Dla kogo LOT? Turkish - odc. V

@b747: To co zaproponowałeś w ostatnim poście niestety sugeruje, że nigdy nie miałeś doczynienia z tworzeniem strategii firmy-ponieważ oczekujesz stworzenia strategii firmy o wysokim stopniu szczegółowości. Takie zadanie wymaga w przygliżeniu 3 miesięcy pracy dla pięcioosobowego zespołu. I nie byle jakiego, ale zespołu konsultantów z dobrej firmy doradztwa strategicznego (A.T. Kearney, Bain, BCG, Booz, McKinsey, Roland Berger). Koszt bardzo szcunkowy od 1mln EUR w górę. Jeśli portal pasażer.com chciałby coś takiego zasponsorować, to bardzo chętnie skontaktuję Was z każdą z tych firm. Każda z tych firm bardzo chętnie zaangażuje się w ten temat. Niektóre z nich już nad nim pracowały. Ale de facto, to czego PLL LOT potrzebuje, to nie kolejna strategia. Ta którą mają jest wystarczająco dobra. Problemem jest execution (wykonawstwo): słaby zespół, zła kultura firmy, zatem brak środków i błędne koło się zamyka. A zamiast bawić się w zgadywanie szczegółów na tym forum, lepiej przeczytać coś bardziej konkretnego, arykuł o tym, jak zrobiono turnaround linii Continental w połowie lat dziewięćdziesiątych: Right Away and All at Once: How we saved Continental, G.Brenneman (HBR 98503 Sep-Oct 1998), dla tych którzy mają dostęp do zasobów Harvard Business Review. Continental był w gorszej sytuacji niż LOT. Dziś po wchłonięciu United, jest największą linią na świecie. Bez żadnego wujka z Ameryki (inwestora branżowego) naturalnie.

@b747: To co zaproponowałeś w ostatnim poście niestety sugeruje, że nigdy nie miałeś do czynienia z tworzeniem strategii firmy-ponieważ oczekujesz stworzenia strategii firmy o wysokim stopniu szczegółowości. Takie zadanie wymaga w przybliżeniu 3 miesięcy pracy dla pięcioosobowego zespołu. I nie byle jakiego, ale zespołu konsultantów z dobrej firmy doradztwa strategicznego (A.T. Kearney, Bain, BCG, Booz, McKinsey, Roland Berger). Koszt bardzo szacunkowy od

Tak, wiemy. Tak, znamy ten dogmat humbaka ;)

jsg: Albowiem prawdziwych LCC jest zaledwie kilka i je doskonale znamy.

BE bliżej do " tradycyjnych" linii i daleko do typowych LCC.

flybe musi chyba uporządkować swój system i wprowadzić jakieś połączenia między nowo powstałymi hubami. Ma całą masę wakacyjnych lotów z UK do Hiszpanii, gdyby dało się na to z Polski dolecieć, byłoby miło. Choćby i via HEL :) Co do LO - a czy naprawdę koniecznie absolutnie trzeba go komuś sprzedawać? To już nie możemy mieć nic własnego, a jedyną polską linią lotniczą będzie OLT?

humbak: Tak, tak przypuszczam. Inne linie typowo LCC nie oferują transferów, bezpłatnej odprawy na lotnisku, programu lojalnościowego, niejednolita flota Q400/E175 . To jak mniemam są dodatkowe koszty dla linii lotniczej.

jsg: Ale to uważasz, że struktura kosztów wewnętrznych we flybe jest "medium"? Bo przecież nazwa LCC wcale nie bierze się od tego, że są niskie ceny biletów.

