Grupy linii sieciowych

Dostępne informacje pokazywały, że od drugiego kwartału bieżącego popyt na rynku europejskim, zaczął dość szybko zbliżać się do poziomów z roku 2019. Oczywiście sytuacja była i jest mocno zróżnicowana. Przewozy ultra tanich linii, z Ryanairem i Wizz Airem, na czele były już wyższe niż przed wybuchem pandemii.

Jednak najważniejsze są wyniki finansowe. W ostatnich dniach trzy wielkie grupy europejskie oraz Ryanair opublikowali wyniki trzeciego kwartału 2022 oraz trzech pierwszych kwartałów tego roku. W przypadku linii irlandzkiej jest to narastająco wynik roku finansowego 2022/23, czyli drugiego i trzeciego kwartału br.

Jak zobaczymy giganci błyskawicznie wrócili do bardzo wysokiej rentowności swojej działalności operacyjnej. Ich wyniki są zaskakująco dobre.

Grupa Lufthansy

Wyniki trzeciego kwartału w mln, finansowe w EUR. Narastająco
Łączne przychody: 10 068 23 893
EBIT: 1 126 826
Zysk netto: 809 484
Pasażerowie: 33 340 75 722
Przewozy w RPK: 66 927 152 868
Pasażerski LF: 86,1 proc. 79,1 proc.
Przychód na ASKm: 9,8 centów 8,6 centów
Cargo LF: 55,5 proc. 60,8 proc.

Lufthansa

Przychody: 9 828
EBIT: -546
Pasażerowie: 38 147
RPK: 87 893
PLF: 79,1

Swiss

Przychody: 3 580
EBIT: 278
Pasażerowie:11 063
PLF: 78,5
RPK: 25 260

Austrian (narastająco)

Przychody: 1 428 EBIT: -2

SN Brussels (narastająco)

Przychody: 943 EBIT: -37.

Eurowings (narastająco)

Przychody: 1 572 EBIT: -136

Lufthansa Cargo (narastająco)

Przychody: 3 628
EBIT: 1 286
Przewozy (RTKm): 5 363

MRO (obsługa techniczna samolotów)

Przychody: 4 275 EBIT: 337

Na działalności pasażerskiej Grupa straciła nieco ponad 300 mln euro. To było do przewidzenia bo w pierwszym kwartale roku oraz na początku drugiego trwał kryzys COVID-owy. Dodatkowo wojna w Ukrainie osłabiła popyt w znacznej części Europy. Z drugiej strony musimy pamiętać o efekcie odłożonego popytu, którego wpływ będziemy w stanie ocenić dopiero pod koniec tego roku.

Analizując, nawet najbardziej ogólnie, wyniki Grupy musimy pamiętać, że znaczną część przewozów cargo wykonywały samoloty pasażerskie, a Lufthansa Cargo odkupywała od Lufthansy pojemność przewozową. Tak wspaniały wynik na działalności frachtowej to, przede wszystkim, efekt ogromnego wzrostu wpływów jednostkowych. A z niego korzystała tylko Lufthansa Cargo. Jeden element w Grupie nie zmienił się po wybuchu pandemii. To zdecydowanie najlepsze wyniki linii Swiss. W przypadku tej Grupy możemy mówić o sukcesie strategii ostrożnego wracania do normalności po stronie podażowej. Widzimy to na rynku polskim, ale dotyczyło to całej siatki. Grupa podaje wyniki w porównaniu z rokiem ubiegłym, a to ma bardzo ograniczoną wartość, ale wiemy, że w ciągu trzech kwartałów br. przewozy pasażerskie były jedynie na poziomie 70 proc roku 2019. Ogromne znaczenie dla wyników Grupy miały cięcia kosztów. Wystarczy powiedzieć, że w obecnym roku zatrudnienie w Grupie spadło, w porównaniu z 2021 o 3 proc. pomimo zdecydowanie większych przewozów. Warto też zauważyć, że pomimo bardzo dobrej sytuacji po stronie popytowej Eurowings, w odróżnieniu od większości wielkich i dużych tanich linii europejskich ponosi duże straty. Ciekawe, jak zarząd Grupy widzi jej przyszłość.

Zdecydowanie poprawiła się płynność gotówkowa Grupy. W przypadku działalności operacyjnej było to 5 328 mln czyli wzrost o 4 815 mln, a skorygowana płynność (adjusted cash flow) to 3 312 mln, wzrost o 3 840 mln. Majątek Grupy wzrósł o 4 516 mld do ogromnej kwoty 17 991 mln.

