Pierwsza całościowa analiza projektu CPK. Książka Tomasza Wardaka

Należy to mocno podkreślić w sytuacji, gdy nie ukazał się żaden oficjalny raport, który miałby taki charakter. I zdaniem niżej podpisanego, jest próba udana, szczególnie, gdy uwzględnimy stopień komplikacji projektu i fakt, że obejmuje on tak różne rodzaje transportu. Weźmy też pod uwagę bardzo ograniczony dostęp do materiałów i raportów oficjalnych zawierających dane niezbędne do szczegółowej i merytorycznej debaty.

Już na wstępie chciałbym zaproponować, aby traktować tę książkę, jako merytoryczny fundament do szczegółowej, eksperckiej dyskusji o tym, tak nieprawdopodobnie kosztownym i ważnym społecznie projekcie. A takie podejście oznacza, że uczestnicy dyskusji:

• Starają się uzupełnić tę analizę o ważne kwestie i wątki które zostały pominięte lub omówione w sposób niewystarczający,
• Proponują korekty i uściślenia.

Należy podkreślić, że w tej tak obszernej książce autor zgromadził ogromną ilość informacji i danych dotyczących komponentu lotniskowego (piasta) oraz kolejowego (szprychy). Odniósł się też do często pomijanej części projektu, czyli do Airport City. Oczywiście istotną część analizy autor poświęcił stykowi lotniczego i kolejowego komponentu systemu.

Dla osoby, która uważa się za eksperta w sprawach lotniczych, ogromną wartością tej książki jest możliwość samoedukacji w kwestiach związanych z transportem kolejowym. A bez dobrego rozumienia tych kwestii i poznania kluczowych problemów, wyzwań i dylematów nie można pokusić się o całościową ocenę projektu CPK.

Zgromadzone informacje i dane zostały prawidłowo usystematyzowane, a przede wszystkim, zdaniem niżej podpisanego, w zdecydowanej większości przypadków wyciągano z nich właściwe wnioski. Ogromną wartością tej książki jest posługiwanie się danymi i analizami benchmarkowymi. Pokazywanie, jak analogiczne lub tylko „nieco podobne” problemy i wyzwania dotyczące infrastruktury transportowej rozwiązywano w innych krajach. Autor słusznie podkreśla, że tak często możemy uczyć się na błędach innych i korzystać z ich pozytywnych doświadczeń. Pokazuje też, gdzie staramy się być pionierami i jakie z tego wynikają niebezpieczeństwa i zagrożenia.

Książka jest bardzo obszerna i zawiera tak wiele wątków, że nie ma sensu szczegółowe jej omawianie. Warto jedynie stwierdzić, że w części lotniczej dobrze przedstawia panoramę polskiej infrastruktury lotniskowej. I co bardzo ważne, kompleksowo omawia systemy transportu naziemnego z i do lotnisk. A jak wiemy te kwestie nabierają coraz większego znaczenia. Autor stara się też scharakteryzować globalny i europejski rynek lotniczy, najważniejsze trendy zmian oraz gigantyczne problemy związane z pandemicznych załamaniem popytu. Słusznie podkreśla, że wciąż jesteśmy w fazie, która można by określić jako stan totalnej niepewności rynkowej. Istotną część analizy poświęca problemom dotyczącym infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską i okolice. Z jednej strony rozwija wątek, który można by zatytułować „a po co ten Radom?” ale przede wszystkim bardzo zdecydowanie namawia do rzetelnej i wielowariantowej analizy alternatywnego dla CPK rozwiązania, czyli duoportu Lotnisko Chopina i Modlin. Oczywiście zdaje sobie sprawę, że nie będzie to układ wieczny. Jednak, szczególnie w obecnych realiach rynkowych, może okazać się wystarczający na bardzo wiele lat.

