SuperJumbo zmieści więcej pasażerów

SuperJumbo zmieści więcej pasażerów Dzięki montażowi nowych schodów o zmniejszonych gabarytach w przedniej części samolotu przybędzie miejsca dla 20 dodatkowych miejsc (w klasie biznes, ekonomicznej premium lub ekonomicznej). Dzięki przeniesieniu kabiny dla personelu pokładowego z dziobu samolotu na górnym pokładzie na dolny pokład uzyskane zostaną trzy dodatkowe miejsca w klasie...
05/04/2017 07:20   
Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
demar 2017-06-19 00:05   
demar - Profil demar
@lysypiotr76: o tym już było: dlatego A380neo "ugrzązł", a rynek wtórny A380 jest wyzwaniem.

@gość_ddbbd: porównywać można cokolwiek byleby to miało sens.
Zamówień niezrealizowanych i w miarę "pewnych" na A380 jest 54 sztuk, na B747-8I są 2 sztuki (plus potencjalne 2-3 jako Air Force One).

Pasażerski B747 schodzi ze sceny, a wstępne detale B777X świadczą, że Boeing nie będzie miał już oferty na samoloty powyżej 550(515) miejsc.

Rynek 550+ pax jest niewielki, ale prestiżowy, choć w zasadzie nie da się na nim sensownie zarobić.

Artykuł jest o A380plus, czyli jak zrobić jeszcze lepszy samolot 550+ pax.
Te (do) 80 miejsc więcej, być może nowe "winglet"-y oraz inne optymalizacje mają dać nawet do 13% oszczędności, oczywiście "per seat".
To też może być to "coś" - zobaczymy już niebawem.
lysypiotr76 2017-06-18 17:10   
lysypiotr76 - Profil lysypiotr76
Prezes Airbusa powiedział stanowczo, że nie ma uzasadnienia ekonomicznego ( czytaj zainteresowania ze strony linii lotniczych) dla tworzenia nowego modelu z silnikami nowej generacji A380neo. Bez tego, samolot A380 nie ma przed sobą przyszłości. Najlepszym przykładem są A380 będące w użytkowaniu Singapore Airlines. Leasingodawcy, do których wrócą te samoloty, próbują rozpaczliwie je sprzedać. Niestety brak zainteresowania. Analityk Adam Pilarski z firmy doradczej Avitas mówi wprost: ,,To pocałunek śmierci". Jeśli nie ma zainteresowania 10-letnimi samolotami, to kto kupi nowe, wiedząc, że będzie potem kłopot z ich sprzedażą w przyszłości. A380 powoli schodzi ze sceny. Ekonomia jest w tym przypadku rozczarowująca dla tego modelu.
greg0303 2017-06-17 20:18   
greg0303 - Profil greg0303
Dyrektor operacyjny Airbusa, Tom Williams, nieco uchylił rąbka tajemnicy na temat programu A380.

Europejski producent patrzył z zazdrością na wieloletnią dominację B747 w segmencie bardzo dużych samolotów. Postanowiono opracować konkurencyjną maszynę. Airbus nie chciał konkurować bezpośrednio z B747, stąd też A380 otrzymał większą pojemność pasażerską, którą jedynie można było osiągnąć w konfiguracji dwupokładowej.

Tom Williams twierdzi, że podjęta decyzja o produkcji SuperJumbo była spowodowana chęcią pokazania, że Airbus może opracować największy samolot pasażerski na świecie. Ego producenta oraz zawyżone prognozy sprzedaży były wynikiem mniej racjonalnego podejścia do tego projektu.

Linie lotnicze odpowiedziały początkowo bardzo pozytywnie na ofertę Airbusa. Producent szybko zebrał sporą ilość zamówień, gwarantującą sprzedaż na wystarczającym poziomie, aby oficjalnie ogłosić rozpoczęcie programu.
Dla wielu przewoźników posiadanie we flocie samolotów A380 było kwestią prestiżu. Nie wszyscy odbiorcy zdawali sobie sprawę z wyzwań eksploatacyjnych, jakie niesie ze sobą SuperJumbo.

Model rozwoju lotnictwa cywilnego, przedstawiony przez Airbusa jako argument przemawiający za decyzją o produkcji A380, nie okazał się w pełni trafionym. Przewozy lotnicze pomiędzy głównymi lotniskami transferowymi świata nie rosną tak szybko, jak przekonywał europejski producent. Pasażerowie coraz częściej wybierają bezpośrednie połączenia, a nie loty z przesiadką w głównych portach lotniczych, szczególnie pasażerowie podróżujący w celach biznesowych, dla których czas i wygoda są bardzo ważnymi czynnikami.

