W oczekiwaniu na nową strategię LOT-u

Z prognozy IATA dla CPK wynika, że LOT w 2024 r. przewiezie ok. 10,5 mln pasażerów, a więc tyle samo co w 2019 r. Po sześciu latach, w 2030 r., narodowy przewoźnik osiągnie ok. 16,7 mln obsłużonych podróżnych, w 2035 r. ok. 22,2 mln, a w 2040 r. ok. 25,6 mln. Te liczby - abstrahując od prawdopodobnie błędnych przewidywań udziału ruchu przesiadkowego w CPK - opierają się wyłącznie na uproszczonym założeniu, że LOT będzie posiadać 50-procentowy udział na lotnisku w Baranowie i będzie z niego wykonywać 90 proc. swoich operacji. Natomiast, jeśli chodzi o przewozy towarowe to musiałyby one wzrosnąć jeszcze szybciej, bo LOT obsługuje obecnie ok. 30-40 tys. ton cargo rocznie. Przypomnijmy, że prognoza IATA zakłada obsłużenie w CPK ok. 1,2 mln ton towarów w 2040 r.

Zasadne jest więc pytanie czy taki rozwój LOT-u jest realny. Prognoza zakłada, że przez 16 lat (2024-2040) liczba pasażerów narodowego przewoźnika będzie przyrastać średnio o 9 proc. rocznie. To sporo, ale w latach 2016-2019 polska linia rozwijała się średnio w tempie 24,8 proc. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że ten wzrost był liczony od niskiej bazy, która była efektem ograniczeń nałożonych na LOT przez Komisję Europejską po otrzymaniu pierwszej pomocy publicznej. W dodatku te rewelacyjne rezultaty zostały osiągnięte w trakcie trwania najlepszej koniunktury w historii lotnictwa cywilnego.

W nieodległej przeszłości istnieje przykład linii lotniczej, która w porównywalnym czasie uzyskała znacznie większy rozkwit. Chodzi oczywiście o Turkish Airlines (TK), które z mało poważanego, niezbyt bezpiecznego przewoźnika stały się w XXI wieku jedną z czołowych linii lotniczych świata. Pod względem przychodów i przewiezionych pasażerów tureckie linie mieszczą się dziś w pierwszej dwudziestce. Latają do największej liczby krajów (ponad 120), a przewozy cargo plasują je w pierwszej dziesiątce największych lotniczych przewoźników towarowych. W 2021 r. TK przewiozły 44,8 mln pasażerów i 1,9 mln ton cargo. W 2019 r. te liczby wynosiły odpowiednio 74,3 mln i 1,5 mln.

Spektakularna ekspansja przewoźnika znad Bosforu rozpoczęła się w 2004 r. wraz z jego prywatyzacją. W 2003 r. TK przewiozła 10,4 mln pasażerów, aby w 2019 r. zwiększyć tę liczbę siedmiokrotnie. Jeszcze bardziej widowiskowy postęp nastąpił w przewozach cargo, które wzrosły w tym samym czasie z ok. 100 tys. do 1,5 mln ton. Liczba samolotów w posiadaniu tureckiej linii zwiększyła z 63 sztuk w 2003 r. do 371 obecnie, licząc z maszynami zależnej firmy AnadoluJet. Rozwój przewozów pasażerskich TK w latach 2003-2019 ilustruje poniższy wykres.

Skoro udało się Turkom, to dlaczego miałoby się nie udać Polakom, tym bardziej, że zaplanowana ekspansja LOT-u jest znacznie skromniejsza niż ta zrealizowana przez TK? Niebywały sukces turecki przewoźnik zawdzięcza, a są to tylko najważniejsze czynniki, położeniu geograficznemu Stambułu, przemianom demograficznym i turystycznej atrakcyjności kraju, niespotykanie pomyślnemu cyklowi ekonomicznemu, silnemu lotniczemu rynkowi wewnętrznemu, przeprowadzonej prywatyzacji oraz bardzo konsekwentnemu wsparciu ze strony rządu w Ankarze.

Niestety w obecnej dwudziestolatce LOT nie może liczyć na większość z wymienionych powyżej elementów. Położenie geograficzne CPK jest mniej dogodne niż metropolii nad Bosforem. Na pozytywne trendy w polskiej demografii liczą już tylko niepoprawni optymiści. Warszawa nie może skutecznie konkurować na atrakcje turystyczne ze Stambułem, a Sopot nie przyciągnie więcej plażowiczów niż Antalya. Jest mało prawdopodobne, aby lotnicza prosperita z drugiej dekady XXI wieku miała trwać nadal po wygaśnięciu pandemii. Wewnętrzny rynek przewozów lotniczych w Polsce nigdy nie był duży, a po realizacji części kolejowej projektu CPK ma stać się jeszcze mniejszy. Wreszcie jest wątpliwe czy po kolejnych wyborach nowe władze uznają budowę CPK i wielkiego LOT-u za priorytety polskiej polityki gospodarczej.

Na początku ub. roku, opracowując sprawozdania za rok 2020, szefowie LOT-u uznali, że z uwagi na trwającą pandemię COVID-19 było za wcześnie na przygotowanie nowej strategii firmy. Wydaje się, że dziś nadszedł już czas, aby podjąć się tego wyzwania, zwłaszcza że prognoza IATA była oparta na konsultacjach z przewoźnikami, w tym z LOT-em. Wypadałoby zatem spodziewać się prezentacji nowej strategii, która pokaże skąd narodowy przewoźnik czerpać będzie siły do podwojenia liczby pasażerów w 2040 r. i udowodni, że zakładany w prognozie IATA wzrost jest osiągalny.

Fot.: Spółka CPK, materiały prasowe