W tym miejscu warto zaproponować pierwsze, ważne uzupełnienie opracowania Wardaka. Wielokrotnie zwraca on uwagę, na fakt, że decyzja w sprawie realizacji projektu CPK została podjęta bez rzetelnych i wielowariantowych analiz. Wystarczy tylko przypomnieć, że wciąż nie ma prognoz ruchu lotniczego dla CPK. Jednak autor zgromadził tyle informacji i analizował projekty realizowane w innych krajach, że niewątpliwie może on pokusić się o przedstawienie całościowej propozycji, jak proces przygotowania i podjęcia decyzji w sprawie strategicznych rozwiązań problemów dotyczących polskiego systemu transportowego powinien przebiegać. Pokazać, jak wyglądał on w innych krajach. Kwestia ta ma ogromne znaczenie jeszcze z jednego powodu. Jak autor słusznie zauważa w wielu miejscach niektóre rozwiązania dotyczące inwestycji w infrastrukturę transportową przyjmuje się mimo, iż nie są optymalnego z punktu widzenia finansowego. Mogą generować straty. Jednak większe znaczenie mają pozytywne skutki ekonomiczno-społeczne. Na przykład znacznie lepsza integracja transportowa kraju, poprawa mobilności społeczeństwa itd. Jednak nie może to oznaczać braku jakiejkolwiek dyscypliny finansowej. Konieczna jest rzetelna analiza i zestawienie kosztów i korzyści możliwie, jak najprecyzyjniej określonych i, tam gdzie to możliwe, skwantyfikowanych.

Znaczna część książki poświęcona jest opisowi, jak przebiegał proces rozwoju systemów Kolei Dużych Prędkości w różnych krajach. Laicy, tacy jak niżej podpisany, mogą być wprawieni w zdumienie, jak nieprawdopodobny stopień rozwoju ten system osiągnął w Chinach. Wystarczy wspomnieć, że jest on dłuższy niż we wszystkich pozostałych krajach razem wziętych.

Autor szczegółowo opisuje też obecny stan polskiego systemu transportu kolejowego. W wielu miejscach proponuje konkretne rozwiązania problemów, z którymi boryka się on od lat. Jednak to, co najważniejsze, szczegółowo wyjaśnia dlaczego system Hub & Spoke, konieczny w przypadku znacznej części systemu transportu lotniczego, nie powinien być stosowany w transporcie kolejowym. Zwraca uwagę, że tu mamy zamiar być prawdziwymi pionierami, ale nie byłby to powód do dumy i satysfakcji. Wardak pisze też o negatywnych stronach pomysłu, aby główny węzeł kolejowy kraju był usytuowany z dala od największej aglomeracji. I to też jest rozwiązanie nowatorskie.

Z książki jasno wynika, że pomysł pełnej integracji znacznej części systemu transportu kolejowego z lotniczym transportem lotniczym powoduje, że z punktu widzenia czystego systemu kolejowego przyjęte rozwiązania nie są optymalne. A, przede wszystkim, na wielu trasach pasażerowie kolejowi muszą podróżować na wydłużonych trasach, tak, aby przebiegały one przez CPK. Przykładami są tu tak ważne odcinki, jak Warszawa – Gdańsk i Warszawa – Kraków. Autor w kilku miejscach powtarza, że poświęcając około 20 proc. planowanych środków finansowych można osiągnąć 80 proc. zamierzonych efektów, czyli tak znacznej części populacji zapewnić dojazd kolejowy do lotniska, nie psując systemu kolejowego.

I tu chciałbym zaproponować drugie, ważne uzupełnienie opracowania. Chodzi o całościowe przedstawienie negatywnych skutków usytuowania przy CPK głównego węzła kolejowego i tworzenie tak rozbudowanego systemu szprych kolejowych, z realnymi korzyściami, jakie to rozwiązanie zapewnia. W książce te liczby nie padają, ale chciałbym przypomnieć, że w roku 2019, bez odcinka Warszawa – Szczecin, LOT na trasach krajowych przewoził mniej niż 1 mln pasażerów tranzytowych z i na rejsy międzynarodowe. Nawet w wariancie bardzo optymistycznym, pod koniec obecnej dekady tych pasażerów nie będzie więcej niż 1,5 mln. I nie spierajmy się tu o setki tysięcy, gdyż jest to bardzo niewielki procent łącznego ruchu kolejowego. Tymczasem cały ten system podporządkowany ma być interesom bardzo niewielkiej grupy pasażerów. Warto te kwestie skwantyfikować, pokazać, tam gdzie to możliwe, jakie są negatywne skutki finansowe niepotrzebnego wydłużania tras kolejowych. A na pewno dochodzą jeszcze kwestie ekologiczne. Dłuższe trasy to większe emisje CO2. Wspomnijmy też o planach budowy gigantycznego wręcz dworca kolejowego.

