Czy konsensus społeczny wokół budowy CPK jest możliwy?
Krzysztof Loga Sowiński
Budowa lotniska w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego potrzebuje szerokiego porozumienia społecznego. Dochodzenie do niego nie będzie proste, bo na drodze stoją politycy.
Reklama
Dyskusja o przyszłości projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) trwa w najlepsze. Wyniki audytu tej inwestycji zleconego przez nowe władze spółki CPK ujrzą światło dzienne dopiero pod koniec marca br. Napisanie, że CPK jest projektem złożonym, generującym rozliczne dylematy i znaki zapytania jest truizmem. Jednak tak naprawdę największym wyzwaniem dla CPK jest zbudowanie wokół niego szerokiego poparcia społecznego ponad podziałami. Niezbędna jest zgoda co do ogólnej zasady, że CPK jest potrzebny oraz że przyczyni się do rozwoju polskiego państwa i zwiększy dobrobyt jego mieszkańców. Innymi słowy trzeba zbudować konsensus społeczny wokół CPK, a najtrudniej znaleźć odpowiedź na pytania jak go osiągnąć i czy jest on w ogóle realny?
Pierwszą trudnością przy budowaniu porozumienia w sprawie CPK jest złożoność tego projektu. CPK posiada trzy komponenty: lotniskowy, kolejowy i, znacznie mniejszy, drogowy. Gdy toczą się rozmowy o tej inwestycji bardzo często każdy ma na myśli zupełnie inny element projektu. Wielowątkowość tematu powoduje, że trudno znaleźć rzesze osób zgadzające się ze wszystkimi jego składowymi. W efekcie zbudowanie masowego poparcia dla CPK w obecnym kształcie jest praktycznie niemożliwe. Dlatego pierwszym zabiegiem powinno być podzielenie tego projektu na konkretne przedsięwzięcia.
Uwzględniając tę potrzebę, w niniejszym tekście skoncentrujemy się na budowie portu lotniczego na terenie gmin Baranów, Teresin i Wiskitki. Oczywiście nowe lotnisko powinno zostać połączone szybkimi pociągami przynajmniej z Warszawą i Łodzią oraz posiadać dworzec przelotowy położony na trakcie kolejowym. Nowy port musi też znajdować się w pobliżu głównych szlaków drogowych i funkcjonować 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Pisząc o CPK będziemy mieli na myśli port lotniczy o wymienionych powyżej cechach.
Grzech pierworodny CPK
Drugim kłopotem przy montowaniu zgody wokół CPK albo grzechem pierworodnym jest jego założenie początkowe. Przez ostatnie siedem lat próbowano nas przekonać, że CPK będzie kołem zamachowym postępu gospodarczego naszego kraju. Projekt miał wyrwać Polskę i jej mieszkańców z pułapki średniego dochodu. Miało to być główne i najważniejsze narzędzie do wykonania cywilizacyjnego skoku Rzeczpospolitej. CPK porównywano do międzywojennych projektów tj. do Centralnego Okręgu Przemysłowego, a przede wszystkim portu w Gdyni, podkreślając, że ten ostatni był również krytykowany i wyśmiewany przez oponentów.
Uzasadniając realizację CPK odwoływano się też do bardziej współczesnych przykładów z zagranicy. Ulubionymi ilustracjami były lotniska Inczon w Korei Płd., Daxing w Chinach czy położony nad Morzem Czarnym nowy port lotniczy Stambułu. Te wielkie obiekty infrastrukturalne miały dowodzić, że dzięki nim rozwijające się państwa wzmocniły swoje gospodarki i w dodatku potrafiły wybudować te lotniska w bardzo krótkim czasie.
Te wzory do naśladowania nie są jednak adekwatne.
W przypadku Korei Płd. port lotniczy Inczon był efektem prowadzonej przez lata konsekwentnej polityki gospodarczej opartej na stymulacji eksportu. Z kolei Chiny, poza potęga ekonomiczną, posiadają liczebną i bogacącą się klasę średnią, która coraz chętniej lata. Wreszcie nowe lotnisko w Stambule jest wynikiem wyjątkowego sukcesu Turkish Airlines i powstania olbrzymiej metropolii nad Bosforem w ostatnim piętnastoleciu.
Problem z tym przekazem nie polegał jednak na nieadekwatnych przykładach, ale na słabości pierwotnego założenia. Zbudowanie lotniczego centrum przesiadkowego nie równa się automatycznemu wzrostowi gospodarki i dobrobytu. Aby do tego doszło muszą zostać spełnione inne warunki, których polska ekonomia nie spełnia. Nasz kraj nie posiada takich przewag gospodarczych i demograficznych jak Korea Płd. czy Chiny, ani linii lotniczej na miarę tureckiego przewoźnika narodowego.