Dlatego też Boeing postawił na rozwój innej grupy samolotów, do której należą B777 i B787. Dreamliner spowodował uruchomienie wielu nowych połączeń, które wcześniej nie miały podstaw ekonomicznych z wykorzystaniem innych maszyn.

Przedstawione przez Airbusa możliwe zmiany konstrukcyjne (nowe końcówki skrzydeł, eliminacja pary drzwi na górnym pokładzie, konfiguracja 3-5-3 dolnego pokładu, zmniejszenie zużycia paliwa silników) nie zostaną zrealizowane bez nowych zamówień, gdyż wymagają one kolejnych nakładów finansowych.

gość_ddbbd 2017-06-17 17:08   
gość_ddbbd - Profil gość_ddbbd
@demar:

A dlaczego mamy oceniać oba programy subiektywnie, czyli porównywać A380 tylko z B747-8I ?

Boeing zarobił bardzo dużo pieniędzy na sprzedaży B747, a Airbus ma bardzo duże straty związane z programem SuperJumbo. Także stwierdzenie, że "A380 wykonało swoje zadanie: wygrało w konkurencji z pasażerskim B747" to absolutnie wybiórcza opinia, która zupełnie nie odzwierciedla obecnej sytuacji A380.

Ile pozostałych zamówień A380 zostanie zrealizowanych ? Amedeo, Qantas, Virgin ? To razem już 34 sztuki pod znakiem zapytania.

"Decyzji o nowych modelach (np. A380-900) nie ma, choć plotki, że w Q4 2017 „coś” będzie są coraz częstsze. Rocznice i różne okazje wtedy się zbiegają.
Nie wiem dlaczego, ale po Media Day odniosłem wrażenie, że ludzie z Airbus o zamówienia na A380 są spokojni choćby nawet przez jakiś czas produkcja miała spaść do 11 (10, 9, 8…) sztuk rocznie."

Proponuję zejść z obłoków na ziemię, bo analizy oparte na rocznicach i plotkach, że "coś" będzie, to jak wróżenie z fusów. Będą zamówienia - program przetrwa, brak zamówień - koniec produkcji w najbliższych latach.
gość_b38ff 2017-06-17 10:55   
gość_b38ff - Profil gość_b38ff
Faktem jest, ze od wprowadzenia na rynek A-380, pasazerska wersja 747-8 tu okazala sie klapa i jak widac generalnie rynek samolotow typu jumbo to trudna sprawa.
Choc wydaje mi sie, ze na kompletne pogrzebanie A-380 jest jeszcze za wczesnie.
demar 2017-06-17 10:17   
demar - Profil demar
@gość_ddbbd: od roku 2007 (rok pierwszej dostawy A380) dostarczono 152 sztuki B747 i 213 sztuk A380.
B747 dostarczano od roku 1969, ale przecież trudno porównywać dostawy z lat 70-tych czy 80-tych XX wieku do modelu, który zaczął latać w XXI wieku.

Gdyby liczyć tylko najnowsze pasażerskie B747-8i to dostarczono 43 sztuki od roku 2012. W tym samym czasie dostarczono 146 sztuk A380.
gość_ddbbd 2017-06-17 06:39   
gość_ddbbd - Profil gość_ddbbd
@demar
"A380 wykonało swoje zadanie: wygrało w konkurencji z pasażerskim B747."

???

Ile samolotów A380 sprzedano, a ile B747 ?
demar 2017-06-16 10:49   
demar - Profil demar
@greg0303: w sprawie A380neo to już kiedyś napisałem, że "ugrzązł".
Teraz jest realizowane A380plus czyli więcej miejsc w tym samym samolocie i niektóre pomysły mnie naprawdę zaskakują (np. z tymi trzecimi drzwiami nikt wcześniej nie pomyślał?).

Decyzji o nowych modelach (np. A380-900) nie ma, choć plotki, że w Q4 2017 „coś” będzie są coraz częstsze. Rocznice i różne okazje wtedy się zbiegają.
Nie wiem dlaczego, ale po Media Day odniosłem wrażenie, że ludzie z Airbus o zamówienia na A380 są spokojni choćby nawet przez jakiś czas produkcja miała spaść do 11 (10, 9, 8…) sztuk rocznie.

