LOT: Sytuacja finansowa i znaczenie umów B2B

Jest on szczególnie ważny, jeżeli chodzi o konkurencyjność LOT-u w długim horyzoncie czasowym. Koszty jednostkowe linii mają fundamentalne znaczenie. Gdy próbujemy znaleźć mocne strony LOT-u, elementy przewagi nad większymi konkurentami to, tak naprawdę możemy wymienić jeden, za to bardzo istotny. Jak już szczegółowo analizowaliśmy, wyjątkowo korzystne położenie Warszawy jako hubu mija się z stanem faktycznym. A wiele innych wyjątkowo ważnych aspektów strategicznych, poczynając od trendu konsolidacyjnego działa przeciwko LOT-owi.

Obecnie koszty osobowe LOT-u stanowią zdecydowanie mniejszą część łącznych kosztów operacyjnych linii niż u innych zachodnio-europejskich przewoźników. Linia zawdzięcza tę sytuację dwóm elementom; znacznie niższemu poziomowi zarobków niż w Europie Zachodniej oraz rozwiązaniu, które polega na tym, że już ponad połowa pracowników linii nie jest zatrudniona na etatach lecz na umowach cywilno-prawnych. Oznacza to zdecydowanie niższe koszty świadczeń społecznych oraz niski, liniowy podatek dochodowy płacony przez pracowników. Pozwala to dodatkowo obniżać wynagrodzenie tych, których płace są najwyższe, a przede wszystkim, pilotów. Wiemy, jak znaczną część kosztów operacyjnych przewoźników zachodnioeuropejskich stanowią pensje personelu cockpitowego. Przyjmując to rozwiązanie, w najtrudniejszych swoich czasach pod względem finansowym, LOT kierował się przykładem Ryanaira. Również niektóre europejskie linie sieciowe korzystały i korzystają z umów cywilnoprawnych zatrudniając część pilotów. Jednak w ich przypadku jest to niewielka grupa pracowników. Tam związki zawodowe pilotów są zbyt silne, aby rozwiązanie to upowszechniło się. LOT naśladując Ryanaira jego pomysł rozwinął. Chodzi przede wszystkim o zakres i skalę tego rozwiązania. Pod względem wartościowym, najprawdopodobniej, już ponad połowa kosztów osobowych przeszła do pozycji usługi obce.

Jednak, gdy myślimy o konkurencyjności polskiej linii w bardzo długim horyzoncie czasowym musimy zadać pytanie, czy przewagą LOT-u w tym tak istotnym elemencie kosztów, i to na taką skalę jest do utrzymania. W zachodnioeuropejskich liniach sieciowych koszty osobowe często przekraczają 25 proc., w polskiej jest to zdecydowanie mniej.

Ale, co będzie za dziesięć lat? Na pewno ogólny poziom płac bardzo zbliży się do zachodnioeuropejskich, a różnica będzie radykalnie mniejsza. Stały niedobór najwyżej kwalifikowanej kadry, a przede wszystkim, pilotów, będzie oznaczał ich znacznie mocniejsza pozycję negocjacyjną przy rozmowach z zarządem LOT-u. Reasumując, najprawdopodobniej polska linia utrzyma tu przewagę kosztową, ale będzie ona istotnie mniejsza.

W kwestii umów cywilnoprawnych trudno wyrokować co się może wydarzyć. Z punktu widzenia wyników finansowych linii zagrożenia są dwa. Rozwój sytuacji politycznej może spowodować, że tak obecnie rozpowszechnione rozwiązanie zatrudniania pracowników zostanie przez nowe regulacje prawne zdecydowanie ograniczone. Wiemy, że jest ono sztuczką podatkową. Na pewno korzystną dla firm, może być korzystną dla pracowników, szczególnie w krótkim horyzoncie czasowym, ale zdecydowanie niekorzystną dla reszty zatrudnionych, gdyż zaniża wpływy do NFZ-u i ZUS-u.