Pomysł budowy CPK nie wynikł z potrzeb polskiej ekonomii, a LOT nie był i nadal nie jest linią lotniczą, którą można uznać za wielki sukces biznesowy. Innymi słowy założenie, że CPK będzie bramą do sukcesu Polski i Polaków zostało przyjęte bez a priori, bez merytorycznego uzasadnienia. Zresztą ze słabości wstępnej tezy zdawali sobie sprawę nawet urzędnicy za CPK odpowiedzialni. Dowodem na brak wystarczającej wiary w pierwotne założenie projektu CPK było podpieranie się dodatkowymi argumentami, jak ten o wielkim znaczeniu militarnym tej inwestycji dla NATO czy wielkim potencjale lotniczych przewozów cargo.
CPK jest środkiem, a nie celem
Pompatyczna i nieudowodniona teza wstępna nie oznacza jednak, że projekt CPK należy porzucić, bo nie ma żadnego znaczenia dla polskiej gospodarki. Jest oczywiste, że ma, ale na pewno nie jest głównym remedium na wyzwania stojące przed naszym krajem. Zamiast twierdzić, że CPK jest cudownym lekiem na całe zło należałoby zastanowić się do złagodzenia jakich problemów Polski powstanie portu w Baranowie może się przyczynić. Inaczej ujmując najpierw zdiagnozujmy i określmy słabości naszego państwa, a dopiero później zaproponujmy rozwiązania. Przez siedem lat, a zwłaszcza cztery ostatnie, było dokładnie na odwrót. Mieliśmy CPK, jako rozwiązanie, a nasze problemy miały się do tej inwestycji dopasować.
Warto też zwrócić uwagę, że rozwój lotnictwa cywilnego rzadko kiedy, jeśli w ogóle, jest tematem rozmów rodzin przy przysłowiowym, świątecznym stole. Mieszkańcy naszego kraju widzą wiele innych zadań, które powinny zostać zrealizowane w pierwszej kolejności, bo są dla nich bardziej namacalne. Wielu współobywateli uzna za bezwzględnie priorytetowe poprawienie stanu służby zdrowia, zwiększenie nakładów na budowę mieszkań komunalnych, odgraniczenie kosztów energii czy uzdrowienie sytuacji w szkolnictwie. CPK nie jest rozwiązaniem na żadne z tych deficytów polskiego państwa.
Z punktu widzenia dobrobytu naszego społeczeństwa budowa lotniska celem nie jest, natomiast może stanowić ważny środek do wzmocnienia naszego państwa i poprawy warunków życia jego mieszkańców. Unikalną zaletą posiadania nowoczesnego lotniska mogącego przyjmować samoloty 24 godziny na dobę, jest zapewnienie warunków do szybkiej łączności ze światem. Unikalne, bo, często podkreślane, inne korzyści takiej inwestycji, takie jak utworzenie miejsc pracy, zdobywanie wiedzy opartej na nowoczesnych technologiach czy generowanie dochodów dla Skarbu Państwa mogą zostać osiągnięte za pomocą inwestycji w inne branże niż lotnictwo cywilne.
Zwiększenie łączności Polski ze światem, czyli wyrwanie naszego kraju z roli peryferyjnego państwa Europy jest już celem, z którym może identyfikować się zdecydowana większość społeczeństwa. Dlatego wydaje się, że to powinien być główny przekaz uzasadniający budowę lotniska w Baranowie. Oczywiście nie jest to jedyny powód, ale zdobywanie poparcia dla projektu o tak dużym zakresie jak CPK wymaga przede wszystkim skutecznej komunikacji, czyli prostej i trafiającej w oczekiwania obywateli. W ostatnich latach takiego podejścia brakowało.
Warunkiem profesjonalnej promocji każdego złożonego projektu jest prezentowanie, nie tylko jego korzyści, ale także jego zagrożeń. Bez uwzględnienie tej zasady przekonywanie zamienia się w zwykłą propagandę, która - poza upolitycznieniem - zaszkodziła CPK najbardziej. Powrót do wyważonej perswazji po latach uprawiania propagandy nie jest łatwy, na co wskazuje obecna dyskusja nt. przyszłości CPK. Pomimo, że wśród czołowych dyskutantów są osoby znające się na lotnictwie cywilnym, debata obfituje w wycieczki osobiste i niechęć do ustosunkowywania się do merytorycznych, acz niewygodnych argumentów podnoszonych przez adwersarzy. Dotyczy obu stron sporu.