Grupa Air France/KLM

Tu prezentacja wyniku jest o tyle bardziej interesująca i wartościowa, że, w niektórych elementach dotyczy również roku 2019.

Dane w mln, finansowe w mln EUR. Porównanie z 2019.

Trzeci kwartał: Przychody 8 100 (+503!). Oferowanie: 89 proc. roku 2019. PLF: 88 proc. (-2 ppct). Wynik operacyjny (EBIT) 1 024 (rentowność 12,6 proc. +0,6 ppct) Pasażerowie 25 002 RPK: 70 645 PLF: 88,4 Przychód na ASKm (w eurocentach): 9,49

Narastająco

Przychody: 19 264 (-1 308)
EBIT: 1 060 (+14)
Wynik netto: 232 (+97)
Koszty paliwa: 5 184 (+1 066)
Koszty płac: 5 239 (-792!)
Inne koszty operacyjne: 6 012 (-1 148)
Pasażerowie: 62 328
RPK: 175 145
PLF: 83,4.
Przychód na ASKm: 8,40.

Wyniki operacyjne (EBIT) AF i KL:

Trzeci kwartał
AF: 570 mln (rentowność +11,4)
KLM: 443 (+13,7)

Narastająco
AF: 340 (rentowność +2,9)
KLM: 708 (rentowność: +8,9)

Transavia miała duży zysk operacyjny w trzecim kwartale – 123 mln i niewielki narastająco -13 mln.

MRO: Narastająco: Przychody – 2 568 Zysk operacyjny 147.

Grupa przewiduje zysk operacyjny za cały rok 2022 powyżej 900 mln euro. Pomimo spadku przewozów cargo w porównaniu z rekordowym 2021 rokiem na poziomie 15,2 proc. (RTKm) przychody były tu wyższe o 3,5 proc. Miało to ogromny pozytywny wpływ na wyniki przewoźników sieciowych i Grupy.

Skorygowana płynność finansowa w ciągu trzech kwartałów to 2 453 poprawa aż o 3 309. Na koniec września 2022 zadłużenie grupy spadło aż o 5 965 podczas, gdy na koniec 2021 wzrosło o 2 251.

Grupa podała, że przewidywana poprawa wyniku w tym roku dzięki hedgingowi paliwa to aż 1 mld.

Oferowanie AF/KLM na całej siatce, w br. będzie na poziomie około 80 proc. roku, 2019, w czwartym kwartale – około 85proc i 90 proc. w pierwszym kwartale 2023.

W trzecim kwartale oferowanie na Północnym Atlantyku było powyżej roku 2019, natomiast łączne było zaniżone wskutek trwającej zapaści na najważniejszych rynkach azjatyckich.

Wyniki finansowe grupy są podobne do wyników ich głównego konkurenta. Tak, jak przed pandemią świetnie sobie radzi KLM, ale i AF jest na ścieżce istotnej poprawy. Ogromne znaczenie mają tu cięcia kosztów, a przede wszystkim, osobowe. AF i szczególnie KLM, mają agresywniejszą strategię rynkową niż Grupa LH. Również, jeżeli chodzi o politykę cenową. Jej PLF-y są o prawie 10 ppct wyższe niż LH. Jednak znacznie niższe wpływy jednostkowe przekładają się na bardzo podobny, a nawet niższy przychód na ASKm. Widzimy też, że poza Azją, w rozpoczynającym się teraz sezonie zimowym Grupa będzie miała oferowanie zbliżone do tego z lat prosperity. Warto zwrócić uwagę na pozytywny wynik Transavii. Uogólniając możemy stwierdzić, że europejskie tanie linie, które powstały w sposób nazwijmy to naturalny znacznie lepiej wykorzystują okres boomu rynkowego niż te założone przez linie sieciowe, takie, jak Eurowings. Ze względu na inny model organizacyjny nie jesteśmy w stanie określić pozytywnego wpływu przewozów frachtu na łączny wynik grupy. Jednak, najprawdopodobniej był on podobny do tego, jaki miała Lufthansa Cargo, gdyż jej przewozy były jedynie o 4,3 proc. niższe od niemieckiego konkurenta. Natomiast różnica w przychodach była większa - minus 22,4 proc. Również działalność MRO znacząco przyczyniła się do dobrych wyników Grupy, choć wkład ten był zdecydowanie mniejszy niż w przypadku Grupy LH. Dobre wyniki finansowe oraz świetna zdolność kredytowa umożliwiły KLM-owi pełne spłacenie pomocy publicznej, natomiast Air France nie ma żadnych problemów z regulowaniem rat swojego zadłużenia.