Wardak cytuje fragment "Koncepcji Rządowej" z roku 2017. Znajduje się tam stwierdzenie, że aby proponowane rozwiązania miały sens, to przewozy kolejowe z i do lotniska powinny wynieść 10 mln pasażerów. Jeżeli oddzielimy pasażerów z i do aglomeracji warszawskiej, bo to zupełnie inna bajka” to zestawienie tych liczb (1,5 mln i 10 mln) jest szokujące. Tu warto przypomnieć, że jak pisaliśmy w analizie rządowej propozycji „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce”, w momencie otwarcia CPK, prognozy ruchu uwzględniają zupełnie nieuprawnione przesunięcie wielu milionów pasażerów lotniczych z portów regionalnych do lotniska centralnego. Teraz widzimy po co, między innymi, dokonano takiej operacji. Chodziło o zbliżenie liczby pasażerów tranzytowych kolej/samolot do liczby oczekiwanej.

Oczywiście wciąż pozostaje otwarta kwestia, czy planowany typ tranzytów jest w pełni konkurencyjny w stosunku do tranzytów samolot/samolot, czyli takich, które będą oferować konkurenci LOT-u. Wardak nie odnosi się do tej kwestii. Jest to o tyle zrozumiałe, że brak jest tu doświadczeń z innych krajów.

W książce opisane są przypadki integracji systemów transportu kolejowego i samolotowego. Jednak tu warto pokusić się o trzecie uzupełnienie. Z opracowania nie wynika w jakich krajach i hub-ach funkcjonują systemy w pełni zintegrowane, czyli takie, w których pasażer może dokonać jednej rezerwacji na odcinek kolejowy i lotniczy, zapłacić jedną cenę i dokonać odprawy bagażu na całą trasę. A tylko takie rozwiązania mogą być konkurencyjne wobec tranzytów samolot – samolot. Niewątpliwie warto też pokazać, na jakich trasach kolej całkowicie wyparła samolot. Na przykład w Niemczech Lufthansa zintegrowała swój system z wieloma odcinkami kolejowymi, ale tylko na trasie Kolonia – Frankfurt zrezygnowała z własnych rejsów.

Jak już pisałem kwestie rynku lotniczego zostały w przeważającej części opisane prawidłowo.

Teraz chciałbym zgłosić pewne uzupełnienia i korekty. Wardak odnosi się do kwestii „CPK bardzo ważnym, może wręcz dominującym hubem dla całego naszego regionu”, milcząco przyjmując logikę oficjalną, która zakłada, że taki hub musi być położony w obsługiwanym regionie. Jednak takiej zasady nie ma. Jak już kilkukrotnie pisałem dane przedstawione w Uzasadnieniu do Uchwały RM uruchamiającej cały projekt CPK pokazują, że, jeżeli chodzi o ruch z i do naszego regionu to zdecydowanie dominują huby Grupy Lufthansy. I wystarczy rzut oka na mapę, aby to zrozumieć. Geograficznie Wiedeń jest położony w centrum naszego regionu, znacznie korzystniej niż Warszawa. Z kolei Monachium, wspomagane przez Zurych, jest najlepiej położonym hub-em do obsługi największego segmentu rynkowego EŚW – Europa Zachodnia.