Niektórzy uważają, że dyskusja o CPK ma charakter pokoleniowy wynikający z różnicy doświadczeń. Oponenci i krytycy CPK są zazwyczaj starsi, pamiętający dobrze początek lat 90-tych XX wieku, kiedy Polska była na dorobku, a od państw zachodniej Europy dzieliła ją przepaść. Z kolei entuzjaści i zwolennicy CPK, to reprezentanci generacji, którzy swoją karierą zawodową zaczynali już, gdy Polska była członkiem Unii Europejskiej. Według tej teorii ci pierwsi mają ciągle poczucie niższości i są skrajnie zachowawczy, a ci drudzy lepiej rozumieją rzeczywistość, aktualną siłę polskiej gospodarki i są skłonni do podejmowania ryzyka.
Do tego podziału dochodzą działania polityków, którzy niestety nie porzucili pomysłu, aby projekt CPK używać w kampaniach wyborczych. Z ostatnich wypowiedzi obu strony sceny politycznej wynika, że kwestia inwestycji w Baranowie będzie wykorzystywana nadal. Obecnie rządzący będą chcieli pozyskać dzięki niej wyborców z terenów przewidzianych do wywłaszczeń, nie tylko z obszaru lotniska. Z kolei obecna opozycja, będzie podkreślać, że rząd chce zrezygnować z CPK i zaprzepaścić wielką szansę cywilizacyjną Polski. Nie tędy wiedzie droga do budowania konsensu społecznego wokół CPK.
Czy jest zatem szansa na szeroką zgodę społeczną na budowę lotniska w Baranowie?
Pomimo niesprzyjających okoliczności szansa istnieje i należy podejmować próby tworzenia porozumienia, a w tym celu trzy poniższe elementy wydają się kluczowe.
- Po pierwsze obecnie niezbędnym wymogiem jest zapewnienie transparentności finansowej projektu. Jeśli wyliczenia opłacalności komponentu lotniczego CPK i pomysł na jego finansowanie okażą się solidne i wiarygodne, to będzie o wiele łatwiej przekonać do niego sceptyków. Oczywiście te obliczenia muszą zostać upublicznione, a spółka nie może zasłaniać się tajemnicą przedsiębiorstwa.
- Po drugie musi zostać wygaszony konflikt z mieszkańcami terenów przeznczonych pod budowę lotniska i szlaków komunikacyjnych wokół niego. Spółka CPK powinna być gotowa zapłacić odszkodowania umożliwiające odtworzenie porównywalnych warunków życiowych dla osób wysiedlanych. Opowieści o rekompensacie w wysokości przekraczającej o 40 proc. wycenę rzeczoznawców majątkowych niewiele mówią, bo mają charakter względny. Tak naprawdę liczy się, czy otrzymana kwota zapewni taką samą albo nieco lepszą egzystencję.
- Po trzecie należy zacząć wreszcie współpracować z dużymi grupami interesariuszy, a największą z nich, w przypadku nowego lotniska pod stolicą, tworzą mieszkańcy i samorząd Warszawy. Pozyskanie warszawiaków dla projektu CPK wcale nie wydaje się takie trudne, bo dla dużej części z nich Okęcie staje się coraz bardziej dokuczliwe. Jest aż dziwne, że w ostatnich latach nikt nie podjął poważnej próby stworzenia ruchu o nazwie: „Warszawiacy za CPK”. Dodatkowo pokazanie mieszkańcom stolicy konkretnych planów dotyczących przyszłości Lotniska Chopina złagodzi konflikt i ograniczy powstawanie nieodrzecznych, ale chwytliwych teorii spiskowych.
Teoretycznie wiele zależy od determinacji Macieja Laska, pełnomocnika rządu ds. CPK, który twierdzi, że będzie słuchał ekspertów, a nie polityków. Niestety istnieje zagrożenie, że nawet gdyby audyt spółki CPK wykazał, że projekt należy kontynuować, to i tak decyzje zapadną na poziomie premiera i będą motywowane politycznie. Stanie się tak zwłaszcza, jeśli polaryzacja wokół CPK będzie nadal wydajnym paliwem w walce miedzy rywalizującymi ze sobą obozami.
Czy zatem należy porzucić wszelką nadzieję? Zdecydowanie nie. Nikt nie obiecywał, że wyciąganie CPK z propagandowo-politycznego bagna będzie łatwe i przyjemne. W dodatku ten proces nie będzie krótki. Z powodu samorządowej kampanii wyborczej najbliższe miesiące są stracone. Ważne, żeby w tym okresie w sprawie CPK nie zapadły nieodwracalne decyzje oparte na pozamerytorycznych przesłankach. Po 21 kwietnia br. (termin drugiej tury wyborów) będzie już spokojniej, bo kampania do Parlamentu Europejskiego powinna żywić się innymi zagadnieniami.
Fot.: Materiały prasowe
gość
jsg
Michalina12
wroord