Przed wybuchem pandemii KE zapowiadała, że bliżej przyjrzy się tej kwestii, gdyż takie rozwiązania stosowane przez linie, w niektórych krajach może oznaczać łamanie zasady równej konkurencji. Kryzys spowodował zawieszenie tej kwestii. Może się zdarzyć, że za kilka lat temat wróci na agendę prac KE. Ogromna, z wielu punktów widzenia niekorzystna dla rynku, ekspansja Ryanaira może zachęcać do podjęcia tej kwestii przez Komisję Europejską. Bo Ryanair jest niewątpliwie beneficjentem opisanych sztuczek podatkowych.

Nikt nie jest w stanie przewidzieć czy przez bardzo długi okres LOT będzie mógł w tak ogromnym zakresie zatrudniać pracowników na umowach B2B. Podnosimy tę kwestię jeszcze z jednego powodu. LOT w swoim sprawozdaniu finansowym stwierdził, że planuje wprowadzenie jeszcze jednego rozwiązania wzorując się na tanich liniach. Chodzi o jeszcze szersze korzystanie internetowego kanału dystrybucji i o dodatkowe opłaty za różne świadczenia i benefity dla pasażera. W ten sposób zmniejszy się też baza kosztów, które możemy określić, jako podstawowe.

Polska linia szuka nowych rozwiązań lub chce zwiększyć znaczenie tych, które stosuje na relatywnie mała skalę, potwierdzając obecne strukturalne zmiany na rynku. Wciąż dość słaby jest popyt na podróże wysokopłatne, biznesowe, natomiast wciąż rośnie segment rynku bardzo wrażliwy cenowo. Korzystają na tym ultra tanie linie, a przede wszystkim, Ryanair.

LOT zdaje sobie sprawę, że w takiej sytuacji musi starać się konkurować choćby o niewielką część tego taniego ruchu. A, żeby było to możliwe musi maksymalnie obniżać koszty jednostkowe. Na wielu kluczowych trasach pomaga mu w tym B737–MAX w gęstej konfiguracji, ze 186 fotelami. Ale to na pewno nie wystarcza.

Być może LOT też zdaje sobie sprawę, że los przynajmniej części z tych umów B2B, w dłuższym horyzoncie czasowym jest niepewny. Konieczne jest szukanie rozwiązań, które pomogą obniżyć koszty jednostkowe

Małe i średniej wielkości linie sieciowe są znacznie bardziej wrażliwe na agresję rynkową ultra tanich linii niż giganci. Oni mają rosnące przychody z przewozu cargo i znaczną część przychodów pasażerskim z połączeń interkontynentalnych. Na tej części siatki duże znaczenie mają dla nich pasażerowie klasy biznes, a dla elity przewoźników, również klasy pierwszej.

Gdy oceniamy wyniki finansowe LOT-u musimy brać też pod uwagę wyniki jego konkurentów oraz, co może jeszcze ważniejsze, ich ogólną kondycję finansową – wartość aktywów i poziom zadłużenia. Wszystkie dostępne dane wskazują, że sytuacja popytowa na rynku europejskim jest zaskakująco dobra. Kolejni przewoźnicy raportują pozytywne wyniki finansowe w pierwszym półroczu 2023. Nawet Finnair, dla którego zamknięcie trasy transsyberyjskiej było katastrofą strategiczną. O błyskawicznych i bardzo sensownych rozwiązaniach przewoźnika, mających ratować go przed klęską finansową pisaliśmy już wcześniej. Dotyczyły one i strony kosztowej i przychodowej. Fiński przewoźnik, tak, jak wiele innych linii korzysta na tym, że dość znacznie zmniejszył koszty jednostkowe, a równocześnie popyt ilościowy i wartościowy, czyli wpływy jednostkowe, są, jak w najlepszym okresie hossy rynkowej.

Ryanair miał w czwarty kwartale swojego roku finansowego 22/23 i pierwszym kwartale roku 23/24 łączny zysk 469 mln euro. A druga połowa tego roku powinna być jeszcze znacznie lepsza. Niedługo poznamy wyniki finansowe dwóch innych, ważnych konkurentów LOT-u - Grupy Lufthansy i Wizz Aira. I tu możemy spodziewać się bardzo dużej poprawy w porównaniu z wynikami wcześniejszymi. W przypadku irlandzkiej linii góra gotówki, która już dysponuje oraz świetne wyniki bieżące są niewątpliwie dodatkową zachętą do kontynuowania obecnej strategii rynkowej.