@gość_ddbbd: z biznesowego punktu widzenia dla Airbus lepiej jest zwiększać produkcję A350 (w szczególności wersji -1000) niż A380. Na A350 można lepiej zarobić w stosunku do zużywanych zasobów. A380 wykonało swoje zadanie: wygrało w konkurencji z pasażerskim B747. Teraz cel jest jeden: utrzymać produkcję, najlepiej jeszcze opłacalną, choćby była mała.
Większym wyzwaniem jest sprzedać więcej A350-1000 niż B777X.
greg0303 2017-06-12 18:35   
greg0303 - Profil greg0303
Aktualna wypowiedź szefa Airbusa:
“We will not launch an A380neo, there’s no business case now to do that, this is absolutely clear,” Bregier said. “But it doesn’t prevent us from looking at what could be done to improve the performance of the aircraft. So having a little bit more efficiency from the engines is clearly an option, and looking at whether we could bring new winglets is also probably a good possibility.”

Analiza Leeham News:
- The A380’s future rests with Emirates Airline.
- Any Performance Improvement Package is dependent upon Emirates placing a new
order.
- Boeing’s new 20-year forecast eliminates the passenger 747-8 from the Very Large
Aircraft sector. Airbus continues to forecast a need for 1,400 VLAs.
- Airbus to decide this year whether to reduce production rate below 1/mo in 2019.

Producent próbuje kolejnych rozwiązań, aby zdobyć nowe zamówienia A380, między innymi oferując większą liczbę miejsc na pokładzie oraz nowe końcówki skrzydeł poprawiające aerodynamikę samolotów. Wersja A380neo nie jest obecnie rozważana, ze względu na koszty.

Czy te nowe oferty są/będą wystarczająco atrakcyjne, aby zdobyć nowe zamówienia ? Zobaczymy.
gość_ddbbd 2017-06-11 19:45   
gość_ddbbd - Profil gość_ddbbd
Po egzekucji "upper deck 3 deactivation" zamówień przybędzie i Airbus zwiększy tempo produkcji, zgodnie z wypowiedzią @demar: "... 8 dodatkowych miejsc biznes to ok. 10% więcej. Całkiem sporo ... "

@gość_ec995: lepszym i tańszym rozwiązaniem byłaby większa wersja A350-1000, niż proponowana poniżej mniejsza, dwupokładowa, dwusilnikowa, wersja A380.
gość_ec995 2017-06-11 10:21   
gość_ec995 - Profil gość_ec995
Moim zdaniem to niekoniecznie musi być tak, że Airbus powiększy A380. Być może je zmniejszy i zamiast 4 zamontuje 2 silniki. Tak, jak kiedyś McDonnell Douglas myślał o tym, żeby z MD-11 wywalić 1 silnik, w celu poprawienia sprzedaży modelu. Gdyby Airbus zmniejszył Super Jumbo, ten samolot stał by się znacznie bardziej elastyczny, a korzyści płynących z dwóch silników pod skrzydłami chyba nie trzeba wymieniać. W mojej opinii to by było znacznie lepsze.
gość_acdf5 2017-06-10 21:47   
gość_acdf5 - Profil gość_acdf5
Kolejny pomysł, a zamówień na A380 brak. Dlatego będzie kolejne zmniejszenie tempa produkcji A380.
demar 2017-06-10 13:04   
demar - Profil demar
W sprawie zwiększenia liczby miejsc w A380 wczoraj (9 czerwca) Airbus podczas Media Day przedstawił kolejny pomysł określony jako "upper deck door 3 deactivation" - czyli po prostu rezygnacja z trzeciej pary drzwi na górnym pokładzie.
Temat ma status "project development study", ale jeśli zostanie zrealizowany może dać kolejne 8 miejsc - rozumiem, że klasy biznes.