Ważnym uzupełnieniem kwestii oceny położenia geograficznego Warszawy, jako europejskiego hubu, jest stwierdzenie, że istnieje odwrotna zależność pomiędzy dystansem hub – obsługiwany region, a możliwościami konkurencyjnymi. Wraz ze wzrostem odległości gwałtownie rosną koszty dowozu pasażerów tranzytowych. Popatrzmy na przykłady dotyczące najważniejszego rynku, z punktu widzenia tranzytów z i do Azji, czyli Europy Zachodniej. LOT ma bardzo dobrze rozwiniętą siatkę dowozową z Niemiec. Operował nie tylko do dwóch hubów, ale i do wszystkich ważniejszych portów regionalnych i oczywiście do Berlina. Natomiast w przypadku Hiszpanii, polska linia nie była w stanie stworzyć systemu dowozowego nawet z tak ogromnego rynku, jak Barcelona i cała Katalonia. W przypadku Wielkiej Brytanii LOT operuje tylko do Londynu.

Analogiczna sytuacja występuje w naszym regionie. Warszawa jest znacznie lepiej położona, jako hub konkurujący z hubami Grupy LH, jeżeli chodzi o kraje nadbałtyckie. I tu całościowo konkurencja jest nazwijmy to prawie równa. Oczywiście Grupa LH ma znacznie bardziej rozbudowaną siatkę połączeń, ale na wielu ważnych rynkach polska linia ma wręcz przewagę. Dobra sytuacja występuje na Ukrainie. Tu tylko Wiedeń jest dobrze położony geograficznie. Główne hub-y Grupy są bardzo odległe. Jednak im dalej tym gorzej. Węgry i Czechy to już znaczna przewaga konkurenta. A na Bałkanach i w Rumunii dominacja Grupy LH jest ogromna. Niżej podpisany dość szczegółowo analizował te kwestie, między innymi w Raporcie dotyczącym CPK i opublikowanym przez Fundację Kaleckiego oraz przez wrocławski Przegląd Transportowy, jak również w Raporcie opublikowanym przez nasz portal i porównującym oferowanie LOT-u i Grupy LH na poszczególnych rynkach naszego regionu.

Jeżeli chodzi o zgłaszane korekty to uważam, że autor przypisuje zbyt duże znaczenie kwestii rozwoju współpracy pomiędzy tanimi liniami i liniami sieciowymi, szczególnie na dalekim dystansie. Rzeczywiście, jeszcze przed wybuchem pandemii easyJet podpisał umowę z Norwegian, która umożliwiała tranzyt na Gatwick. Jednak nie była to pełna integracja. W przypadku nieregularności, pasażer mógł zmienić rezerwację na późniejszy rejs, jednak gdy konieczny był nocleg to żadna linia nie pokrywała jego kosztów. Po bardzo długich negocjacjach, Aer Lingus wynegocjował umowę z Ryanairem. Tu przyjęto rozwiązanie, że pasażer wykupuje ubezpieczenie, które pokrywa koszty ewentualnych nieregularności, ale ta nie weszła w życie. W tej kwestii najważniejsze są jednak przesłanki strategiczne, które powodują, że wykorzystywanie połączeń tanich linii do zasilania ruchem tranzytowym linii sieciowych nigdy nie będzie miało bardzo dużego znaczenia rynkowego. Tanie linie operują z ekstremalnie wysokimi współczynnikami wykorzystania miejsc (LF-ami). Czyli dla ruchu tranzytowego mogą przeznaczyć bardzo niewielką część swojego oferowania. Nigdy też planując oferowanie nie będą je „zawyżali”, aby móc wykonywać dodatkowo funkcje feedera – linii dowożącej pasażerów.