Grupa IAG

Wyniki w mln, finansowe w EUR

Trzeci Kwartał Narastająco

Wynik operacyjny:+1 208 +770
Wynik netto:+853 +199
Przychody łączne: 7 329 (+0,9 proc. do 2019) 16 680
w tym cargo: 373 1 216

Oferowanie sukcesywnie rosło, w porównaniu z rokiem 2019:

Kwartał I - 65,1 proc. Kwartał II – 78,0 proc. Kwartał III – 81,1 proc.
PLF za 9 miesięcy - 81,3 proc. W tym kolejno w kwartałach: 72,2 proc. 81,8 proc. 87,0 proc.
W kwartale III PLF był niższy tylko o 0,7 ppct niż w 2019.

Grupa stosuje inną metodologię pokazywania płynności finansowej. Na koniec okresu łączne środki którymi dysponowała wynosiły 13 488, a w tym gotówka i depozyty oprocentowane – 9 260, ogólne linie kredytowe – 3 259 i linie kredytowe przeznaczone na zakup samolotów - 929.

Zadłużenie grupy, na dzień 30 września wynosiło 11 058 i spadło o 609 w porównaniu z końcem 2021. 26 października akcjonariusze zatwierdzili zakup 50 samolotów B737 oraz 37 A320neo. Zastąpią one stare egzemplarze A320ceo. Przewidywany wynik na działalności operacyjnej, na koniec roku to zysk około 1,1 mld. Oferowanie w IV-tym kwartale na poziomie 87 proc roku 2019 a w pierwszym kwartale 2023 – 95 proc.

I tu wynik jest zbliżony do tych dwóch poprzednich grup. Szczególnie, jeżeli uwzględnimy mniejsze możliwości pozyskiwania przychodów z działalności poza-pasażerskiej. Z drugiej strony należy pamiętać, że BA i EI w ogromnym stopniu skorzystały z odrodzenia się rynku północnoatlantyckiego, a Iberia nie odczuła tak mocno kryzysu w przypadku Atlantyku Środkowego i Południowego. Uzależnienie Grupy od najbogatszych rynków azjatyckich też było i jest mniejsze. I jak widzimy BA nie zaszkodziła nadmiernie dramatyczna sytuacja, w szczycie sezonu, na lotnisku Heathrow.

Komentarz

Trzy globalne grupy europejskie wychodzą z ultra-kryzysu COVID-owego w bardzo dobrej formie. Odchudziły znacznie swoja bazę kosztową. Świetnie korzystają z hossy na rynku cargo. Ich perspektywy na przyszłość są więcej niż dobre. Ryanair nie opublikował jeszcze wyników ostatniego kwartału, jednak jest pewne, że były one wspaniałe. Omówimy je za kilka dni. Już teraz możemy podsumować sytuację na rynku europejskim i zmiany strukturalne, które nas czekają w dość prosty sposób. Jak zawsze po okresie zapaści decydująca staje się sytuacja finansowa najważniejszych graczy i perspektywy jej zmian. W przypadku rynku lotniczego jest oczywiste, że będziemy obserwowali kolejne kroki na drodze konsolidacyjnej. A tylko upraszczając nieco możemy stwierdzić, że strategie gigantów będą w ważnych elementach gry konkurencyjnej podobne – kupić lub maksymalnie osłabić, a w niektórych przypadkach wyeliminować.

I na koniec. Osoby zainteresowane mocno biznesem lotniczym zachęcamy do zapoznania się z raportami finansowymi tych trzech grup, a później Ryanaira i Wizz Air-u. Pomoże to im zrozumieć sytuację i perspektywy zmian. Ale jest jeszcze jeden aspekt. Zobaczą, jak szczegółowo i przejrzyście akcjonariusze i opinia publiczna są informowani o wynikach linii. I zestawcie proszę te raporty ze stanem wiedzy o wynikach i sytuacji finansowej LOT-u wraz z perspektywami jej zmian. Nie wiemy prawie nic. Tymczasem oczekuje się od nas akcjonariuszy abyśmy w ciemno godzili się na gigantyczne inwestycje uzależnione od sukcesów rynkowych i finansowych polskiej linii. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. I napiszemy o tym po raz kolejny. Bo już nie setki milionów, ale miliardy naszych pieniędzy będą wydawane. Nie dajcie się zwieść. Żadni inwestorzy prywatni nie wyłożą na własne ryzyko nawet małej części koniecznych funduszy.