Np. Emirates w konfiguracji 3-klasowej na ma na górnym pokładzie 14 miejsc First oraz 76 business - 8 dodatkowych miejsc biznes to ok. 10% więcej. Całkiem sporo, zważywszy, że wielkość samolotu się nie zmienia, a rezygnacja z pary drzwi może oznaczać też zmniejszenie masy własnej samolotu.
greg0303 2017-05-11 22:25   
greg0303 - Profil greg0303
Zysk netto linii Emirates Airlines znacząco zmniejszył się w roku finansowym 2016-17.
Wskaźnik wykorzystania miejsc wyniósł 75,1% (spadek o 1,4% w porównaniu z rokiem 2015-16).
demar 2017-05-09 08:19   
demar - Profil demar
@greg0303: problem z A380neo polega na tym, że nie ma dobrego kandydata na nowy silnik (np. RR TEN za słaby, RR XWB za ciężki), a na projekt nowego silnika tylko dla A380neo po prostu nie ma funduszy (które nigdy by się nie zwróciły).

Zatem pomysł z roku 2014/15 po dwóch latach analiz "ugrzązł".

A380plus jest próbą wyjścia z impasu, ewentualny A380-900 z XWB to pójście dalej do przodu. Tim Clark (szef Emirates) powiedział ostatnio, że 115 sztuk A380 to "absolutne maksimum" dla hubu DXB. A tyle mogą mieć za 2-3 lata. Potem jeśli rozwój ma być utrzymany pozostaje zastępować stare A380 wersjami nowymi z większą liczbą miejsc.
greg0303 2017-05-05 18:23   
greg0303 - Profil greg0303
Na podstawie wyników przewozowych i finansowych Emirates Airlines nie jestem optymistą wobec dalszego zwiększania oferowania linii i zakupu samolotów typu A380-Plus czy też A380-900 (jeśli taki wariant będzie oferowany). Raczej ten wariant, o który prosił przewoźnik, A380neo byłby bardziej rozsądnym rozwiązaniem wobec obecnej sytuacji. Czyli zmniejszenie kosztów operacyjnych A380 (na jednego pasażera) bez zwiększenia pojemności pasażerskiej, która doprowadziłaby do zbyt dużego oferowania oraz obniżenia cen biletow i wskaźnika wykorzystania miejsc w samolotach.

Jeśli program A380 przetrwa najbliższe lata, które będą dla niego kluczowe, to być może, przy sprzyjających warunkach polityczno-ekonomicznych, zainteresowanie tymi maszynami wzrośnie w przyszłości. A wtedy będzie można ewentualnie rozszerzyć ofertę o A380-900/A380F. Dużo będzie też zależało od konkurencji, jak na przykład rozpoczęcie programu B777-10X.
demar 2017-05-05 08:40   
demar - Profil demar
@greg0303: „słabsze wyniki przewozowe i finansowe linii Emirates Airlines” – w raporcie za 2015/16 są słabsze wyniki wskaźników przewozowych (np. różne LF, o czym już było, choć sama liczba pasażerów wzrosła o 7,7%), ale finanse są sporo lepsze.
Np. zysk operacyjny („operation profit”) wzrósł z 5.893 do 8330 mln AED (o 41,4%), zasoby gotówkowe („cash assets”) wzrosły z 16.885 do 19.988 mln AED (o 18,4%), marża zysku („profit margin”) wzrosła z 5,1% do 8,4%. Fakt, to głównie z powodu niższych cen paliwa.

Dla finansów samo LF może być mniej znaczące niż np. to czy za lot w A380 ktoś chce zapłacić więcej. Natomiast inna sprawa to czy A380 obniża czy podwyższa wyniki i wskaźniki (np. LF) - tu nadal nie znamy LF dla samej floty A380.

Już o tym pisałem (nie tylko ja…), że EK potrzebuje mniejszego niż B777 samolotu WB (na pewno nie obecnego A35K, być może nawet nie A359, ale raczej wielkości B787-9).
Elastyczność między B777-300ER a A380-800 zwiększy mu niebawem B777-9X (+ ewentualny B777-10X) natomiast A380plus oraz również ewentualny A380-900 mogą pomóc EK rosnąć powyżej obecnego A380-800 i zmniejszyć koszty jednostkowe.
greg0303 2017-05-05 06:38   
greg0303 - Profil greg0303
Sprawdziłem wyniki przewozowe Emirates Airlines na stronie theemiratesgroup.com i w latach finansowych 2014-15 i 2015-16 były one następujące:

load factor: 67,3% (2014/15) 65,5% (2015/16)
break-even load factor: 64,7% (2014/15) 60,4% (2015/16)
passenger seat factor: 79,6% (2014/15) 76,5% (2015/16)

Czyli dokładnie tak, jak napisał gość_a1c1e.
greg0303 2017-05-05 05:59   
greg0303 - Profil greg0303
Na słabsze wyniki przewozowe i finansowe linii Emirates Airlines miały wpływ następujące czynniki: wyższe ceny ropy (w ostatnim czasie), wydatki związane z rozwojem floty (nowe samoloty), wykup obligacji przez przewoźnika oraz wysoki kurs dolara amerykańskiego.

