Współpraca Turkish Airways i Thai Airways

Najpierw Turkish Airlines i Thai Airways podpisały MoU dotyczące planów zawarcia umowy joint venture pokrywające rejsy pomiędzy Europą i Azją oraz regionem Pacyfiku, a później władze australijskie wyraziły zgodę na kolejne przedłużenie umowy JV dotyczące połączeń Qantasy i Emirates. Turkish i Thai są członkami tego samego aliansu – Star Alliance i mają już umowy code-share pokrywające ich rejsy. Jednak ich punkty startu są bardzo różne.

Thai dopiero ogłosił, przy okazji MoU, że uruchomi swoje bezpośrednie rejsy do Stambułu. Turkish jest obecnie najszybciej rozwijającym się globalnym gigantem. W obecnym kwartale jego oferowanie rośnie aż o 30 proc. w porównaniu z rokiem 2019. Osiąga wspaniałe wyniki finansowe. Zdecydowanie pomaga mu zamknięcie trasy transsyberyjskiej dla europejskich linii.

Tymczasem Thai przechodzi proces restrukturyzacji w ramach postępowania upadłościowego. Jego oferowanie, w porównaniu z okresem przedpandemicznym spadło o prawie 40 proc. Obie linie łączy podobieństwo obu rodzimych rynków. W 2019 roku Turcja przyjęła aż 50 mln turystów, a Tajlandia – 40 mln. Thai w ramach restrukturyzacji, zdecydowanie ograniczyło swoją europejską siatkę połączeń. Obecnie operuje jedynie do siedmiu aglomeracji. Dodatkowym problemem są trwające wciąż ograniczenia obowiązujące na tak ważnym dla linii rynku chińskim.

Jednak i tak restrukturyzacja przynosi bardzo dobre efekty. W 2022 roku margines zysku operacyjnego linii wyniósł 7 proc., a w szczytowym okresie pierwszego kwartały 2023 aż 31 proc. Dla porównania Turkish, w roku 2022, miał margines na poziomie 15 proc. a w pierwszym kwartale 2023 – 3 proc. Już te dane pokazują logikę biznesową umowy JV z punktu widzenia obu przewoźników. Szczególnie dla THY bardzo bliska współpraca z tajską linią będzie oznaczała lepsze wyniki w najniższym sezonie zimowym.

Tak, jak w przypadku wszystkich ważnych umów JV, dotyczących połączeń dalekiego zasięg będzie ona dotyczyła znacznych części siatek obu przewoźników. W przypadku Turkish – również połączeń do Europy i Afryki, a w przypadku Thai – całej Azji Południowo-Wschodniej i Australii.

Turkish dopiero planuje uruchomienie połączeń do Sydney i Melbourne i JV z Thai niewątpliwie ułatwi i rozszerzy dostęp do rynku australijskiego, a w przyszłości i nowozelandzkiego. Tajska linia operuje obecnie tylko do Sydney i Melbourne, ale współpraca z tureckim gigantem ułatwi jej powrót do innych aglomeracji.

Więcej niż ciekawostką jest to, że Thai wycofał się z tak ważnego dla niej rynku rosyjskiego. Tymczasem Rosjanie odcięci od większości turystycznych rynków europejskich zwiększyli liczbę podróży do Tajlandii, jak również i Turcji. I tu też jest duża synergia rynkowa.

Oczywiście MoU to jeszcze nie umowa. Nie można przewidzieć, kiedy JV zostanie zawarte. Jedno jest pewne – dla obu linii ma ona ogromne zalety.

Przedłużenie umowy joint venture Qantas – Emirates

Te dwie linie to giganci na rynku interkontynentalnym pomiędzy Australią a Europą, częścią Azji, Bliskim Wschodem, Północną Afryką i Nową Zelandią. Qantas jest tu oczywistym liderem, wzmocnionym przez swoją tanią spółkę-córkę – Jetstar. A dla Emirates Australia ma wyjątkowe znaczenie, szczególnie, jeżeli chodzi o rynki bardzo długiego zasięgu. Ma ogromny udział w międzynarodowym oferowaniu z/do tego kontynentu – aż 7,3 proc. Przed nim jest tylko Qantas z Jetstar, Singapore Airlines i Air New Zealand. A z punktu widzenia łącznego oferowania Emirates, przed Australią i Nową Zelandią są tylko Indie (prawie „narodowy indyjski przewoźnik”), Wielka Brytania i USA.

Władze ostrzegły, że będą przyglądać się sytuacji na połączeniach pomiędzy Christchurch i Sydney, gdyż jedyny tam konkurent współpracujących linii to Air Zealand. Jednak, szczególnie dla Emirates trasa ta ma marginalne znaczenie.

Dziś piszemy o umowach dotyczących ważnych rynków azjatyckich i kontynentu australijskiego z Nową Zelandią. Również dlatego, że w sytuacji, gdy LOT od kilku lat ogłasza swoje rosnące zainteresowanie Azją, a równocześnie będzie miał, najprawdopodobniej wieloletnie problemy z trzema najbogatszymi rynkami na tym kontynencie, ze względu ma „problem syberyjski” , to powinien bardzo zainteresować się, między innymi Azją Południowo-Wschodnią. Tylko, że i tam będzie musiał toczyć walkę konkurencyjną z gigantami samotnie. Ciekawe, czy chociaż kilka zdań znajdzie się o tej kwestii w Strategii Rozwoju PLL LOT, która niedługo ma być ogłoszona.

Dane liczbowe dotyczące THY i TG pochodzą z Airline Weekly, a QF i SQ z Aviation Week