Słabnąca pozycja Frankfurtu jako europejskiego hubu

Frankfurt i Monachium, to wciąż najważniejsze huby dla naszego regionu. W przypadku Polski oraz krajów nadbałtyckich bardzo istotną rolę odgrywa też Warszawa. Kryzys pandemiczny spowodował zmiany w pozycji konkurencyjnej zarówno hubów niemieckich, jak i pozostałych, najważniejszych węzłów przesiadkowych. W roku 2022 Frankfurt wypadł z nich najsłabiej.

W porównaniu z rokiem 2019 obsłużył jedynie 69 proc. pasażerów. W przypadku Amsterdamu było to 73 proc. Indeks dla Heathrow i Paryża wyniósł 76 proc. a dla Madrytu aż 82 proc. Jeżeli chodzi o AMS to wynik byłby niewątpliwie lepszy, gdyby nie ogromne problemy z obsługą bardzo znacznej części rejsów. Przewoźnicy, a przede wszystkim, KLM musieli znaczną ich część po prostu odwołać.

Jest wiele powodów pogorszenia się sytuacji konkurencyjnej FRA. Niewątpliwie najważniejszy to zmiana strategii Lufthansy. W momencie uruchomienia nowego lotniska w Monachium niemiecki przewoźnik przydzielił tym dwóm swoim hubom różne role. MUC miał, przede wszystkim, za zadanie obsługę ruchu średniego zasięgu, w bardzo znacznym stopniu, tranzytowego, a FRA miał być nadal zdecydowanym liderem, jeżeli chodzi o ruch interkontynentalny. Lufthansa rozpoczęła rozwój swojej siatki dalekiego zasięgu z Monachium jeszcze przed wybuchem pandemii. Natomiast kryzys pandemiczny przyśpieszył i zradykalizował ten proces.

Od początku decyzji o zakupie A350 było wiadomo, że samoloty te będę bazowane w Monachium. Natomiast od lata 2023 A380 LH, które zaczną ponownie operować, zostaną przesunięte z FRA do MUC. Wiadomo też, że spośród 22 samolotów szerokokadłubowych zamówionych na początku tego roku aż 22 airbusy A350 będą bazowane w Monachium, a jedynie siedem B787-9 – we Frankfurcie. Dostawy tych samolotów mają rozpocząć się w połowie obecnej dekady.

Według szefów linii istotnym powodem opisywanej zmiany strategii była nienajlepsza jakość usług świadczonych przez port w okresie boom-u rynkowego. Lotnisko też słabo sobie poradziło z szybkim odbudowywaniem się ruchu w roku 2022. A równocześnie stawało się coraz droższe. Dodatkowym czynnikiem były problemy Boeinga, szczególnie z B777-9, samolotem, który miał stopniowo zastępować największe typy – B747 i A380. Jednak dostawy są bardzo opóźnione. Rozpoczną się nie wcześniej niż w roku 2025. A to Lufthansa miała być pierwszym odbiorcą tych samolotów. Wieloletnie problemy dotyczą też B787, samolotów bazowanych we Frankfurcie.


Drugim ważnym czynnikiem spowalniającym odbudowywanie się ruchu w tym porcie są problemy tanich linii. Pewnym zaskoczeniem było pojawienie się we FRA Ryanaira. Jednak niedawno przewoźnik zawiesił wszystkie swoje połączenia z Frankfurtu, gdy wygasł trzyletni system zniżek, z którego FR korzystał. Dodatkowo nowy podatek – Aviation Tax – zniechęca LCC do rozwijania połączeń z/do Niemiec. W większości krajów Europejskich, w tym i Polsce, przewozy tanich linii zaczęły już przekraczać poziom z roku 2019. W przypadku Niemiec są na poziomie 61 proc. Jednym z powodów tak znacznego spadku taniego ruchu było zamknięcie przez easyJeta bardzo dużej bazy w Berlinie.

Jednak wieloletnie perspektywy są wciąż dobre, a lotnisko prowadzi nowe inwestycje. Budowany jest terminal 3, który ma być otwarty w roku 2026. Zwiększy on przepustowość Frankfurtu o około 19 milionów pasażerów. Nastąpi to jednak dopiero po kilku lat, gdyż w momencie otwarcia terminalu 3 zostanie czasowo zamknięty terminal 2, do renowacji i modernizacji. Ale, gdy prace zostaną zakończone to lotnisko, ze swoimi czterema pasami osiągnie przepustowość prawie 100 mln pasażerów.

Pamiętajmy też, że te dwa hubu Lufthansy mają jeszcze dodatkową rezerwę w Monachium. Ewentualna budowa trzeciego pasa radykalnie zwiększy przepustowość lotniska.

fot. T. Sniedziewski