BE to rzeczywiście takie 'dziwne coś' podobnie jak AB. BE dowozi pasażerów do większych hubów: LGW dla VS, ORY/CDG dla AF, oferuje połączenia transferowe np. SOU - ABZ via MAN, oferuje dwie klasy rezerwacji (economy oraz economy plus) przydziela miejsca w samolocie podczas bezpłatnej odprawy na lotnisku oraz posiada własny program lojalnościowy. Z drugiej strony w klasie econmy bagaż jest płatny, podobnie jak serwis pokładowy. Jak 'takie coś' nazywam MCC od Medium Cost Carrier.

flybe i dziadki? ha ha no teraz to rozbawiłem się totalnie:) model flybe? a jaki on jest ten model? może tak kolega z Exeter ( flybe) zabierze głos w debacie w jej części dot. flybe?;)

Ztof: Nie tłumacz mi oczywistości. Moje pytania były retoryczne. I przestań zaprzeczać sam sobie. Minister jest archeologiem/ ale już tam chwilę pracuje. Bank inwestycyjny nie weźmie udziału w prywatyzacji/bank ma umowę z MSP i zawsze bierze udział itd. Ale najlepsza jest Twoja opinia, że branie pod uwagę zdania polskiego rządu jest niewskazane dla powodzenia jakiejkolwiek firmy. Ha,ha, ha. Nawet zakład szwski musi się liczyć z poczynaniami rządu, bo to rząd kształtuje politykę podatkową i wydaje szczegółowe przepisy. A branża lotnicza jest szczególna i zawsze budzi ogromne emocje. W swoich postach wypowiadasz się jak ekspert z branży. Odpowiedz więc na pytania zadane przez b747400er, żebyśmy wiedzieli jaką masz wizję rozwoju LOT-u. Żeby było o czym dyskutować. Na razie Twoja wizja to "sprzedać na giełdzie i jakoś to będzie".

@ztof: rynek bałkański a konkretnie bałkanó zachodnich, jest rynkiem "w stanie tworzenia" a raczej "odtworzenia" po rozpadzie Jugosławii i wojnie domowej. Ich własne linie lotnicze są słabe i kwestią czasu jest w czyje ręce wpadnie OU (3x A320, 4xA319, 6x Dash8 Q400) i JU (10x B737-300 i 4x ATR72), że wspomnę tylko największe. Serbia (7,5 mnln obywateli), Chorwacja (4,5 mln), Macedonia (2 mln) są krajami o sporym potencjale, które w bliższej (HR) lub dalszej (SRB i MK) perspektywie wejdą do UE. Bośnia i Hercegowina to jest niestety osobny raczej dość ponury jeśli chodzi o perspektywy temat. Chorwację odwiedza rocznie ponad 10 mln turystów i to nie tylko tych low-costowych. Bazą jachtu śródziemnomorskiego Billa Gatesa jest.... Tribunj niedaleko Szibenika luksusowe hotele w Splicie, Rijece, i oczywiście Dubrovniku są pełne zamożnych Amerykanów, Niemców czy też Brytyjczyków. Lotniczy rynek chorwacki jest penetrowany przez LH i OS.... ale OU walczy z nimi dość dzielnie i to chorwackie samoloty latające do Wiednia i Monachium z ZAG 10-15 min. wcześniej lub później od LH i OS są pełne a nie te grupy LH (co mnie akurat cieszy bo łatwiej się dostać na połaczenia)... oneworld i SkyTeam są tu niemal nieobecne. Z moich kilkuletnich obserwacji rynku przede wszystkim chorwackiego a także pośrednio serbskiego serbsko-bośniackiego, chorwacko-bośniackiego i boszniackiego wynika konstatacja, że warto się nim zainteresować... to jest rynek przypominający polski z końca lat 90-tych a więc u progu dynamicznego rozwoju ze wszystkimi tego konsekwencjami... a więc również zwiększającą się liczbą pax-ów w samolotach. Tak więc koncepcja b747400er'a prowadząca do zajęcia tu dobrych pozycji przez potencjalny sojusz TK/LO nie jest taka bezsensowna....

