Ryanair: 105 mln pasażerów i 2,2 mld euro zysku netto

W I półroczu F24 Ryanair przewiózł 105,4 mln pasażerów, czyli 11 proc. więcej niż w tym samym czasie w 2022 r. Wskaźnik wypełnienia miejsc (Seat factor, SF) wyniósł 95 proc. i był wyższy o 1 punkt proc. względem analogicznego okresu 2022 r. Przychody zamknęły się kwotą 8,58 mld euro, czyli były wyższe o prawie 2 mld euro (30 proc.) w stosunku do pierwszego półrocza roku fiskalnego 2023. Koszty operacyjne przewoźnika wyniosły 6,16 mld euro, co oznacza wzrost o 24 proc.

- Przychody z biletów w I półroczu wzrosły o 37 proc. do 6,1 mld euro. Ruch wzrósł o 11 proc do 105,4 mln, a średnia cena biletu wzrosła o 24 proc. do ok. 58 EUR dzięki silnemu wzmożeniu w okresie Świat Wielkanocnych i rekordowemu popytowi w sezonie letnim, Przychody za usługi dodatkowe wzrosły o 14 proc., do 2,5 mld euro (ok. 23,7 euro na jednego pasażera). Łączne przychody w I półroczu F24 wzrosły zatem o 30 proc. do 8,6 miliarda euro. Całkowite koszty operacyjne wzrosły o 24 proc. do 6,2 mld euro, głównie ze względu na znacznie wyższe koszty paliwa (+29 proc., wzrost do 2,8 mld euro), wyższe koszty personelu odzwierciedlające przywrócenie płac, wcześniej uzgodnione podwyżki i wyższy współczynnik zatrudnienia oraz wyższe opłaty lotniskowe i nawigacyjne – powiedział Michael O’Leary, prezes Ryanair Group.

- Przewaga kosztowa Ryanaira nad większością jego konkurentów w Unii Europejskiej stale się powiększa, a jednostkowe koszty bez paliwa w pierwszym półroczu wyniosły niespełna 32 euro. Nasze zapotrzebowanie na paliwo na rok 2024 jest prawie w 85 proc. zabezpieczone na poziomie ok. 89 dolarów amerykańskich (USD) za baryłkę, podczas gdy nasze zabezpieczenie na rok 2025 wzrosło do nieco ponad 50 proc. i kształtuje się na poziomie ok. 79 USD za baryłkę. Pozwoli nam to zaoszczędzić ok. 300 mln euro. Bilans Ryanaira pozostaje jednym z najsilniejszych w branży, z ratingiem kredytowym BBB+ oraz ponad 3,6 mld euro wolnych środków pieniężnych brutto na koniec okresu, pomimo nakładów inwestycyjnych na poziomie 1,6 mld euro i spłat ponad 1 mld euro zadłużenia. Wartość środków pieniężnych netto na dzień 30 września 2023 r, wyniosła 840 mln euro. Cała flota B737 należąca do Grupy (534 samoloty) jest nieobciążona finansowo, co znacząco zwiększa naszą przewagę kosztową nad konkurentami, którzy są silnie narażeni na rosnące stopy procentowe i rosnące koszty leasingu samolotów – kontynuował O’Leary.

- W dalszym ciągu celujemy w ok. 183,5 mln (+9 proc.) pasażerów w F24, choć ostateczna liczba zależy od tego, czy Boeing wywiąże się ze swoich zobowiązań w zakresie dostaw od chwili obecnej do końca roku. Zgodnie z wcześniejszymi przewidywaniami spodziewamy się, że koszty jednostkowe bez paliwa wzrosną w tym roku o ok. 2 euro, co w dalszym ciągu pogłębia różnicę w kosztach pomiędzy Ryanairem a jego rywalami w Europie. Obecnie oczekujemy, że w IV kw.br. ceny biletów będą wyższe niż w IV kwartale ub.r. o kilkanaście procent. Niezabezpieczone koszty paliwa są jednak znacznie wyższe, co sprawia, że powtórzenie rekordowych wyników z IV kw. ub.r. jest mało prawdopodobne. Jak zwykle o tej porze roku, przewidywalność I kw. 2024 r. (IV kw. F24) jest bardzo ograniczona. IV kwartał roku fiskalnego jest tradycyjnie naszym najsłabszym okresem, a w tym roku będzie miał na niego wpływ częściowe wycofanie bezpłatnych praw do emisji CO2 w ramach ETS, co nastąpi w styczniu 2024 r. – dodał O’Leary.

- Pomimo niepewności co do dostaw Boeinga, znacznie wyższych całorocznych rachunków za paliwo (wzrost o około 1,3 mld euro w porównaniu z ubiegłym rokiem), bardzo ograniczonej przewidywalności na IV kw. F24 i ryzyka osłabienia konsumpcji w nadchodzących miesiącach, obecnie spodziewamy się, że rok budżetowy zakończymy zyskiem netto pomiędzy 1,85 mld do 2,05 mld euro, przy założeniu umiarkowanych strat w okresie zimowym w drugiej połowie roku. Wytyczne te w dużym stopniu zależą od braku nieprzewidzianych niekorzystnych zdarzeń (np. w Ukrainie lub w Strefie Gazy) od chwili obecnej do końca marca 2024 r. – skonkludował O’Leary.

Fot.: Materiały prasowe