Zupełnie inna sytuacja ma miejsce, gdy chodzi o tranzyt on-line lub w ramach Grupy. Czyli na przykład ewentualne wykorzystywanie rejsów Eurowings do zasilania połączeń LH lub funkcjonująca już współpraca Emirates – flydubai. Tu dochodzimy do kwestii inwazji w Europie ultra tanich linii na rynki interkontynentalne. Wardak pisze o tym dość obszernie. Jednak warto tu dodać, że w długim horyzoncie czasowym, przy planowaniu strategicznym należy uwzględnić scenariusz, w którym agresorem będzie Ryanair. To byłby prawdziwy Game Changer. Przede wszystkim dlatego, że przy tak ogromnej siatce, irlandzka linia zaatakowałaby całą Europę. Na przykład ze swojej bazy w Stansted, dzięki ofercie tranzytowej, oferowałaby połączenia atlantyckie „wszędzie”. Niewątpliwą zachętą dla FR jest fakt, że przez wiele lat utrzymywać się będą niskie ceny samolotów dalekiego zasięgu, szczególnie przy bardzo dużych zamówieniach. A przecież kilka lat temu prezes O'Leary ciagle powtarzał, że tylko wysokie ceny dreamlinerów/A350 powstrzymują jego linię przed wejściem na daleki dystans. Pamiętajmy też, że Ryanair przetestował już system tranzytów online, oferowany w kilku bazach europejskich. A jeżeli FR utworzy spółkę operującą na dalekim dystansie, to jego głównymi ofiarami będą linie, dla których wyjątkowo ważny jest bardzo wrażliwy cenowo segment rynku. A oferta Ryanaira może być szokująco atrakcyjna, szczególnie w przypadku operacji samolotami typu A321LR/XLR.

W książce podane są przykłady, gdy system duoportów funkcjonuje dobrze i wtedy, gdy okazał się niezbyt dobrym rozwiązaniem. W tej drugiej grupie podaje Mediolan z lotniskami Linate i Malpensa. Autor zauważa, że taka zmiana pozbawiła lotnisko mediolańskie szans na rozwój hubu. To niezbyt fortunny przykład. Malpensa musiała stać się głównym lotniskiem regionu, gdyż Linate wyczerpało swoją przepustowość i nie miało możliwości rozbudowy. A poza tym Alitalia stanęła przed koniecznością wyboru jednego hubu. Próba rozwoju dwóch byłaby podstawowym błędem strategicznym. Włoska linia zdecydowała się na Rzym. A i tak teraz włoska linia sieciowa, następca Alitalii, czyli ITA, właściwie nie ma realnych szans na rozwój choćby jednego dużego hubu.

Niżej podpisany zachęca wszystkie osoby poważnie zainteresowane projektem CPK i strategią rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego do zapoznania się z tym bardzo ambitnym opracowaniem. Dla wielu z nas jego wartość polega również na tym, że dość dokładnie wyjaśnia kwestie związane z problemami ekologicznymi w transporcie.

„W bólach i męce”, powoli i przy braku prawdziwych zachęt i ułatwień ze strony decydentów, rozwija się dyskusja o CPK. Wciąż jeszcze nie jest za późno na korekty i zmiany. Musimy też uwzględniać, że sytuacja rynkowa jest bardzo niestabilna. Pandemia atakuje nas kolejnymi falami i wciąż nikt poważny nie odważy się prognozować, kiedy wrócimy do punktu wyjścia, czyli do poziomu popytu z roku 2019. Wszystko wskazuje również na to, że sytuacja finansowa i rynkowa LOT-u, głównego beneficjenta biznesowego projektu CPK, jest coraz bardziej niepewna. A pamiętajmy, że już w przyszłym roku polska linia powinna zacząć spłacać ogromne raty kredytu.

Zdecydowanie uważam, że książka Tomasza Wardaka to wyjątkowo ważny i cenny głos w debacie u kluczowych kwestiach dotyczących polskiego systemu transportowego i o koniecznych inwestycjach infrastrukturalnych.

A na koniec chcielibyśmy poinformować, że nasz portal jest otwarty dla wszystkich, którzy chcieliby wziąć udział w merytorycznej, pogłębionej dyskusji o CPK. Już teraz mamy wstępne zapewnienie od autora książki, że przygotuje dla naszego portalu trzy uzupełnienia, które zaproponowałem w swoim tekście.