Ztof: to chyba w koncu pora na cos konstruktywnego z Twojej strony. Mozesz wszystko negować, możesz się z wszystkimi nie zgadzać, ale w końcu przedstaw coś konstruktywnego. Mowisz tylko o tym jak prywatyzowac, ze minister ma doradce. A nie mowisz o tym jakie powinny być kierunki rozwoju. Jaka jest Twoja wizja LOTu? W aliansie globalnym czy po za nim (jesli tak, to w ktorym), kto powinien byc wlascicielem, dokad powinien latac, jaką flota, jaka powinna byc strategia Firmy (LCC, legacy, feeder, hybryda). Czy LOT powinien sie skupic wylacznie na polaczeniach europejskich czy rowniez latac po za Europe (jesli tak to gdzie - tylko Pln. Ameryka, czy rowniez inne kontynenty)? Jak widzisz role Eurolotu. Czy powinien zostac sprzedany razem z LOTem czy moze drogi obu przewoznikow powinny sie rozejsc.

@optymista: Ok. Widzę, że potrzeba kilku wyjaśnień. MSP to Ministerstwo Skarbu Państwa, które prowadzi procesy prywatyzacyjne. Bilans firmy (taki finansowy) jest zawsze dodatni, po prostu technicznie nie może być inaczej. Dla MSP pracuje od ponad roku duży bank inwestycyjny (Morgan Stanley), który jest typowo odpowiedzialny za wszystkie kwestie techniczne, w tym wycenę spółki, przygotowanie wszystkich dokumentów, znalezienie potencjalnych kupujących, etc. W zależności od umowy, może być też odpowiedzialny za sprzedaż akcji po odpowiedniej cenie lub nawet może wziąć na siebie ryzyko w przypadku niesprzedania emisji. Także pan archeolog na szczęście nie jest sam i trzeba mu też przyznać, że trochę w tym ministerstwie już pracuje. Ściera się w tym procesie wiele interesów: bankowi zależy na jak największej prowizji, czyli chce zrobić jak najwięcej i sprzedać jak najdrożej, Pan Minister i jego zastępcy chcą mieć prawdopodobnie jak najmniej pracy i chcą zadowolić ważniejsze politycznie figury, a kupujący chcą jak najtaniej kupić jak najwięcej i najlepiej bez żadnych zobowiązań. Natomiast prezes LO chce zaliczyć kolejny sukces (wynagrodzenie pod ustawą kominową ma śmieszne). Także niezależnie od tego czy byłoby to sprzedaż hurtowa jednemu inwestorowi, czy bardziej cywilizowana transakcja, ten proces może się niestety potoczyć różnie. Jest jednak kilka punktów, które się nie zmieniają. Żaden inwestor hurtowy nie kupi udziałów jeśli Skarb Państwa będzie mieć wpływ na zarządzanie większy niż wynikałoby to z jego udziałów, ani jeśli będzie mieć kaganiec warunków umownych. Żaden inwestor branżowy nie pozostawi wolnej ręki Warszawie w kształtowaniu strategii i nie pozwoli na cokolwiek, co mogłoby zaszkodzić długoterminowym zyskom na poziomie swojej grupy. Każda prywatyzacja, jak również oficjalna decyzja o jej odłożeniu doprowadzi do gruntownej (czytaj bolesnej) restrukturyzacji. Czego potrzebuje LOT? Zysków z działalności operacyjnej. Jak każda firma. Czy biznes LOTu to jest rocket science? Nie, nawet jeśli jest bardziej kompleksowy niż wiele innych rodzajów działalności. Czego potrzebuje LO do osiągnięcia zysków? Kapitału, większej skali, zmiany kultury firmy i lepszych kadr (na najwyższych stanowiskach doświadczenie w branży jest niepotrzebne). Czy inwestor branżowy spełni te warunki? Może ale nie musi. LO będzie dla niego na tyle mały, że nawet jeśli upadnie, nie będzie to miało dużego wpływu na jego biznes. Jaka jest najlepsza recepta na sukces? Odciąć pępowinę i zmusić do sukcesu. Dodatkowa korzyść będzie taka, że jest większa szansa na pozostawienie lokalnie funkcji zarządczych o największej wartości dodanej i na branie pod uwagę interesów lokalnego rynku, od którego będzie zależny. Branie pod uwagę zdania polskiego rządu jest niewskazane dla powodzenia jakiejkolwiek firmy. Czy to zamyka drogę do konsolidacji? Nie, ale zmienia partnerów na prawdziwych partnerów, a nie dominatorów. Jest kilka takich firm, z którymi LO mógłby rozmawiać w celu utworzenia struktury na kształt małego AF-KLM lub IAG. Jedno wymaganie: trzeba mieć jaja. Czy będzie ryzyko porażki? Oczywiście, każda prawdziwa, nawet największa firma może pewnego dnia zbankrutować lub zostać przejęta. To jest kwintesencja działania firm, tylko najwyraźniej dużo osób się przyzwyczaiło, że MSP zawsze uratuje. No risk, no fun/reward.

Ztof: Krytykujesz ostro b747400er ale sam nie przedstawiasz klarownej i spójnej alternatywnej wizji. Prywatyzacja przez giełdę ma być lekarstwem na wszystko? Oj, nie wydaje mi się. Można z sukcesem sprzedać na giełdzie PKO czy PZU bo to firmy z potężnym dodatnim bilansem. LOT to jednak prawie bankrut. Dodatkowo sam podnosisz fakt(?), że szefem instytucji, która miała by LOT sprzedać(MSP?) jest archeolog. To w takim razie nie będzie on umiał ocenić jakie ekonomiczne podstawy mają zapowiedzi THY, ale bezbłędnie będzie potrafił wycenić wartość spółki i co za tym idzie wartość początową akcji? Tak? A co będzie jeśli sprzedaż bankruta zakończy się spektakularną klapą? Cena akcji spadnie drastycznie po czym przyjdzie Turkish, Lufa albo rosyjska mafia i kupi nasz Locik za 1/3 początkowej wyceny. Sprzedając bezpośrednio inwestorowi podpisuje się z nim kontrakt! Mogą być w nim zawarte rozmaite warunki oraz kary umowne za niedotrzymanie tych warunków. Poza tym LOT nawet sprzedany pozostanie swego rodzaju dobrem narodowym i inwestor będzie musiał brać pod uwagę zdanie polskiego rządu, który będzie mu mógł ułatwiać lub utrudzniać prowadzenie biznesu.

@pcharasz: Tak masz rację, że procentowo B&H Airlines odnotował w ostatnich kilku latach znaczący wzrost ruchu. Ale cały czas nie przekracza on 150 tys./rok. Jest to poniżej 0,1% ruchu w Europie, a nawet ich udział w rynku bałkańskiego jest bardzo mały. W skali Europy jest to bakteria. Sarajewo jest ich bazą, poza tym aktualnie latają na Bałkanach tylko z Banja Luki, też w Bośni, dokładnie 6 razy w tygodniu. Nawet w porównaniu do skali operacji LO jest to nic. Mimo właśnie tego inwestora (THY) i właśnie tego położenia (w sercu Bałkanów) i niskich kosztów, nie ma tu żadnego boomu. Potwierdza to tylko, że Bałkany nie są żadnym Eldorado. To jest zwykła mrzonka. Czyli to co chcieliśmy udowodnić.

Oj, logo to się akurat też zmieniło....

czy mi nie umnkenla czasem analiza IAG ?

a wracając do tych Bałkanów, to od letniego rozkładu B&H Airlines wznawia loty do Skopje, więc jakieś 37% z ich destynacji to Bałkany (Skopje, Sarajevo, Banja Luka) ;)

ztof: Nie wspomniałem o atrakcyjności Bałkanów, tylko o tym, że to co napisałeś, jest niezgodne z prawdą.