzebny Centralny Port Lotniczy i linia kolejowa "Y", ale inwestycje w infrastrukturę należą do tych, ktore przynosza ogromne korzyści, bo napedzaja dalszy rozwój. 

W prasie pojawiają sią komentarze, ze Turkish jest podobny jako inwestor do Swissaira, który kupił LOT przed dekadą i zaraz potem upadł. Ale różnice są znaczące. Swissair skupował przewoźników jak tylko nadarzyła się okazja. Kupując LOT był już inwestorem strategicznym w kilku dość niestabilnych liniach europejskich: francuskich AOM, Air Liberte i Air Littoral, włoskich Air Europe czy belgijskiej Sabenie oraz w południowoafrykańskim South African Airways. Celem Swissaira było dorównanie największym liniom Europy. Manewr nie udał się z uwagi na liczbę i jakość inwestycji.

Turkish osiągnęło ten cel samodzielnie. Swissair przeinwestował, bo w sumie wszystkie linie, których był właścicielem były większe od niego samego, ale nie wnosiły wartości dodanej. Rynek macierzysty szwajcarskich linii był o wiele mniejszy niż rynek turecki. Ponadto sytuacja wewnątrz Swissaira była już wówczas niezdrowa. Z drugiej jednak strony to właśnie Swissairowi zawdzięczamy rozwój LOT-u na początku poprzedniej dekady: zakup dużej liczby Embraerów EMB-145, przemodelowanie rozkładu, stworzenie układu tranzytowego i pojawienie się w Locie nowego typu pasażera, którego dotychczas tu nie było. I to może być jedyne podobieństwo między tym, co zrobił Swissair i tym, co może zrobić Turkish.

Gdyby nie te działania Swissaira, dziś LOT-u mogło by już nie być. Pierwszy rok po zmianach LOT zakonczył strata, ale przyczyną tego był fakt, że Swissair upadł i rozpadła się Grupa Qualiflyer. 

Z ostatnich informacji wynika, ze Turkish planuje złożyć swoją ofertę kupna LOT-u pod koniec lutego. Kierujący linią Hamdi Topcu zapowiedział, ze Turkish planuje przeprowadzić reorganizację LOT-u. Można się zatem spodziewać, że planuje zrobić coś podobnego do tego, co przed dekadą zrobiono w Turcji.

Z kim zatem grupie LOT-u bedzie najbardziej po drodze? Mariaż z którym potencjalnym inwestorem będzie najlepszy dla polskiego przewoźnika, polskiego pasażera i polskiej gospodarki? Z tej krotkiej analizy nasuwa sie wniosek, ze optymalny byłby sojusz z Turkish Airlines, z którym też będzie się dużo łatwiej dogadać w warunkach codziennej współpracy niz z Chińczykami z Pekinu. W następnej kolejności można postawić na równi BA/IB i Grupę Lufthansy, a na ostatniej pozycji AF/KLM. 

Zresztą nie tylko biznes za tym przemawia. Mimo że Sobieski pogrążył Turków pod Wiedniem przed ponad 300 laty, to już 150 lat pozniej, gdy Polska zniknęła z mapy Europy, Turcy dopytywali się:
"gdzie jest poseł z Lechistanu"? Dziś pukaja do drzwi, aby z linią z Lechistanu budować swoja przyszłość i wspólnie stworzyć przewoźnika, któremu Skytrax, wyrocznia jakości w branzy, przyzna 5 gwiazdek za serwis, siatkę i całokształt działalności.

Krzysztof A. Siemiński