Flota A380 jest prawie równomiernie podzielona na maszyny w leasingu finansowym oraz leasingu operacyjnym. Dostawy SuperJumbo dla przewoźnika z Dubaju rozpoczęły się w lipcu 2008 roku. Emirates Airlines użytkują swoje samoloty średnio 12-15 lat. Czyli po roku 2020 może spodziewać się początku wycofywania pierwszych egzemplarzy z floty przewoźnika.

Silna konkurencja miała również wpływ na wyniki przewozowe i finansowe, gdyż doprowadziła do zmniejszenia wskaźnika wykorzystania miejsc oraz obniżenia cen biletów. W połowie zeszłego roku finansowego Emirates Airlines zwiększyły swoją całkowitą pojemność pasażerską floty o 9%, ale dochody wzrosły tylko o 1%. Wygląda na to, że rozwój floty/siatki połączeń/liczby miejsc na danych trasach jest zbyt szybki w stosunku do sytuacji rynkowej i potrzeb przewozowych. Stąd też w celu wypełnienia miejsc następowała sprzedaż pewnej liczby biletów po kosztach operacyjnych, o czym mówił prezes przewoźnika, Tim Clark.

Nawet jeśli wskaźnik wykorzystania miejsc w samolotach A380 Emirates Airlines jest nieco wyższy niż w maszynach B777, to nie musi to automatycznie oznaczać generacji wyższych zysków z eksploatacji SuperJumbo w porównaniu do wyników finansowych maszyn 2-silnikowych.

Zdecydowanie przewoźnik potrzebuje mniejszych samolotów, aby kontynuować swoją ekspansję na światowych rynkach i rozwijać siatkę połączeń. Wysyłanie A380 do coraz mniejszych lotnisk na pewno nie przyniesie spodziewanych zysków, a może nawet wręcz przeciwnie zacząć generować straty na trasach, które były wcześniej dochodowe.
demar 2017-05-04 23:57   
demar - Profil demar
@greg0303: Pytanie czy wynik Air France jest dla całej floty czy tylko A380?
W przypadku Emirates to staramy się zrozumieć: czy za dość niski LF jest odpowiedzialny A380 czy jest dokładnie odwrotnie: to on go podbija w górę.

Ciekawą analizę za 2016-12-01 zrobił flightradar24. W tym dniu flota Emirates wykonała 555 lotów, z czego 77 unikalnych A380 (z 87 wtedy we flocie) zrobiło 154 lotów (czyli 37% floty zrobiło 28% lotów).
Średni czas lotu dla A380 wyniósł 442 minuty, wobec średniej 333 dla całej floty. Z tego można obliczyć, że średni czas lotu dla floty B777 to jakieś 278 minut (zatem przeciętny lot na A380 trwa ok. 59% dłużej niż na B777). Uwzględniając fakt, że przeciętna konfiguracja A380 we flocie EK ma ok. 42% więcej miejsc niż przeciętny B777 i zestawiając te dwa obliczenia (w proporcji floty) wychodzi, że średni LF w flocie A380 powinien być od 13% (wg liczby lotów) do 24% (wg czasu lotów) większy niż średni LF dla całej floty EK (czyli mogłyby być nawet na poziomie 80+%).

Drugi przykład nt. LF dla A380, bardziej doświadczalny: gdyby EK miał LF na poziomie ok.75% na trasie DXB-LHR to po co miałby wysyłać tam 6 razy A380? 6*0,75 to 4,5 – czyli 5 razy by wystarczyło z LF = 90%. Analogicznie BKK-DXB gdzie mamy 5 razy dziennie A380 od EK, przy czym np. EK371 startuje o 02:20, a EK419 startuje o 02:40 (20 minut później) – wszystko po to aby zdążyć ma poranne loty z DXB np. do Europy (z DXB w ciągu 2 godzin między 07:25 a 09:25 startuje 22 A380 od EK, w tym 16 do Europy, nie licząc oczywiście innych samolotów i innych linii).

Ciekawy jestem czy gdzieś są dostępne oficjalne dane o LF dla samej floty A380 od EK.
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama