SuperJumbo zmieści więcej pasażerów

Zwiększenie liczby miejsc na pokładach A380-800 ma na celu zmniejszenie kosztów operacyjnych. Chodzi o całkowity koszt przelecenia jednej mili przez jedno siedzenie w samolocie. Pod tym względem SuperJumbo w średniej konfiguracji 497 miejsc na pokładzie był nieznacznie tańszy w eksploatacji od B777-300ER, ale droższy niż B777-9X. Przy średniej ilości miejsc zwiększonej do 575 A380-800 będzie miał te koszty najniższe, nawet w przypadku znaczącego wzrostu cen paliwa lotniczego.

Mimo nowej opcji konfiguracji wnętrz A380-800 nie zostaną rozwiane wątpliwości wielu przewoźników dotyczące eksploatacji tych maszyn. Zapełnienie miejsc SuperJumbo przez 12 miesięcy w roku dla wielu linii lotniczych jest trudne w konfiguracji około 500 miejsc, a przy dodaniu dodatkowych 80 miejsc będzie jeszcze większym wyzwaniem. Niektórzy przewoźnicy mają poważne problemy z operacjami A380-800, jak na przykład Asiana Airlines, China Southern Airlines i Malaysia Airlines. Podobnie w przypadku Etihad Airways i Qatar Airways zyski operacyjne nie są na satysfakcjonującym poziomie. Singapore Airlines nie planują zwiększenia liczby A380-800 w swojej flocie, nowe samoloty zastąpią najstarsze modele, których leasing nie zostanie przedłużony.

Od czasu (oficjalnego) ogłoszenia programu B777X Airbus zebrał netto tylko 13 zamówień SuperJumbo, a Boeing ponad 250 zamówień. Te proporcje najlepiej odzwierciedlają obecny trend rynkowy.
Nie jest tajemnicą, że program A380 jest w bardzo dużym stopniu oparty na zamówieniach jednego odbiorcy - Emirates Airlines. Na niekorzyść Airbusa, ekspansja przewoźnika z Dubaju znacząco spowolniła, jak również zmalały znacząco zyski z operacji przewozowych tych linii. Prezes Emirates Airlines, Tim Clark, wielokrotnie stwierdził, że B777 nie ma takich ograniczeń rynkowych, jak A380, a więc jest bardziej elastycznym samolotem.

Obecnie program A380 jest w dużej stagnacji. Airbus bardzo liczył na rozwijający się rynek lotniczy w Azji, w tym również przewoźników niskokosztowych, jako miejsce sprzedaży SuperJumbo. Okres następnych 2-3 lat będzie kluczowy dla przyszłości A380. Nowe zmiany konfiguracji wnętrza na pewno nie będą decydującym czynnikiem zwiększjącym zainteresowanie tym modelem.

@demar: Jak będą "grubsze" przecieki to wrócimy do tematu.
Airbus ma duże problemy ze sprzedażą A380-800 a rozciągnięcie samolotu ich nie rozwiąże.

@gość_cc8bf: Produkt „oficjalny” to taki, którego parametry np. nazwa, długość, szerokość, MTOW, czy silnik są już określone i można zacząć go sprzedawać.
O produkcie jako „nieoficjalnym”, czy może bardziej „planowanym” piszemy wtedy gdy trwają spekulacje na temat możliwości jego pojawienia się na rynku, np. w prasie branżowej, czy wśród analityków, albo są już poparte np. wypowiedziami szefostwa producenta. W przypadku wydłużonej wersji A380 wypowiadali się wielokrotnie np. John Leahy, czy Fabrice Bregier. Analogicznie o A330neo pisano wielokrotnie przed 2014-07-14 (czyli przed tą datą był to produkt co najwyżej „planowany”).

Zainteresowanie oparłem raczej na znanych mi artykułach prasy branżowej, analizach rynku lotniczego i drobnych przeciekach. Można temu wierzyć lub nie. Nikogo na siłę nie zamierzam przekonywać. Jeśli odbędzie się prezentacja A380-900 to wtedy sprawdzimy.

@demar: "Nie ma oficjalnie produktu o nazwie A380-900"
A nieoficjalnie jest ?
Te dane o zainteresowaniu to wyssane z palca.

@gość_cc8bf: w tej chwili jest 13 operatorów A380. Połowa tej liczby to 6,5.
Potencjalnie A380-900 są zainteresowane dwie linie z Europy, 2-3 z dalekiej Azji i 1-3 z Zatoki Perskiej. Potencjalnie nie oznacza, że zamówią, tym bardziej, że jeszcze nie ma oficjalnie produktu o nazwie A380-900.
Razem daje to od 5 do 8, mniej więcej połowa obecnych operatorów.

Zainteresowanie A380-900 może być większe niż samym tylko A380-800neo, bo wersja -900 i tak dostanie nowy silnik (prawdopodobnie RR Trent XWB).

@demar: to chyba ta duzo mniejsza polowa jest zainteresowana. Prima Aprilis byl tydzien temu.

@krzysiekl: w tej chwili economy premium na dolnym pokładzie A380 oferuje jedynie LH i SIA (obie linie w układzie 2-4-2). Trzy linie oferują economy premium na górnym pokładzie (AF, BA i Qantas), wszyscy w układzie 2-3-2. Ta propozycja układu 3-3-3 jest jedynie pokazaniem pewnych możliwości technicznych dolnego pokładu A380. Nie wiem czy znajdą się chętni. Jeśli ktoś na dolnym pokładzie miałyby ekonomiczną jako 3-5-3 to economy premium w układzie 3-3-3 do tego pasuje.

Preferowane jest raczej sadzanie pasażerów premium na pokładzie górnym. Prawdopodobnie taki wariant wprowadzenia economy premium w A380 analizuje Emirates. W ich 615 miejscowych A380 łatwo to zrobić (górny pokład zaczyna się od ekonomicznej, potem dopiero jest biznes).

@gość_ddbbd: mniej więcej połowa dzisiejszych operatorów A380 jest potencjalnie zainteresowana wariantem A380-900.

Moim zdaniem sprawa -900 to nie jest pytanie „czy” ale „kiedy” zostanie oficjalnie zaproponowany.

No tak, coraz bliżej zaproponowania A380-900. Tylko kto je zamówi?
@gość_e083a, rzeczownik airbus podlega deklinacji w języku polskim.

ekonomiczna premium jako 3-3-3
Czy obecnie jakaś linia tak ma?
Gdybym myślał nad ekonomiczną premium to jednym z argumentów byłby układ 2 siedzeń pod oknem (w ekonomicznej to rzadkie, a jeśli to raczej jakieś miejsca z tyłu samolotu)

Airbus w oficjalnym komunikacie prasowym napisał, że 4-klasowa konfiguracja wnętrza A380-800 będzie teraz oznaczana jako 575 miejsc (do tej pory jako 544).

Dla porównania konkurencja w konfiguracji 4-klasowej: 777-300ER: 278, 747-8I: 343, 777-9: 311 (z komunikatu prasowego Airbus).

Rozwiązania A380plus są etapem przygotowań do zaproponowania A380-900.